¿Cómo se detectaban aviones enemigos antes del radar?

Es muy conocida la historia de la creación del radar por científicos ingleses, que gracias a este oportuno descubrimiento pudieron torcer el brazo aéreo alemán, salvando a su país de la devastación total y evitando una posible derrota.

Sin embargo, los aviones como herramienta militar existieron por casi tres décadas antes de ese momento histórico. Durante estos largos años, que incluyeron otra guerra mundial, las formas de detección eran mucho más extrañas y primitivas.

Todas incluían el sonido. Y para escuchar bien, nada mejor que un buen par de orejeras.

Con una estructura de tela y madera, los aviones de la época eran frágiles. No tenían cabinas presurizadas, de manera que volaban relativamente bajo, ya que no podían elevarse a alturas en las que el aire fuera escaso. Además, los motores tendían a ser grandes y generalmente ruidosos: no había espacio ni capacidad de carga para carenarlos bien o ponerles pesadas cubiertas que eliminaran el ruido. Por lo que, si uno tenía un oído en el cielo, podía llegar a escuchar, con cierta anticipación, la llegada de una escuadra enemiga. Incluso, con algo de suerte, a un avión solitario.

De manera que rápidamente, muchas naciones comenzaron a experimentar con todo tipo de implementos que pudieran aumentar la capacidad auditiva de los vigías. Estos iban desde aparatos individuales, como los de la figura a la derecha, como otros, más aparatosos y menos portátiles, que parecen todavía más chistosos:

La eficacia de estos aparatos era muy relativa, ya que el viento, la diferencia de temperaturas en capas del aire, la humedad y otros factores hacen que el sonido viaje más lento, se disperse o rebote, lo que muchas veces no ayudaba en nada. Sin embargo, como suele decirse, estos aparatos eran mejor que no tener nada.

Clase Guiseppe Garibaldi: barcos para cuatro naciones

Actualmente uno de los principales factores que deciden la compra de material bélico es si están hechos o no en el país que pretende comprarlos. Las naciones son celosas de sus joyas militares y no siempre gustan de comprarlas fuera, a menos que sean muy superiores a lo que se puede producir en su país.

Sin embargo esto no siempre fue posible, ya que a veces un país no ha tenido la capacidad de crear cierto tipo de armamento o vehículos especializados. Incluso más, a veces se nutrían de naves y armas capturadas al enemigo en batallas pasadas.

Un caso curioso fue el de la clase de cruceros acorazados Guiseppe Garibaldi, desarrollados en Italia hacia fines del siglo XIX. En ese momento de transición entre muchas corrientes de diseño naval y todo tipo de novedades metalúrgicas, de cañones y municiones, y de otros tipos, muchos países deseaban ponerle los dientes a diseños novedosos, tan bien armados como veloces y protegidos. Para colmo, muchas naciones recientemente independizadas (o que se habían independizado tiempo atrás pero ahora se asomaban a la estabibilidad y el crecimiento) empezaban a competir con las naciones europeas, o entre sí. Ciertos países no disponían de astilleros grandes o de una industria metalúrgica importante, por lo que debían buscar estas naves fuera de sus fronteras. El mercado de armas, y sobre todo de buques, estaba en alza gracias a estas demandas y a las constantes invenciones.

En este contexto, la Regia Marina de Italia desarrolló una clase de buques que pudiera competir en velocidad con sus homólogos extranjeros. Buscando naves con gran velocidad y también mucho poder de fuego, se concentraron en el concepto del crucero acorazado: buques que pudieran batirse con los acorazados gracias a su mayor velocidad y maniobrabilidad, pero manteniendo piezas de artillería de considerable calibre.

Se desarrolló así la clase Garibaldi: buques relativamente ligeros, de 7.300 toneladas, con una pieza de 254 mm, dos de 203 mm, 14 de 152 mm y otras de menor porte (incluyendo ametralladoras y cuatro tubos lanzatorpedos de 450 mm), con una protección moderada y una velocidad de unos 20 nudos.

Lejos estaban de saber estos diseñadores todos los vericuetos de producción que tendría esta extensa familia de buques, que terminaron sirviendo a cuatro banderas.


Los pedidos

Las dos primeras unidades fueron pedidas por Italia en 1893, y fueron denominadas Guiseppe Garibaldi y Varese.

Pero no todo quedó así. Argentina, un país con enormes lazos culturales y económicos con Italia, estaba teniendo roces fronterizos con Chile, por lo que rápidamente solicitó comprar estos buques en construcción. Siendo que ambos países eran amigos y que Italia no los requería con tanta premura, se hizo el acuerdo, siendo rebautizados como ARA Garibaldi y ARA San Martín.

El Cristóbal Colón, hundido en Cuba durante la Guerra
Hispano-Estadounidense de 1898.

Para sustituir las dos unidades vendidas, la Regia Marina pidió dos buques más, que iban a ser nombrados de la manera anterior. Pero la necesidad de poderío naval argentino era mayor; este país compró estas dos nuevas unidades antes de que fueran terminadas. Una la nombró ARA General Belgrano, pero irónicamente, revendió la segunda a España, país con quien estaba reconstruyendo relaciones de amistad luego de su independencia. Esta cuarta unidad de la clase Garibaldi fue nombrada, entonces, Cristóbal Colón.

Pero Argentina no se quedó quieta, porque Chile también quería estos buques. Tras varios intentos de compra chilenos, una quinta unidad de la clase Garibaldi fue comprada a Italia por Argentina, en donde fue bautizada como ARA Pueyrredón.

En un extraño caso de una nación que le arrebata a otra las armas que está construyendo, Argentina, que en esa época florecía económicamente, había comprado las primeras cinco naves producidas por Italia.

Recién en 1899 la Regia Marina pudo botar sus primeros buques de la clase: el Giusseppe Garibaldi, el Varese y uno más, el Francesco Ferruccio; entrarían en servicio pocos años más tarde.


Sin embargo, las relaciones entre Argentina y Chile seguían siendo inestables, por lo que, a pesar de disponer de cuatro de estas naves, Argentina encargó dos más. Italia estaba construyendo estas unidades para su propia armada, y se pensaba llamarlas Mitra y Roca. Nuevamente Argentina compró estas unidades en el astillero, sin que llegaran a entrar en servicio italiano. Estos buques, que deberían llevar el nombre de Bernardino Rivadavia y Mariano Moreno, fueron comprados en 1902, cuando Italia ya disponía de los tres ya mencionados.

Cuando todavía estaban siendo construidos, se llegó a un acuerdo diplomático con Chile, que congeló la posibilidad de una guerra. Siendo que estos buques ya no se necesitaban, Argentina, en un gesto de buena voluntad que sería recordado por mucho tiempo por las autoridades japonesas, le vendió los derechos de construcción a este país oriental. Japón estaba comenzando a experimentar fricciones diplomáticas con Rusia, por lo que necesitaba urgentemente buques modernos, capaces de hacer frente a la flota del Zar. Fue así que estos buques fueron rebautizados como Kasuga y Nisshin (dandole el Kasuga nombre a la clase de buques dentro de la armada japonesa).

Constituyó un récord en la época que Italia construyera diez buques de un mismo tipo en aquella época, sobre todo teniendo en cuenta que se trataba de naves de gran desplazamiento e importante armamento. Otro récord, además, es el hecho de que estos navíos hayan defendido las banderas de cuatro naciones.


Las historias

Estas diez naves tuvieron historias muy dispares, a veces tranquilas, a veces muy agitadas, que vale la pena repasar.


Argentina

• El ARA Garibaldi fue botado en 1895 y entró en servicio el año siguiente, permaneciendo en actividad hasta 1934. Fue desguazado en astilleros suecos entre 1936 y 1937.
• El ARA San Martín fue botado también en 1895, pero entró en servicio recién en 1898, siendo dado de baja en 1935 y desguazado recién en 1947. Este buque cambió la pieza de 254 mm para montar cuatro de 203 mm en dos torres dobles.
• El ARA General Belgrano entró en servicio en 1898, siendo dado de baja en 1947.
• El ARA Pueyrredón fue botado en 1898 y entró en servicio ese mismo año, siendo dado de baja en 1954 y desguazado en Baltimore, Estados Unidos.

Un dato a tener en cuenta en estos buques fue que, a excepción del San Martín, se cambiaron los dos cañones de 203 mm por una segunda pieza de 254 mm.

España

•  El Cristóbal Colón fue primero un pedido italiano, comprado por Argentina y luego revendido a España. Fue botado en 1896 y dado de alta en los registros españoles al año siguiente. Estaba planeado que llevara dos piezas de 254 mm (y ninguna de 203 mm, como en la mayoría de los buques argentinos), pero los dos cañones ofrecidos tenían defectos de fabricación graves, que los hacían inservibles (luego se descubrió que habían sido rechazados previamente por la Regia Marina para un acorazado propio). Este buque podría haber tenido un rol importante en la siguiente guerra con Estados Unidos, pero para ese momento seguía sin tener armamento principal, ya que el bloqueo y otras situaciones imposibilitaron a España de comprar cañones adecuados. El buque fue hundido en acción durante la batalla naval de Santiago de Cuba, el 3 de julio de 1898, sin poder hacer mucho para defender su bandera.

Italia

•  El Guisseppe Garibaldi, que teóricamente debió ser el primer buque de esta clase, realmente fue el quinto. Botado en 1899, entró en servicio en 1901. Participó activamente de la Primera Guerra Mundial, siendo torpedeado y hundido por el submarino austríaco U4 en 1915. Se demostró así que la protección de esta clase bajo la superficie no era muy adecuada.
• El Varese tuvo mejor suerte. Botado en 1899 y entrando en servicio pocos días antes que el Garibaldi, también sirvió durante la Gran Guerra, a la que sobrevivió. Fue dado de baja en 1929, siendo utilizado antes como buque escuela por un tiempo.
• El Francesco Ferruccio tuvo una historia similar. Fue botado en 1902 pero recién entró en servicio tres años más tarde. También sirvió como buque escuela en la etapa final de su vida activa, que terminó en 1930.

Japón

•  El Kasuga, originalmente llamado Mitra por los italianos y luego Bernardino Rivadavia por los argentinos, fue botado a fines de 1902 y entró en servicio japonés a comienzos de 1904, justo cuando la guerra con Rusia estaba por estallar. Tuvo una historia extraña. En Japón se le modificó el armamento antes de entrar en guerra, posiblemente para adecuarlo a los standares nacionales. En 1914 fue modernizado junto con el Nisshin, cambiandose las calderas; cuatro años más tarde encalló en Indonesia y permaneció así por seis meses. En 1927 se lo clasificó como buque de entrenamiento, y años más tarde se redujo su armamento y tripulación, ya que se lo consideraba obsoleto, y se lo reclasificó como guardacostas. En 1942, en plena Segunda Guerra Mundial, se le quitó todo el armamento remanente y se lo convirtió en un pontón. No sobrevivió a la guerra por pocos días: el 18 de julio de 1945 fue hundido por el poderío aéreo estadounidense en su amarradero, siendo reflotado y desguazado tres años más tarde.
• El Nisshin fue botado a comienzos de 1903 y entró en servicio el mismo día que el Kasuga, el 7 de enero de 1904. Sirvió en la Guerra Ruso-Japonesa, especialmente en las batallas del Mar Amarillo y de Tsushima, donde sufrió graves daños. Fue modernizado junto con su hermano en 1914, y viajó hasta Malta hacia finales de la Primera Guerra Mundial, para participar en una escolta de convoyes. En 1927 también se lo consideró como buque de entrenamiento, pero aquí la historia paralela con su hermano se altera; es dado de baja en 1935 y se lo considera como blanco en pruebas de artillería. Como tal, sirvió en un acontecimiento interesante de la historia naval: sobre él se probaron los cañones de 460 mm del super acorazado Yamato. Con una sola salva de estas enormes piezas, el Nisshin se fue a pique, siendo reflotado y desguazado durante 1936.

El coronel Harry A. Flint

En el ejército estandounidense, durante la Segunda Guerra Mundial, existieron algunos personajes realmente curiosos. Pero pocos como el excéntrico coronel Harry Albert Flint (de sobrenombre Paddy, ya que era irlandés de origen). De él dijo el Patton: "está claramente loco, pero pelea bien".

De hecho este también excéntrico oficial conocían bien a Flint, ya que ambos habían sido compañeros de caballería. Flint comenzó su parte más conocida del servicio en la Segunda Guerra Mundial presentándose al general Bradley, en su comando en Argel, para pedirle el mando de tropas de primera línea, donde, según él, "se peleaba de verdad".

"Por las campanas del infierno, Brad, me estoy oxidando, desperdiciando mis actitudes con estos coroneles de cama blanda en la retaguardia." Con estas suaves palabras, pidió lo que era poco común en la época: que un oficial de más de 50 años pasara a comandar tropas directamente en la línea de combate.


Cuando alguien solicitó, luego de la captura de Túnez, un jefe para que levantara el ánimo del regimiento 39º, que mostraba signos de moral baja, "Paddy" Flint fue designado como su comandante.

Su primera medida al llegar a Italia fue colocar en todos los cascos, camiones y elementos de combate de sus soldados la sigla "AAA-0". Cuando un comandante le preguntó por su significado, le contestó: "Cualquier cosa, en cualquier momento, en cualquier parte, sin excluir nada" [casi intraducible: "Anything, Anytime, Anywhere", y el guión como menos tachando un 0.]

El comandante comentó el hecho y poco tiempo después llegó una orden desautorizando poner inscripciones especiales en cualquier parte, para que el enemigo no supiera con qué unidades estaba luchando y pudiera obtener datos de inteligencia en base a eso. Flint no obedeció porque, según él, "la ley debía ser anterior al hecho del proceso". El excéntrico oficial había estudiado algo de leyes en su ciudad natal, Vermont.
 
El emblema tenía una razón de ser: fue una de las bases sobre las que Flint construyó de nuevo la moral de una unidad que no era conocida por sus méritos. "El enemigo que vea a nuestro regimiento en combate, si sobrevive a la batalla, sabrá que debe correr la próxima vez que nos vea venir", supo decir Flint para defender su manía por pintar el AAA-0 en todas partes. Y funcionó: la unidad comenzó a ser temida por los alemanes.

Pero otras actitudes de Flint llamaban mucho más la atención. Dirigía a sus hombres desnudo hasta la cintura, con casco, una bufanda negra al cuello y revoleando un fusil. "Voy así para que mis soldados me reconozcan mejor" le respondió a un sorprendido periodista. Además, caminaba por las líneas del frente fumando y sin bajar la cabeza, incluso cuando el enemigo estaba a tiro. Incluso hacía gestos despectivos hacia las líneas alemanas y le gritaba a sus hombres "¡Vean a esos alemanes! No sabían tirar en la Primera Guerra Mundial. No saben tirar en ésta. ¿Cuando van a aprender? ¡Ni siquiera son capaces de matar a un viejo chivo como yo!"

Sus superiores se precupaban por eso y se lo transmitían. "Algún día, Paddy", le dijo Bradley, "usted va a andar paseando así y lo van a matar. Entonces va a probar justamente lo contrario de lo que quiere enseñar a sus hombres." Pero Flint estaba convencido de lo que decía, y miró a su superior con extrañeza para responderle: "por las campanas del infierno, Brad, usted sabe que esos alemanes no saben tirar."

Finalmente, sucedió lo dicho por Bradley: Paddy Flint murió en Normandía, el 24 de junio de 1944, cuando un francotirador alemán le dio un tiro en la cabeza. El general dijo acerca del asunto: "estoy seguro de que de ese tiro, él hubiera dicho que le acertaron de pura casualidad. Pero ni siquiera esa satisfacción tuvo, pues, si bien vivió algunas horas, la herida había afectado a la palabra. Paddy murió como un irlandés silencioso y con una sonrisa en el rostro."

 Su carrera fue legendaria, consiguiendo 2 Cruces al Servicio Distinguido, 3 Estrellas de Plata, la Legión del Mérito y un Corazón Púrpura. Cuando murió tenía 56 años.

Cuando la población no apoya una guerra

Muchas guerra han sido impopulares. Pero la falta de apoyo popular a la Guerra de Indochina (1945-54, en lo que luego sería Vietnam, Laos y Camboya) fue total y absoluto. Francia deseaba mantener sus intereses coloniales en la zona luego del término de la Segunda Guerra Mundial, pero un movimiento independentista de corte comunista comenzó a resistir activamente sus actividades.

Terminado un conflicto bélico tan grande y con el país en un proceso de reconstrucción, la población francesa no quería involucrarse en un conflicto tan alejado. La impopularidad de la guerra fue tan grande que cualquier político o funcionario que dispusiera de elementos o dinero para enviar a Asia era presionado. El público simplemente no quería que su dinero fuera usado para la guerra.

Esto planteó todo tipo de problemas para las fuerzas armadas, principalmente de abstecimiento y logística. Ninguno de los gobiernos que pasaron por esos años pudo comprar material nuevo ni mejorar el existente, ni siquiera aspirar a comprar material anticuado por vías públicas. Es por eso que el equipo era tremendamente heterogéneo. En los primeros años de la guerra, coexistían materiales franceses, británicos, estadounidense, alemanes e incluso japoneses, de la época de la ocupación durante la Segunda Guerra Mundial. Las armas de infantería tenían calibres tan diversos como 8 mm, 7,5 mm, 7,65 mm, 7,7 mm, 9 mm, 7,62 mm de varios modelos, etc., lo cual hacía de la logística un infierno.

Un sargento de un batallón de élite, que debería tener entregas prioritarias de equipo, contó que en marzo de 1949 su pelotón de 10 hombres tenía una ametralladora FM.24/29 de 7,5 mm, un subfusil MAS.38 de 7,65 mm; había otros cuatro que se habían estropeado días antes, al igual que otros cuatro MAS.36/CR.39 de 7,5 mm. El resto del pelotón tenía fusiles semiautomáticos Berthier M1907/15 de 8 mm (que eran armas de la Primera Guerra Mundial), pero como no tenían sus peines de tres disparos solamente se los podía disparar tiro a tiro. Al año siguiente la cosa mejoró, al menos en parte: recibieron excelentes subfusiles alemanes capturados, MP.40 de 9 mm, pero con el inconveniente de que les suministraron munición británica (esta combinación de munición y subfusil causaba disparos accidentales y atascamientos). En contraste, sus armas de apoyo no habían mejorado nada: eran ametralladora Reibel M1931A de 7,62 mm que habían sido desmontadas de la Línea Maginot y montadas en trípodes: no eran muy útiles como armas de infantería debido a su edad y a su peso.

En el aire, la cosa también era complicada. Se utilizaban viejos Junkers Ju-52 alemanes para transporte, aviones de enlace y observación Fieseler Storch, e incluso cazas japoneses capturados, al igual que aviones C-47 Dakota y varios otros modelos británicos y estadounidenses como el Hellcat, el Corsair y el Spitfire. EEUU llegó al extremo de prestarle a Francia un portaaviones ligero, el USS Belleau Wood, como forma de paliar su escaso poderío aeronaval.


Lo curioso es que los miembros del Vietminh, la guerrilla enemiga de las fuerzas francesas, tenía una mezcla similar de equipo: además de las armas francesas capturadas, utilizaban ciertas cantidades de PPsh41 (fabricados en China), PPsh43, subfusiles estadounidenses Thompson y británicos Sten, además de ametralladoras Z.27 checas, DP soviéticas, BAR estadounidenses y Bren británicas.

La impopularidad de la guerra en Francia era tan grande, que ni siquiera se salvaban los mismos soldados. Hasta los esfuerzos sanitarios por mejorar la salud de los heridos eran boicoteados activamente: si se solicitaban dadores de sangre públicamente, se debía aclarar que esa sangre no sería utilizada en el frente de batalla, porque de otra manera la campaña fracasaba. En la misma línea, los primeros helicópteros de evacuación sanitaria usados en el conflicto, dos Hiller 360, fueron adquiridos "a escondidas" por el departamento de Salud Pública, directamente en el mercado civil, para evitar que la compra por vía militar fuera conocida y criticada.

Cuando Francia perdió la guerra, en 1954, la región siguió siendo un hervidero de problemas para muchos países capitalistas, gracias a la fuerte penetración del comunismo. No pasaría otra década antes de que un nuevo poder, EEUU, comenzara a operar en la zona, dando lugar a una nueva e impopular guerra, que también sería perdida.

¿Caballería polaca contra tanques alemanes? Una mentira de patas largas

Se dice que la verdad es la primera víctima de una guerra, y esto pareciera ser especialmente cierto en el caso de la Segunda Guerra Mundial, época en la cual la propaganda tomó nuevos vuelos y se acrecentaron sus malos usos.

En una entrada previa hemos visto como el mismo inicio del conflicto fue justificado por Hitler gracias a una serie de falsos ataques polacos, en los que la radio y los rumores tuvieron una gran importancia.

Pero la mayor mentira de esa parte de la guerra, y sin duda una de las mayores de todo el conflicto, fue la que comenzó el mismo día del inicio de la guerra, en la tarde del 1 de septiembre de 1939. Este mito, esta falacia que ha perdurado tanto tiempo, admite sin pruebas que unidades de caballería polacaa, armadas de sables y lanzas, se enfrentaron, tan heroica como estúpidamente, contra unidades de tanques alemanes en ofensiva.

Para desmentirla, nada mejor que rever los hechos. Uno de los pocos datos ciertos en todo el asunto es que, en efecto, en esta batalla se enfrentaron unidades mecanizadas y de caballería, pero el contexto y los resultados, son totalmente diferentes.

En primer lugar, hay que darle crédito a los polacos. Como muchos países europeos de esa época, sus unidades estaban haciendo una transición de la caballería tradicional a la blindada, es decir, a los tanques y otros vehículos de ruedas y orugas. Para 1939 solo el 10% del Ejército Polaco eran unidades de caballería. Estas eran utilizadas como unidades de reconocimiento y de infantería móvil, y solo ejecutaban cargas de caballería (como las de antaño) contra unidades de infantería.

Esto fue lo que sucedió justamente ese fatídico 1 de septiembre, en la denominada batalla de Krojanty, en la región de Pomerania. Unidades polacas habían dispersado un ataque de infantería alemán, y otras unidades de caballería se dirigieron a reforzar el ataque para mantener al invasor en la frontera. El 18º Regimiento de Ulanos de Pomerania descubrió que un grupo de soldados alemanes estaban acampando en un claro en el bosque de Tuchola, cerca de una línea de vías ferroviarias.

En ese momento, el Coronel Mastalerz, líder del regimiento, envió al comandando de su primer escuadrón, Eugeniusz Świeściak, a ejecutar una carga de caballería a las 1900 para aplastar a estas tropas. Otros dos escuadrones, incluyendo dos que ya estaban usado tanquetas del tipo TKS, quedaron como reserva.

La diferencia entre tanques y otros vehículos blindados era
difusa para algunos en esa época, pero es evidente que
estos vehículos, del tipo que fueron usado contra la
caballería polaca, NO son tanques.

La carga fue exitosa: las tropas alemanas sufrieron bajas, se dispersaron y retiraron, ocupando los polacos el claro. Lamentablemente para ellos, unidades blindadas alemanas estaban en la zona. No se sabe si se trató de una emboscada preparada o de una casualidad, pero estos vehículos de reconocimiento alemanes (que no eran tanques, sino vehículos de rueda equipados con ametralladoras) llegaron al lugar y comenzaron a ametrallar a los efectivos polacos, causando una retirada.

El ataque alemán mató tanto a Mastalerz como a Świeściak, evitando una respuesta del resto de la unidad y causando la muerte o la baja por heridas de un tercio de la fuerza polaca. De todas maneras, en el corto plazo el ataque de los ulanos fue beneficioso para su nación, ya que dispersó a las tropas alemanas en la zona y le dio tiempo a otras unidades polacas para que se retiraran de una ciudad cercana, en la que también se combatía. Por esto, la unidad fue condecorada al día siguiente.

Todo hubiera quedado como una escaramuza propia de esos días de no haber sido por lo que siguió al combate. Al día siguiente, los alemanes llevaron al campo de combate a sus corresponsales de guerra, junto con dos periodistas provenientes de Italia. Tanques alemanes habían llegado a la zona para reforzarla, y estos corresponsales los vieron desfilar junto a los cadáveres de los jinetes polacos y sus caballos. Tomando las cosas fuera de contexto, uno de los periodistas italianos, Indro Montanelli,  envió una nota a su diario que contenía enormes falsedades. En ella se contaba que, muy valientemente, las unidades polacas, sin tener nada más que sables y lanzas, habían cargado contra los tanques alemanes.

La "noticia" se fue repitiendo aquí y allá, pero se expandió fuertemente a los pocos días gracias a una nueva lectura política que hizo el régimen nazi. Antes del estallido del conflicto, la propaganda polaca había dicho que los tanques alemanes estaban blindados con acero de poca calidad o de escaso espesor, dando a entender que sus ataques no serían más que bravuconadas, que serían repelidas fácilmente por sus tropas.

A esta falsedad, los encargados de la propaganda nazi retrucaron con un artículo de una revista aparecido el día 13 de septiembre. Repitiendo los falsos hechos de aquella batalla, el artículo hacía incapié en la supuesta estupidez de los dirigentes polacos, que habían mandado a sus tropas a una muerte segura frente a vehículos realmente blindados.

Soldado de caballería de una unidad de ulanos polaca.
Obsérvese el largo fusil antitanque, con el que se podían
destruir muchos de los blindados alemanes de la época.

Lamentablemente, no todo quedó allí. Este escenario (soldados valientes utilizados por dirigentes cortos de mente que subestimaban a los alemanes) le resultó útil también a la propaganda soviética posterior a la Segunda Guerra Mundial. Los comunistas lo usaron para remarcar el pobre liderazgo de los dirigentes democráticos de esa época, que supuestamente no habían sabido preparar a sus tropas para enfrentar a los nazis. Incluso existe una película polaca de 1959, llamada Lotna, que "recrea" lo sucedido de manera muy contundente, la cual cimentó sin lugar a dudas la creencia en esta enorme falacia.

Como un caso de mentira con patas largas, incluso ahora, cuando se sabe toda la verdad, la invención se sigue repitiendo, en escuelas, comentarios y muchos otros lugares. Irónicamente, todo esto está documentado y, a diferencia de otras mentiras o confusiones, los hechos nunca fueron clasificados u ocultados por nadie.

Lo peor es que, para cerrar el círculo de datos verídicos, hacía tiempo que las unidades de caballería polacas no usaban ni lanzas ni sables. Como muchas unidades de su tipo, estaban armadas de carabinas, y también con una variedad muy efectiva de fusiles antitanque calibre 7,92 y cañones antitanque de 37 mm tirados por caballos. Estas unidades estaban siendo reestructuradas como brigadas móviles y por lo tanto tenían material bastante moderno, que podían hacer frente a muchas de las unidades blindadas y acorazadas alemanas.

De haber sido algo diferente la batalla de Krojanty, tal vez la historia de Polonia no hubiera cambiado demasiado, pero al menos esta falacia, tantas veces repetida sin cuestionamientos, no hubiera existido.

Visión estratégica para el futuro

No hay ninguna razón para tener una Armada y la Infantería de Marina. [El] General Bradley me dice que las operaciones anfibias son una cosa del pasado. Nunca vamos a tener ninguna operación anfibia más. Acabemos con la Infantería de Marina. La Fuerza Aérea puede hacer cualquier cosa de la Marina puede hacer hoy en día, por lo que acabemos con la Marina.

-Secretario de Defensa Louis A. Johnson, diciembre 1949, en contexto de la llamada "Revuelta de los Almirante", en la que muchos altos mandos estadounidenses pelearon por conseguir más fondos, planteando que solamente su rama del servicio podría ganar la siguiente guerra. Finalmente muchas de las ideas propuestas más radicales no se llevaron a cabo debido al escándalo producido.

El avión más grande propulsado por motores de pistón (y el de mayor cantidad de motores)

Uno de los primeros B-36, en 1949.

La Guerra Fría creó muchos monstruos, y no solo en cuanto a cuestiones morales y bélicas, sino también en cuando a artefactos de impresionante tamaño.

Aunque poco conocido, el caso del Convair B-36 Peacemaker ha quedado en la historia como uno de estos enormes muestras de poderío.

Como en una gran cantidad de casos, hay que buscar los orígenes de esta monstruosidad en la Segunda Guerra Mundial. Hacia 1941, se empezó a diseñar un bombardero pesado que pudiera bombardear objetivos alemanes en Europa si, llegado el caso, Inglaterra caía y EEUU se quedaba sin bases avanzadas en el continente.

Las prioridades de la guerra y el enorme desafío técnico hizo que solo hacia finales de la década, con la guerra terminada, los primeros B-36 salieran de la línea de ensamblaje, sin estar exentos de problemas de fiabilidad y producción.

Para comparar: el B-29, la Superfortaleza Volante de la
Segunda Guerra Mundial, con su heredero, el B-36.
En los 50s, cada día se hacían cosas más grandes.

Aunque un desarrollo más avanzado de los superbombarderos de la década que terminaba, el Peacemaker tenía una característica que muchos consideraban obsoleta: seis motores de pistón. El compromiso, sin embargo, era necesario: los motores a reacción, aunque más modernos, estaban en desarrollo, y además consumían mucho combustible. Hubiera sido imposible, con la tecnología de la época, crear un avión con el mismo alcance que el B-36 pero con motores de reacción.

De todas maneras, aunque el Peacemaker ya era considerado el avión bombardero de pistón más grande del mundo construido en serie, era lento y pesado de maniobrar; algún piloto dijo que era como volar una casa. Requería enormes pistas de aterrizaje, que no estaban disponibles en muchas sitios. No había hangares lo suficientemente grandes como para albergarlo, por lo que tenía que ser dejado a la intemperie, dificultando mucho el mantenimiento, sobre todo en las bases árticas.

En 1952, con la introducción de la versión B-36D, se solucionaron en parte estos problemas. La idea era sencilla, aunque no exenta de una buena dosis de improvisación: agregar cuatro motores a reacción. Así, mientras los seis motores de pistón giraban en su curiosa configuración de empuje (puestos con las hélices hacia atrás, para mejorar la aerodinamia del aparato), dos motores en cada ala otorgaban potencia extra en los despegues y en momentos de la misión en la que se necesitara más potencia.

Un B-36 con su configuración final.

A partir de allí el aparato mejoró sus capacidades ofensivas, aunque seguía siendo lento y difícil de mantener y utilizar. Mientras se desarrollaba su sucesor, el B-52 Stratofortress, que estaría motorizado solamente con reactores, se siguió utilizando pero en misiones de cada vez menor importancia, hacia que fue dado de baja definitivamente diez años después de su entrada en servicio, en 1959.

Así, el B-36 logró no solo el record del mayor avión con motores de pistón producido en serie, sino que también alcanzó, con estos últimos modelos, el record de mayor cantidad de motores en un avión de serie. Las tripulaciones de esa época hablaban de sus aviones diciendo que tenían "seis motores girando y cuatro quemando". Ni qué decir que el mantenimiento de estos monstruos no se simplificó, sino que se hizo mucho más largo y duro. Pero bueno, era lo que había en la época.

El B-36, debido a su enorme tamaño y capacidades de carga, fue utilizado
para varios tipos de experimentos y prototipos. Aquí se ve a uno de los
modelos de 10 motores probando la posibilidad de un "caza parásito".

Para comparar: el B-58 Hustler, el B-36 Peacemaker y el B-52 Stratofortress.

Los últimos B-36 en un cementerio militar de aviones.

Se cierra Casus Belli

Cuesta decirlo, y hace unos días que tomé la decisión pero no encontraba ni el tiempo ni las palabras. Casus Belli cerrará durante el mes de mayo de 2015, por tiempo indefinido.

A mitad de 2001, yo era un aficionado al armamento y la historia militar, y también, como siempre, un escritor aficionado muy entusiasta. Ya tenía mucha experiencia en Internet, algo que para entonces estaba naciendo, y quise crear un sitio web donde pudiera comentar todo lo que estaba leyendo en inglés. Pensé que habría ahí muchos aficionados a estos temas que no encontraban información fiable o que tenían que leerla con esfuerzo de sitios que no comprendían.

Así comencé a armar el sitio, traduciendo artículos de la red, pero también investigando y expandiéndolos con más información que tomaba de otras fuentes. Yo compraba muchas revistas y enciclopedias, y jugaba un poco al historiador y al investigador. Así fue creciendo el sitio, así fui aprendiendo mucho sobre historia y también, justamente, sobre cómo investigar.

Durante años, hubo períodos buenos y malos. Estalló la burbuja de las .com y perdí una gran posibilidad de que el sitio me sirviera para ganar algo de dinero en una época en la que no tenía trabajo y realmente lo necesitaba. Varias veces tuve que cambiarlo de hosting por problemas técnicos, por costos altos y tocas así. Más adelante gracias a la publicidad pude hacerme cargo de su mantenimiento, en parte, y me sirvió para comprar material nuevo que usaba para actualizarlo. Mientras tanto, al sitio le pasó de todo. Perdí muchos datos en una rotura masiva de un disco rígido, lo remodelé como media docenas de veces con gran esfuerzo, actualicé muchos artículos tres o cuatro veces, agregué, borré, corregí y volví a poner muchas secciones... Todo por mi cuenta, solo y a pelo. Desde el contenido hasta el código HTML. Compilé videos... bueno, los que visitaron el sitio ya lo saben.

También hubo muchos períodos de inactividad, porque no tenía tiempo o ganas de escribir nuevos artículos, debido a momentos de mi vida muy particulares.

Tal vez este sea uno de esos hiatos, pero lo cierto es que el sitio va a salir de Internet por un tiempo indefinido, algo que no pasó nunca, según recuerdo, en toda su historia.

La razón, lamentablemente, es simple y contundente: el dinero. No estuve pasando por una situación muy fácil en estos últimos años. Hace tiempo dejé un muy buen trabajo para dedicarme a la docencia y la transición no fue fácil; hubo meses en donde no tenía ingresos y por eso, casi siempre lo que podía cobrar por la publicidad del sitio iba simplemente para pagar lo más básico. Recién hace unos días comencé a trabajar en un empleo de medio tiempo en un colegio cercano, pero tengo algunas deudas y la necesidad de ahorrar dinero para otros urgentes proyectos personales. Por si fuera poco, de un año para otro, gracias a la inflación galopante que tiene Argentina, el servicio de hosting duplicó su costo. Simplemente los números no cierran.

Así que en estos días, el sitio Casus Belli dejará de funcionar, cuando le dé de baja oficialmente frente a la empresa de hosting.

¿Volverá? Yo creo que sí, pero no lo sé. Una opción es encontrar algún servicio de hosting gratuito o mucho más barato. Ahora mismo esto se complica por lo inminente de la factura (mitad de mes) y el hecho de que estoy tapado de trabajo y obligaciones; la noticia realmente cayó en el peor momento posible. Espero que todo sea nada más que una pausa, como muchas otras que ha habido.

Mientras tanto, este blog seguirá funcionando, y de hecho, a modo de revancha, planeo una serie de entradas para los próximos meses.

Creo que no queda mucho más para decir. Agradezco a todos los que visitaron el sitio al menos una vez, por tantas visitas, mensajes, comentarios y mil cosas más. Espero volver a estar ahí más adelante. Mantener el sitio ha sido una experiencia fenomenal, como dije, aprendí mucho y disfruté mucho. Así que tal vez no sea más que una retirada estratégica para ganar tiempo.

Contradicciones incendiarias

El lanzallamas, invento alemán de principios del siglo XX, recién fue utilizado en combate durante la Primera Guerra Mundial. El 18 de enero de 1915, al ver la sangría del año anterior y buscando nuevas armas que pudieran dar vuelta la situación, se creó un grupo voluntario de ingenieros de combate para desarrollar tácticas de uso y probarlos en combate.


En un giro bradburiano de los eventos (que hace recordar a su novela Fahrenheit 451), el primer jefe de este destacamento de lanzallamas, el comandante Herman Reddemann, había sido jefe de bomberos de Liepzig.

Los más ruidosos

Hay records incómodos, que nadie quiere ostentar, pero que eventualmente le caen a alguno. Este es el caso del record al avión más ruidoso de la historia, que muchos asignan al estadounidense XF-84H. He aquí su historia, y la de su principal contendiente al título, el soviético Tu-95 "Bear".

El FS-059 fue uno de los dos prototipos del XF-84H.

El Republic XF-84H fue un prototipo de caza propulsado por turbohélices, sponsoreado por la US Navy, que necesitaba un avión caza que pudiera despegar de portaaviones sin usar una catapulta. Primeramente conocido como XF-106, el proyecto y el prototipo fueron redesignados XF-84H, teniendo en cuenta que se estaba ante una variante fuertemente modificada del F-84, un avión ya en servicio. En un primer momento, la US Navy pidió tres prototipos, pero luego canceló su participación en el programa, dejando que los dos construidos fueran administrados por el Laboratorio de Hélices de la USAF en la base de Wright-Patterson. Su misión: probar hélices supersónicas.

El desarrollo del XF-84H fue relativamente sencillo: se tomó el fuselaje de un F-84F, se lo modificó ligeramente y se le instaló detrás de la cabina un motor de turbopropulsión XT40-A-1 que daba 5.850 hp o 4.360 kW de potencia a una hélice especialmente diseñada. Tanta potencia de motor era abrumadora; se transmitía a través de un largo eje hasta la hélice, en la punta, pero además, el motor proporcionaba empuje a través de una tobera, pudiendo dar la friolera de 7.230 hp, o 5.391 kW si se utilizaba un posquemador. Sin embargo, tal vez para fortuna de los pilotos de prueba, este artefacto, si bien se instaló, nunca se usó. Otra modificación fue el cambio de la cola, que se cambió por una en forma de T, para manejar más adecuadamente las corrientes turbulentas de aire, de mucha potencia, que creaba el movimiento de la hélice.

El FS-060, otro de los prototipos, en vuelo. Obsérvese la veleta
dorsal, detrás de la cabina. Sobre las insignias de la USAF puede
verse también la turbina de aire de impacto.

No era para menor, ya que cada una de las palas de acero, con puntas cuadradas, eran verdaderos misiles, con los extremos viajando a cerca de Mach 1.18. Para contrarrestar el efecto de rotación de las hélices (que hacía que el avión tendiera a moverse hacia el lado contrario del giro de las mismas), se tuvo que agregar, además, una veleta dorsal fija.

Esta configuración se desarrolló luego de incontables pruebas de ensayo y error; sin embargo, todo el proyecto tenía fallos inherentes al uso de palas supersónicas, que desestabilizaban el avión de manera muy fuerte. Por si fuera poco, el motor era tan potente como problemático. Se utilizaba también en otros dos aviones de la época, el XA2D Skyshark y el A2J Super Savage, los cuales sufrieron a su vez estos inconvenientes. Como se temía que el motor pudiera apagarse o fallar en vuelo, se desarrolló una característica especial, que hizo al XF-84H primero en su serie por otro motivo: incorporaba un turbina de aire de impacto, un dispositivo de seguridad que en caso de fallo de motor principal se extendía para proporcionar energía eléctrica a los sistemas básicos, moviéndose gracias al mismo avance del avión. Común en la actualidad para casos de extrema emergencia (cuando se pierden irremediablemente todos los motores), en ese momento el caza no sólo lo tenía instalada, sino que además, volaba siempre con el mismo extendido, debido a la poca confiabilidad del motor.


Las pruebas
Una vez armados en la fábrica de Republic, los dos XF-84H fueron desmantelados y enviados por tren hasta la base aérea de Edwards, para realizar allí las pruebas de vuelo. Se realizaron en esta base un total de 12 vuelos, con un promedio bastante bajo: sólo se sumaron 6 horas y 40 minutos en total.

Las razones fueron contundentes: era un avión temperamental y plagados de problemas mecánicos.
Lin Hendrix, uno de los pilotos de prueba de la empresa constructura asignados al programa, simplemente no quiso volarlo más. Después de su primera experiencia, se plantó frente al jefe de ingenieros que la Republic tenía en Edwards, y le dijo lo siguiente: "No eres lo suficientemente grande, y no hay suficientes ingenieros como para ponerme de nuevo en esa nave". Siendo que Hendrix medía casi dos metros y era físicamente imponente, la situación quedó allí. Nunca más lo voló.

Consultado sobre el desempeño de la aeronave, Hendrix dijo que "nunca voló por sobre los 450 nudos que se indicaron", ya que a esa velocidad desarrollaba la mala costumbre de irse de nariz, perdiendo estabilidad.

Por si fuera poco, los aparatos tenían graves problemas técnicos. Todos los vuelos estuvieron plagados de incidentes con los motores, además de persistentes inconvenientes con la vibración, el eje en la nariz  y los sistemas hidráulicos. Una vez que Hendrix no quiso volar más el aparato, su colega Hank Beaird lo voló el resto de las veces. De estos once vuelos, diez terminaron en aterrizajes forzosos.


El más ruidoso
Teniendo en cuenta su configuración y objetivos, era evidente que la vibración, asociada al enorme ruido que provocarían sus hélices, sería más un problema que una simple característica. Rápidamente, el XF-84H se ganó el apodo de "Thunderscreech" (uniendo las palabras "trueno" y la onomatopeya del chirrido de los neumáticos al frenar, o peor, de las uñas al arañar un pizarrón). Otro apodo más directo era "Mighty Ear Banger" (Poderoso golpeador de orejas).

Para graficar mejor esto, baste decir que, al encenderse el motor para su calentamiento, los prototipos podían escucharse a unos 40 kilómetros de distancia. La causa era sencilla: a diferencia de todas las aeronaves de hélice convencional, que rotan a velocidad subsónica, la sección externa de las palas del "Thunderscreech" giraban a velocidad supersónica. Incluso con el motor en ralenti, a menor potencia, la misma era tan grande que las hélices rompían la barrera del sonido. Los boom sónicos que se producían se expandían por cientos de metros, y eran capaces de derribar a una persona. Esto se comprobó fácticamente cuando un miembro de la tripulación de un C-47 cercano quedó incapacitado, dentro de su nave, por media hora.

Con el tiempo, también se demostró otra característica que habló muy mal del concepto como algo práctico. Además del problema con el boom sónico, el ruido contante de las hélices y las dos turbinas causaban tanto dolor de cabeza al personal de tierra, que los dejaba fatigados y a veces con graves náuseas. La vibración era tan profunda que no existía forma de detenerla o mitigarla: en un caso, un ingeniero de la Republic tuvo un ataque epiléptico luego de verse expuesto a la turbina en funcionamiento a corta distancia.

De hecho, no sólo el personal se veía afectado, sino toda la base Edwards. El ruido era tan fuerte que las operaciones tenían que modificarse, para evitar que las vibraciones rompieran o dañaran componentes sensibles de la torre de control. El estruendo hacía que los pilotos y el personal de tráfico aéreo se comunicaran por señales de luz, ya que el piloto no podía escuchar a los controladores por radio, o viceversa. Después de muchas quejas, se le exigió a la Republic que remolcara a sus prototipos a un lago seco cercano, fuera de la línea de la pista, para encender allí sus motores.

Por todas estas cuestiones, el programa no avanzó más allá de la fase de prueba. El XF-84H continuó teniendo un motor plagado de fallas, siendo inestable e incapaz de alcanzar sus objetivos de diseño. En septiembre de 1956, la USAF canceló el programa; ningún piloto militar llegó a volarlo.

"Tupolev Tu-95 Marina" by Marina Lystseva
http://www.airliners.net/photo/Russia---Air/Tupolev-Tu-95MS/1328519/L/.
Licensed under GFDL 1.2 via Wikimedia Commons.

El otro contendiente
Aunque el caso del XF-84H es más que contundente, no podemos dejar de mencionar a su principal rival en este nada agradable record: el bombardero soviético Tupolev Tu-95.

Ideado y construido en la década de 1950 para reemplazar a los bombarderos de largo alcance de la Segunda Guerra Mundial, se necesitaba además un bombardero capaz de llevar una bomba atómica a grandes distancias. Para esto se requerían motores que no estaban disponibles en el momento, de manera que el equipo de diseño de la Tupolev tuvo una idea tremendamente pragmática, digna de la filosofía de diseño ruso-soviética: unir dos motores en uno para así dar el doble de potencia.

De esta manera, los primeros aviones de la serie cargaron ocho motores, emparejados, moviendo cada grupo dos hélices contrarrotatorias. Mientras tanto, se desarrollaron los más potentes turbopropulsores de la historia (que hasta el día de hoy mantienen ese record). Estos motores, denominados NK-12, fue derivado fuertemente del trabajo de científicos alemanes capturados por los soviéticos en la Segunda Guerra Mundial, y desarrollaban la friolera de entre 9.000 y 11.000 kW de potencia.

Esto hace que las puntas de las hélices giren tan rápido que rompen la barrera del sonido, generando, al igual que el prototipo estadounidense, un boom sónico. A pesar de los inconvenientes operativos, este aparato fue un enorme éxito en la Unión Soviética, construyéndose de a cientos, y convirtiéndose en un ícono de la Guerra Fría. Todavía hoy se lo utiliza y se calcula que seguirá activo hasta el año 2040.

Cerrado por año sabático

Planifiqué 2014 para dar ciertas prioridades a algunas de mis muchas actividades y aficiones, teniendo en cuenta que este año será, en lo laboral, más agitado que el anterior.

Hasta hace unas semanas calculaba que podía continuar con el mantenimiento del sitio Casus Belli, pero lo cierto es que no puedo seguir mintiéndome. No alcancé a preparar ni subir la última actualización de 2013, referida a un arma de fuego (no diré cual, porque quiero subirla apenas pueda). Y todo me dice que este año no voy a poder actualizar el sitio como me gustaría.

Es por eso que, antes de prometer algo que no podré cumplir, aviso que no habrá más actualizaciones, al menos durante 2014.

Esto no es nada radical, ya han existido varios años en los que por diversas razones no pude tocar el sitio, pero siempre he vuelto porque me gusta el tema y no quiero dejar ir un proyecto que amo tanto y que para mí tiene mucha historia. El sitio no se dará de baja ni se recortará, sino que solamente seguirá así como está, sin material nuevo.

Mientras tanto, trataré de actualizar este blog al menos una vez por mes, para mantenerlo vivo, ya que las actualizaciones que aquí presento son más pequeñas y no requieren tanto tiempo de preparación.

A todos los lectores les agradezco como siempre la atención que me han brindado y espero que sigan allí viendo lo nuevo que se va a ir agregando.

Feliz 2014. En 2015 tal vez pueda volver y seguir adelante, los mantendré informados.

Cómo recordar el password de tus bombas atómicas

El despliegue masivo de armamento nuclear que tuvo lugar durante la década de 1950 y 1960 hizo sonar muchas alarmas en materia de diseño y uso de un material extremadamente peligroso. Había todo tipo de cuestiones de seguridad, y una de ellas era ¿qué pasa si alguien captura un dispositivo nuclear y no tiene miedo en usarlo?

Con muchas cabezas nucleares en bases estadounidenses en la frontera europea de la Guerra Fría, había también diversos escenarios de gran riesgo. Un avance militar convencional por parte de los soviéticos podría capturar material nuclear, debido a la escasa distancia entre ciertas bases y la rapidez de un ataque acorazado. Ciertos países que tenían bases con armas nucleares de EEUU, como Turquía y Alemania Occidental, tenían gobiernos a veces poco confiables y se temía que un golpe de estado o un cambio de signo político pudiera hacer que tropas de este país robaran y usaran armamento nuclear estadounidense. También existía la posibilidad de un espía o un desertor, o el caso de un general demasiado celoso de su trabajo, que no dudara en desobedecer órdenes que considerara incorrectas o que perdiera la cabeza y ordenara un lanzamiento apresurado.

Teniendo en cuenta estos y otros escenarios, en 1962 el gobierno de Kennedy, con Robert McNamara en el Departamento de Defensa, comenzó a implantar el Memorandum de Seguridad 160. Este implicaba el uso de un dispositivo denominado PAL (por Permissive Action Link, Enlace de acción permisiva), que consistía en un seguro para las cabezas de misiles nucleares. Para armar una ojiva de manera que pudiera ser detonada, primero había que ingresar en el sistema (que por entonces era mecánico) un código numérico de 8 cifras. De otra manera, el arma no servía para nada. Este código no era conocido por cualquiera, y sólo podía ser comunicado a personal de cierto rango.

Supuestamente el sistema era inexpugnable, porque no podía ser manipulado, y la cantidad de dígitos planteaba una demora considerable si uno deseaba sentarse a tratar de romper el código "a mano". Era más probable que la situación peligrosa se enfriara antes de poder obtenerlo, o que el arma fuera recuperada.

Sin embargo, si uno era el usuario legítimo de la bomba y conocía la clave, también podían existir problemas. Los generales estadounidenses comenzaron a preocuparse, porque sabían que en la guerra nuclear, un segundo perdido significa la destrucción de todo un país. Si alguien olvidaba el código (algo nada común, si uno está nervioso y bajo presión por tener que desencadenar una guerra nuclear), o si se cortaba la comunicación con la persona que lo tenía, un arma importante quedaba totalmente inutilizada.

Es por eso que tuvieron una de las ideas más estúpidamente geniales de toda la historia militar: establecer que TODAS las ojivas nucleares que tuvieran PAL llevaran el código "00000000". No contentos con esto, entrenaban al personal para recordar la contraseña e incluso los manuales de uso de las ojivas recomendaban revisar dos veces que el código "todo ceros" estuviera bien marcado, dejando registro escrito del mismo (el cual, obviamente, podía ser capturado y utilizado para hacer justamente lo que se suponía que el PAL debía evitar).

Tal vez lo más absurdo de todo es que ningún gobierno se dio cuenta de esto, y los militares estadounidenses siguieron perpetuando su costumbre hasta 1977, cuando el tema se descubrió. Ese mismo año todas las contraseñas de los PAL se cambiaron, supuestamente por combinaciones no tan simples, y con el tiempo, además, los sistemas mecánicos comenzaron a ser reemplazados por otros más sofisticados y difíciles de manipular. Sin embargo, como siempre, la estupidez humana se impondrá a cualquier cosa que el mismo hombre quiera diseñar.

¡¿Donde está el piloto?!

Comentábamos en la entrada anterior el caso del F-106 conocido como el bombardero del campo de maíz, que aterrizó sin piloto en un campo nevado, luego de que el mismo se eyectara, dando por perdida la nave.

Este tipo de casos son muy raros, ya que generalmente los aviones son abandonados cuando el piloto ya ha perdido totalmente el control y se estrellan rápidamente. Sin embargo, existe otro caso similar al del F-106, sólo que lamentamente no tiene un final tan gracioso.

En 1989, un piloto soviético que despegó desde una base en Polonia, con su MiG-23, se encontró con una grave falla de motor, a poco de despegar. A 150 metros, el piloto se eyectó, dando por perdido el aparato. A esa altura, con un motor fallando, lo más probable era que el avión se estrellara rápidamente. Sin embargo, el piloto vio con terror cómo el aparato mantenía su altitud. El motor todavía funcionaba parcialmente, y el avión continuó, con piloto automático, su rumbo hacia el oeste.

El incidente tomó ribetes casi cómicos de no ser por la tragedia y las repercusiones diplomáticas que trajeron aparejadas. Luego de abandonar el espacio aéreo polaco, atravesó el de Alemania del Este y el de Alemania del Oeste, donde fue interceptado por dos F-15. Para cuando el MiG cruzó por espacio aéreo holandés, los atónitos pilotos estadounidenses reportaron quel avión enemigo no tenía piloto. Finalmente el aparato soviético cruzó el espacio aéreo belga y se ordenó a los cazas estadounidenses derribaron sobre el Mar del Norte, para evitar posibles víctimas en el suelo. Lamentablemente, el avión tenía ya poco combustible, cambió su rumbo hacia el sur. En ese momento las autoridades militares francesas dispusieron el despegue de cazas para derribarlo apenas llegara al espacio aéreo francés.

Sin embargo, esto no sucedió. El Mig-23 no llegó a abandonar el espacio aéreo belga, y se precipitó a tierra, con tan mala suerte que lo hizo sobre una vivienda, matando a un muchacho de 18 años.

Así terminó una travesía de 900 kilómetros sin piloto. Aunque se culpó a las autoridades soviéticas por no avisar de la presencia accidental de uno de sus aviones en espacio aéreo occidental, lo cierto es que las autoridades militares estadounidenses y de otros países poco hicieron para detener o derribar el aparato, aparentemente temiendo que cargara armas nucleares. Sin embargo, el avión estaba en un ejercicio de entrenamiento y sólo cargaba munición convencional para su cañón. Desde que fue captado por los radares de la OTAN, hasta que se estrelló, el MiG voló libremente, y sin piloto, por espacio de una hora sin que nadie hiciera nada al respecto.

El caza que aterrizó sin piloto

Hay hechos únicos en la historia aeronáutica, que nunca se han repetido debido a la suma de casualidades que involucran. Uno de estos es sin duda el incidente que protagonizó un piloto estadounidense con su interceptor F-106A, que se denominó inexactamente "Cornfield Bomber" (bombardero del campo de maíz).

El piloto en cuestión era Gary Foust, quien despegó con su Delta Dart del 71º Escuadrón de Cazas Interceptores en su base de Montana, el 2 de febrero de 1970. Era una misión de entrenamiento más, en la que Foust se enfrentaría a otros compañeros de escuadrón para afinar sus capacidades de pilotaje y ataque.

En una de esas maniobras, el aparato de Foust entró en una barrena plana, una de las peores formas de perder el control de un avión. El mismo comenzó a caer "de panza", dando vueltas horizontalmente. El piloto llevó a cabo todos los procedimientos que sabía para recuperar el control el avión, pero cuando esto se demostró imposible, se eyectó, escapando del avión a una altura de 4.600 metros.

Todo parecía indicar que el avión se perdería, pero mientras Foust descendía en su paracaídas, uno de los pilotos que compartía con él el entrenamiento lo llamó por la radio para decirle "'mejor métete dentro de nuevo!". Por razones que sólo se pueden especular (posiblemente la pérdida de peso y el cambio del centro de gravedad a causa de la eyección del piloto), el avión salió de la barrena y comenzó a volar normalmente. Foust había dejado el motor funcionando, por lo que no hubo una pérdida de velocidad ni de control abrupta. El piloto se quedó atónito al ver que su avión continuaba volando en lugar de precipitarse a tierra.

Fue así que el interceptor, volando a baja velocidad, se posó con relativa suavidad en un campo de cultivo totalmente recubierto con unos 15 centímetros de nieve. Evidentemente esto sirvió para amortiguar gran parte del choque. Como el motor continuaba encendido, el calor derritió la nieve, haciendo que el avión continuara avanzando lentamente, aprovechando las irregularidades del terreno. Así lo encontró el sheriff local, el cual, al comunicarse con la base, recibió instrucciones de dejar que el motor se apagara al quedarse sin combustible. Esto tomó una hora y cuarenta y cinco minutos, los cuales deben haber parecido una eternidad para las sorprendidas autoridades. Mientras tanto, Foust había sido rescatado por residentes de la zona.

Posteriormente, una unidad de recuperación se dispuso a desmantelar el avión. Todos pensaban que tendría graves daños, pero éste era mínimo: un oficial a cargo de la recuperación sostuvo que de no ser por algunos detalles, hubiera podido hacer despegar al avión y devolverlo a la base sin problemas.

Como comentamos previamente, el aparato fue bautizado como "el bombardero del campo de maíz" por los medios, a pesar de que no era un bombardero y de que el campo de cultivo no tenía maíz.

Pero para redondear la anécdota, el avión fue sencilla y rápidamente reparado, y terminó volando nuevamente bajo los controles de Foust y operando con el 49º Escuadrón de Cazas Interceptores, la última unidad de la USAF en utilizar estos aparatos. Al ser retirado de servicio, como manda su trayectoria, el avión no fue desmantelado ni usado como blanco, sino que fue enviado al Museo Nacional de la USAF, donde todavía hoy se lo puede apreciar.

Actualización de noviembre

Hace tiempo llegué a tener casi casi listo el artículo sobre el fusil de asalto francés FAMAS, pero diversas cuestiones atentaron contra su publicación. Primero tenía trabajo, mucho trabajo; luego varias situaciones personales que se encadenaron. Finalmente está aquí.

Espero llegar con el siguiente artículo para diciembre. Será de un arma de fuego relativamente poco conocida; ya no llego con el avión que quería poner como extra. Tal vez arranque así 2015.

Los dejo con el artículo.

Muchas primeras veces

A veces, aparatos poco conocidos, sin mucho abolengo ni participación en acciones publicitadas, han sido responsables por algunas acciones particularmente meritorias.

En el caso del Lockheed Hudson, estamos ante la presencia de uno de estos aparatos, que se llevó una parte importante del conflicto aeronaval de la Segunda Guerra Mundial, pero permaneció casi desconocido a pesar de muchos de sus pequeños y coincidentes records.

Tal vez el más grande es haber sido el primero en muchas ocasiones.

Fue el primer avión diseñado y construido en EEUU adoptado por la RAF, para misiones de bombardeo marítimo y entrenamiento de navegación. Fue diseñado a fines de 1938 y los primeros ejemplares llegaron a Inglaterra a comienzos de 1939. Parte del mérito es que ni siquiera tuvo un prototipo: el gobierno inglés estaba tan necesitado de estos aviones, que ni le dio tiempo a la empresa para diseñar un avión nuevo. Lockheed tomó el diseño de un aparato de transporte de pasajeros y lo modificó ampliamente en apenas cinco días.

Con la guerra ya iniciada, un Hudson fue el primer avión de la RAF en abatir a un avión alemán en vuelo. El 8 de octubre de 1939, un Hudson en patrulla sobre Jutlandia derribó a un hidroavión Do18D.

Más adelante, teniendo en cuenta la seriedad de la guerra submarina que planteaban los alemanes, el Hudson se equipó con radares y se transformó en avión de ataque naval. En manos inglesas, estos aviones fueron responsables del hundimiento de 25 submarinos alemanes.

En esta labor, además, tuvieron dos primeras veces más. EEUU tenían un puñado de estos aviones asignados a tareas navales. Este modelo fue el responsable de los dos primeros submarinos alemanes hundidos por EEUU (en manos de la U. S. Navy). Por su parte, el primer submarino alemán hundido por la USAAF fue responsabilidad también de un Hudson.

Un comienzo bochornoso

El Bristol Blenheim era uno de los mejores aparatos que la RAF tenía a comienzos de la Segunda Guerra Mundial: veloz y muy versátil, estaba sin embargo poco armado, y desempeñaba al comienzo de la guerra misiones como bombardero y aparato de reconocimiento.

Este aparato había comenzado a llegar a la RAF en marzo de 1937, y para la época de la guerra, ya el modelo I estaba siendo reemplazado por el IV.

Fue este avión el primero en sobrevolar Alemania luego del inicio formal de las hostilidades, el 3 de septiembre de 1939. Ese día, el Oficial de Vuelo Andrew McPherson fue el primer inglés en cruzar la costa alemana para sobrevolar territorio enemigo, en un Blenheim MK IV de reconocimiento fotográfico.

Y no fue el único: en la mañana siguiente, tuvo lugar el primer ataque inglés a blancos alemanes. El objetivo era mantener la supremacía en el mar: el blanco principal era uno de los acorazados de bolsillo, el Admiral Scheer.

El 4 d septiembre, 15 bombarderos Blenheim MK IV, pertenecientes a tres escuadrones de la RAF, participaron en la primera acción aérea hostil sobre Alemania. El resultado fue un pequeño bochorno.

Mientras uno de los escuadrones se dedicó a bombardear otros objetivos navales, los del 107 y 110 se dirigieron al Scheer. El primer escuadrón en llegar, el 110, tomó a los marinos totalmente por sorpresa: nadie se esperaba un ataque tan certero a pocas horas del comienzo de la contienda. A pesar de todo esto, los artilleros lograron derribar uno de los aviones.

Mientras tanto, otros de los miembros del escuadrón lograron lanzar sus bombas... con nulos resultados. Una de ellas impactó el buque pero no explotó, mientras que las otras dos estallaron cerca, en el agua. Otras bombas lanzadas también fallaron y no estallaron.

Lo peor les esperaba al segundo grupo de bombarderos, el 107: con las defensas ya alertadas, los artilleros del buque pudieron derribar cuatro de los cinco aviones atacantes. Fueron las primeras víctimas del Comando de Bombarderos de la RAF.

Como resultado de este fallo, el Admiral Scheer salió sin daños del ataque aéreo.

Con el tiempo, la RAF comprendió que este avión ya estaba obsoleto, y el Blenheim, protagonista de los primeros vuelos ofensivos del brazo armado británico, fue relegado frente a otros modelos,

El avión militar más fabricado

Desconocido para muchos, el gran ganador de este récord es sin lugar a dudas el Ilyushin Il-2, uno de los primeros aviones de ataque a tierra diseñados como tal en la historia bélica.

Hacia la década de 1930, en la Unión Soviética se comenzó a pensar la importancia que podía tener un avión con gran capacidad de ataque directo al suelo, sobre todo contra blancos fuertes, especialmente tanques. Fue así que, cuando las columnas blindadas alemanas llegaron a la URSS, en 1941, el Ejército Rojo tenía en sus manos un pequeño puñado de estos aviones.

Ni estos aviones, ni todo el resto del Ejército Rojo, pudieron frenar la oleada nazi, que llegó hasta las puertas de Moscú. Así, rápidamente las fábricas de aviones quedaron atrás, y fue necesario reconstruirlas del otro lado de los Montes Urales, bien dentro del territorio soviético, donde no llegarían los panzers ni los bombarderos de largo alcance.

Aquí es donde el record gana más méritos: incluso con esta enorme hazaña de ingeniería y lógistica, la URSS se las arregló para construir un total de 36.183 unidades entre 1941 y 1945. Algo del mérito lo tiene, claro está, Josef Stalin. Cuando dos fábricas se demoraron en recomenzar la producción luego de su mudanza, no perdió tiempo en dar una "última advertencia" a sus encargados, ya que consideraba que el Il-2 era, para el Ejército Rojo, "tan importante como el pan que come".

El Il-2, apodado de muchas maneras por amigos y enemigos, fue uno de los aviones que torció el curso de la historia. Extremadamente bien armado y blindado, en la decisiva batalla de Kursk se les acredita la destrucción de nada menos de 70 tanques alemanes en apenas 20 minutos.

Caído del cielo

Existen situaciones que sólo se dan en momentos muy particulares, y a veces, esos momentos son durante un conflicto bélico. Situaciones totalmente irrepetibles y aparentemente inverosímiles, como la del Teniente Ivan Chisov, de la Fuerza Aérea Soviética.

Era enero de 1942. La URSS intentaba cambiar la marea a su favor, en una guerra que estaban perdiendo por paliza. Chisov era navegante de un bombardero Il-4, uno de los más modernos de esta fuerza aérea y ampliamente utilizado durante el conflicto.

En medio de un fiero combate aéreo y terrestre, cazas alemanes atacaron el avión de Chisov, que estaba realizando una misión de bombardeo. El avión comenzó a caer rápidamente. Los daños eran tan grandes que se dio la orden de abandonarlo.

Chisov tomó entonces una curiosa y arriesgada decisión. Se lanzó en paracaídas desde una altura de entre 7.000 y 6.700 metros, mientras que otros miembros de la tripulación, que fueron testigos de su hazaña, esperaron a que el avión llegara a los 500 metros para saltar.

¿Porqué hizo esto? Posiblemente temía que el avión estallara o que otros cazas alemanes llegaran a rematar la presa. La batalla aérea rugía a su alrededor, y Chisov tomó otra determinación: no abriría su paracaídas sino hasta llegar a una distancia segura. Temía ser un blanco perfecto para pilotos alemanes poco seguidores de las leyes de la guerra, que prohibían ametrallar pilotos bajando en paracaídas.

Sin embargo, Chisov no tuvo en cuenta que, a 7.000 metros, el aire es tan tenue que no permite que una persona se mantenga conciente. Sin equipo especial para respirar, el teniente soviético se desmayó, y no pudo accionar el cordón de su paracaídas.

Posiblemente cualquier otra persona, en una situación similar, hubiera muerto. Pero Chisov era uno de tantos que, en esos años, fueron tocados por una suerte descomunal. Todavía inconsciente, cayó en un barranco lleno de nieve, a una velocidad estimada de entre 190 y 240 km/h. Sin nada que lo detuviera, rodó por la pendiente una buena cantidad de metros antes de frenarse en terreno firme.

Afortunadamente para él, la batalla aérea estaba siendo vista por una unidad de caballería soviética, cuyos hombres, al ver la caída del piloto, se acercaron a recuperar el supuesto cadáver. Enorme debe haber sido su sorpresa al ver que estaba vivo, aunque con terribles heridas. Tenía rota la pelvis y muy golpeadas varias partes de la columna. Por un mes estuvo en condición crítica.

Pero la suerte de Chisov no había terminado. Tres meses después del choque, se había recuperado casi totalmente y era apto para volar. Sólo entonces lo abandonó la buena fortuna: solicitó volver a volar en misiones de combate, pero se las negaron, y en cambio lo asignaron a ser un instructor de navegantes.

Fue la última de sus 70 misiones de combate, y seguramente, la más memorable. Había sobrevivido a la muerte tres veces seguidas en pocos minutos, algo que muy pocas personas del mundo podían acreditar.

El bombardero más fabricado

Aunque es eclipsado en fama por el ubicuo B-17 Flying Fortress, hay que tener en cuenta que su contemporáneo B-24 Liberator, de la Consolidated Aircraft, era un avión más complejo, capaz y moderno, al menos en algunos aspectos. Tenía más alcance y capacidad de carga de bombas, pero al mismo tiempo era más difícil de volar y más frágil frente al fuego enemigo. También fue el primer avión de estas características en poseer un tren de aterrizaje tipo triciclo.

La gigantesca demanda provocada por la Segunda Guerra Mundial se encontró respondida por una igualmente enorme capacidad de producción. Se produjeron unos 3.800 solamente para la Octava Fuerza Aérea de EEUU, de los cuales un tercio al menos se perdió en acciones de combate.

Sin embargo, a diferencia del B-17, este bombardero fue utilizado en muchos otros teatros, como el Pacífico, China, India, Birmania, el Mediterráneo, etc. Es por eso que el número final es significativamente mayor. Entre 1940 y 1945 se produjeron 18.482 unidades (otras fuentes indican 19.256) completas, en cinco plantas industriales de todo EEUU. Este número es doblemente significativo si tenemos en cuenta que aproximadamente la mitad se produjo en fábricas de Ford Motor Company. Utilizando las más avanzadas técnicas y procesos de la época, sólo en la planta de Willow Run se ensamblaron 6.792 unidades.

Con estos números, el B-24 ostenta también el récord como el avión estadounidense más fabricado de la historia.