jueves, mayo 23, 2019

Nos vemos en el podcast de Por Tierra, Mar y Aire!!

Hace un tiempo retorné al foro Por Tierra, Mar y Aire, en donde se formó una gran parte de mi afición por la historia y tecnología militar durante los "años de gloria" de Casus Belli. Aunque el sitio en sí no está activo, en este foro que sigue adelante encontré mucha información, camaradería, e incluso alguna que otra colaboración importante para ciertos artículos que tenían falta de información o datos no tan precisos.

Al regresar había algunos cambios... y el primero y tal vez más importante fue que tenían un podcast! Regularmente, varios de sus miembros se reúnen, con un tema específico en mente, el cual es expuesto por un invitado.

Y claro, me tenían que invitar a mí...

La verdad es que, habiendo escuchado varios de los podcast anteriores, tengo que elogiar su calidad, su profesionalismo, a pesar de que sus creadores no son, que yo sepa, periodistas, ni tampoco militares muchos de los que hablan. Pero sí son personas con gran pasión y atención al detalle, que quieren difundir seriamente los asuntos militares del mundo, y por eso me pareció muy interesante acompañar esta invitación.

El tema del podcast que me toca (el cual grabaremos el próximo miércoles, y que también se emitirá en vivo), serán las FFAA argentinas, desde un enfoque histórico, pasando por la Guerra de Malvinas y llegando hasta la pobre situación actual.

Como les dije a los organizadores, espero dar la talla, porque los programas anteriores tuvieron una repercusión y una calidad tremendos.

Les dejo aquí enlaces a los dos programas anteriores (a esta altura, ya van 40!!!). Obviamente, cuando se publique el mío, ya también lo daré a conocer.

¡Espero que les guste y que se puedan sumar y ser parte de la audiencia!



miércoles, marzo 20, 2019

Poniéndome al día

Cuando dejé de investigar y escribir artículos para Casus Belli, en su versión anterior, muchas cosas quedaron congeladas. Es bueno que haya guardado registros de todo lo que publicaba y revisaba, porque ahora no tendría datos para comparar.

En 2010 conseguí trabajo de tiempo completo, y entre eso y el ida y vuelta diario no tenía nada de espacio para escribir, así que por los dos años que estuve allí, no pude hacer NADA. Antes, en 2009, había mantenido un promedio de casi un artículo o revisión por mes. A veces ese "artículo" en realidad eran dos o tres más pequeños, o una actualización importante, pero bueno, todo se compensaba de alguna manera. Lo importante era tener material nuevo una vez al mes.

Sin embargo después vino el apagón, y cuando reinicié a mitad de 2012, pude volver al promedio que más me gustaba, de un artículo por mes (casi siempre). Sin embargo en 2013 ya pude hacer poco, y después el sitio volvió a ir apagándose, y a ser reencendido de nuevo a veces, hasta que llegamos ahora.

El tiempo pasa rápido. Desde 2012 muchas, muchas cosas cambiaron en mi vida. Parece poco tiempo pero en esos meses pasó de todo. Empecé muchas cosas nuevas, proyectos laborales, personales... No es de sorprender, entonces, que ahora que recupero algo del pasado, parezca viejo, corroído, oxidado, aunque al mismo tiempo parezca que fue hecho ayer.

Es justamente así como me siento ahora. Recuerdo que el último artículo que escribí y publiqué fue sobre el fusil francés FAMAS. Ahora bien, al repasar su artículo y pensar que solo tenía que revisar datos menores, me doy cuenta de que pasó tanto tiempo que las noticias sobre su baja del servicio, que en 2012 eran rumores, ahora ya se han materializado hace tiempo. Pum, estaba oxidado.

Corrigiendo el artículo sobre el SA-80 me pasó algo similar. Pensé que era de los últimos y que por eso estaba más actualizado y era más preciso (cuanto más viejo el artículo, menos me gusta, porque a muchos les falta rigor o información). Pero investigando veo que es de 2003, y que en estos 16 años pasó de todo con ese modelo, que parecía iba a desaparecer pero no, fue renovado y actualizado. Así que a revisar todo de nuevo.

Pensé que había escrito un artículo sobre el FN-2000, pero no, solo había dejado armado el esqueleto.

Reestructurando el artículo sobre el F-22, escrito en 2009, voy recordando que leí muchas cosas nuevas en los últimos años, y que no las tenía en mente justamente porque me había alejado del sitio: se terminó de producir, ya está siendo utilizado en combate, etc. etc. Incluso al empaparme de información sobre un avión que no tiene artículo, el F-35, veo que pasaron cosas, MUCHAS cosas en estos 6 o 7 años en los que no escribí nada para el sitio.

Así que es un ejercicio interesante, porque me gusta, me encanta aprender. Y lo bueno es que ahora, a diferencia de 10 o 15 años atrás, hay muchos más sitios donde buscar información rápidamente, para corroborar lo que uno ya sabe, intuye o acaba de descubrir. Me estoy haciendo adicto a algunos canales de Youtube.

Es muy entretenido. Pero también me gustaría poder dedicarme a esto a tiempo completo. Me encantaría que fuera mi trabajo.

martes, marzo 05, 2019

Algunas cuestiones sobre el diseño y producción del F-22 Raptor

[Como comenté en una entrada anterior, este artículo está basado en material que decidí no publicar en el artículo sobre el F-22 del sitio Casus Belli. Esto se debió a que el artículo en sí ya era muy largo, y me pareció que este análisis más sesudo, estaría mejor publicado en el blog, que dedica espacio a cuestiones relativas al diseño de armas en general. Dicho esto, a disfrutarlo.]


Las necesidades reales de la USAF versus el Raptor

Durante muchos años, cuando el gobierno de EEUU comenzó a recortar el dinero para el desarrollo y la fabricación de más Raptors (recordemos que se bajó de un número inicial de 750/800 a 187), muchos generales de la USAF pusieron el grito en el cielo. Ellos querían más Raptors, porque creían sinceramente (o porque debían insistir en las exageraciones) que este aparato era la perfección, un avión que podía hacer todo de manera excelente.

La realidad es que, si bien es un avión muy bueno, tiene puntos flojos. Es un aparato extremadamente complejo, en el que cualquier error se paga caro (sobre todo, en dinero).

Si bien los ejercicios contra otras aeronaves estadounidenses lo dan como ganador por paliza (ver más abajo), siendo teóricamente capaz de derribar a cientos de aviones por sí solo, la realidad suele ser mucho más cruda. Matemática pura: 187 Raptors no pueden hacer el trabajo de 700 F-15, a menos que se encuentre una tecnología milagrosa que les permita estar en dos o tres lugares a la vez.

Aunque EEUU reduzca su presencia en ciertas zonas del mundo, sigue teniendo bases en muchos países muy alejados de su territorio, como Japón, Corea y otras zonas de Asia. Tiene compromisos además con la OTAN, que reúne a muchos países de toda Europa y se extiende ya hacia Europa del Este; sin mencionar las bases en un territorio extenso que va desde Hawaii hasta Nueva York y de Alaska hasta Puerto Rico. Esto, sin mencionar la necesidad de aparecer, cada tanto, en el territorio de algún otro país aliado para reforzar su defensa frente a posibles agresiones vecinas.

Los escuadrones de la USAF en todas estas bases requieren una cantidad de aparatos que es imposible de llenar con tan pocos Raptors. Con entre 150 y 180 aparatos, solo quedan 70 a 80 para entrenamiento y defensa territorial de EEUU, 40 a 50 para cubrir todo el teatro europeo y otros 40 a 50 para el teatro del Océano Pacífico. Esto, combinado con el tiempo de mantenimiento que cada aparato requiere cada cierta cantidad de horas de vuelo dejaría grandes huecos sin llenar en partes potencialmente muy conflictivas del mundo.

La cuestión es el punto de vista. Los políticos posiblemente creen que es un desperdicio continuar gastando dinero en aviones tan caros, siendo que ya se ha gastado mucho. Los militares ven que el verdadero desperdicio es haber gastado tanto en investigación para luego fabricar tan pocos aparatos, siendo que con cada uno se amortiza un poco más el gasto anterior.

Actualmente, con la fabricación completada y muchos de los graves problemas de diseño y fabricación solucionados, el F-22 entró en una nueva fase de servicio. Recientemente comenzó a probarse a sí mismo sobre los cielos de Siria, pero curiosamente, lanzando bombas más que otra cosa. Algo para lo que no se lo diseñó.

Los problemas del Raptor están entrelazados: muy costoso, pretende demasiado y no alcanza los objetivos, por lo que se le lanza más dinero al programa, el cual ya de por sí tiene contradicciones imposibles de solucionar, vuelve a fallar porque la empresa promete cosas que no se pueden cumplir, se le lanza más dinero, falla de nuevo porque los errores se arrastran desde su concepción... y finalmente termina siendo producir en poca cantidad, cuesta mucho de mantener y no puede cubrir todas las necesidades de sus creadores.

Es un caso típico en la historia armamentística de EEUU: muchos expertos sabían que esto sucedería, apenas el programa comenzó a desarrollarse. Algunos intentaron evitarlo, pero no los dejaron.


La Fighter Mafia

El F-111 (arriba) fue la cúspide de las ideas
sobre cazas de la época de Vietnam: un avión enorme,
pesado, supersónico con alas de geometría variable,
con una bahía de carga interna y espacio para misiles
y bombas de todo tipo. Con sus misiles de
largo alcance y radar super avanzado, se suponía que
sería el rey de los cielos. En realidad, con sucesivas
versiones y variantes más grandes, terminó sus
días convertido en bombardero estratégico
nuclear. En el mercado de exportación le trajo un
gran dolor de cabeza a la RAF (que canceló prematuramente
un buen proyecto por hacerse con un puñado
de ellos) y en menor medida a la RAAF,
quien se cansó de esperar al F-35.
Durante gran parte de su historia, el Raptor fue atacado tan fuertemente como defendido por diversos grupos de militares, políticos y analistas independientes. No es nada extraño con un programa de desarrollo que duró más de 25 años, en los cuales hubo muchos y extraños incidentes, los presupuestos llegaron a cifras astronómicas y las demoras fueron abundantes.

Lo cierto es que, con el F-22 se reavivó una pelea por saber qué es lo que la USAF realmente necesita. Una pelea que comenzó durante la Guerra de Vietnam, y que tiene como principal oponente, en el lado de los acusadores, al coronel retirado Everest Riccioni.

Pero, ¿quién es Everest Riccioni? Este coronel retirado de la USAF y piloto de pruebas fue uno de los principales cabecillas del grupo autodenominado Fighter Mafia (Mafia de los cazas). Tal vez el miembro más famoso fue el Coronel John Boyd, un genial estratega del aire, excéntrico y duro como pocos. Los otros dos cabecillas eran los analistas de defensa Tom Christie y Pierre Sprey, ambos civiles pero con cargos en organismos de la USAF.

Aparentemente fue el mismo Riccioni quien puso el nombre del grupo, una broma ya que él era descendiente de italianos y se hacía llamar "El padrino". La "mafia" incluía a oficiales activos de alto rango y analistas militares civiles, los cuales defendían varios conceptos teórico-prácticos sobre cómo diseñar las mejores aeronaves de combate. La célebre fórmula E-M (Energía - Maniobrabilidad) de Boyd era el centro de sus ideas, las cuales implicaban crear aviones pequeños, altamente maniobrables y pensados para el combate cercano, teniendo en cuenta las lecciones aprendidas en los conflictos previos y no experimentando ideas demasiado radicales. (Para conocer más profundamente la vida y las ideas de Boyd, recomiendo encarecidamente la lectura de este artículo del sitio Por Tierra, Mar y Aire.)

Pragmáticos, estos militares consideraban que, si bien las victorias aéreas estadounidenses en Vietnam habían sido totales, el concepto de los aviones de la época era errado. Durante los 60s, la invención del misil había hecho pensar a todos en la panacea: el arma perfecta eran grandes aviones cargados de estos aparatos que podían derribar cazas y bombarderos más allá del alcance visual. En consecuencia se diseñaron grandes aviones supersónicos (como el F-105 o el problemático F-111) llenos de misiles, e incluso sin cañones (como sucedió con las primeras versiones del F-4).

Hay que hacer notar que las ideas exageradas sobre la efectividad de los misiles no fue patrimonio estadounidense: también otros gobiernos cometieron muchos errores al cancelar o reformar programas aeronáuticos prometedores. En cada país había detractores e impulsores de estas ideas, y en EEUU podríamos decir que este grupo de oficiales tomó el papel principal. Las luchas internas entre la Fighter Mafia y el resto de la USAF son largas y merecerían muchas páginas; lo cierto es que Boyd, Riccioni y su grupo se enfrentaban a una forma totalmente diferente de ver las cosas. Ellos vieron que no todo seguía el guión planeado por las ideas de sus superiores. Mientras los líderes militares buscaban aviones grandes, pesados y llenos de misiles y sensores de todo tipo, supuestamente invencibles, la mafia miraba hacia el pasado. Lo que extrajeron de los combates sobre Vietnam fueron lecciones importantes: los misiles fallan a menudo, los campos de batalla están llenos de caos en donde las cosas no funcionaban como en las pruebas, y las limitaciones políticas de cada guerra (como la de sólo atacar blancos identificados visualmente) hacen inútiles los caros sensores de larguísimo alcance.

El F-16 (en esta foto) y el F/A-18 (más abajo) surgieron
directa e indirectamente del programa propulsado por la
Fighter Mafia. Ambos pensados más para la agilidad
que para la velocidad, eran ligeros pero podían
cargar gran cantidad y variedad de armamento. Ambos
fueron enormes éxitos de ventas gracias a su
versatilidad y bajo costo de compra y mantenimiento,
y todavía se producen sus versiones más avanzadas.
En efecto, la gran mayoría de los combates aéreos se habían desarrollado en distancias cortas, y los misiles de la época tenían una enorme tendencia a fallar. Los pilotos estadounidenses podían haber ganado gracias a un entrenamiento mucho mejor que el de los vietnamitas, pero no tenían aviones ciertamente apropiados para la tarea. Casi siempre terminaban haciendo el trabajo con los cañones a distancias cortas o medias, en un territorio en el que los MiGs habían sido siempre ganadores en maniobrabilidad y agilidad debido a su escaso peso y tamaño (lo cual les daba también una mejor proporción entre potencia y peso). En un futuro conflicto, más equilibrado, los aviones soviéticos podían crear problemas a las fuerzas estadounidenses.

De manera que este grupo de entusiastas estrategas se rompió la cabeza una y otra vez contra las directivas de sus superiores, que buscaban aviones dentro de esta fórmula misilística aparentemente invencible. Tantos fueron sus esfuerzos que al menos consiguieron torcer en parte el brazo al pensamiento tradicional de la USAF.

La Fighter Mafia fue fundamental en lograr que el diseño del futuro F-15 fuera más racional, eliminándose las alas de geometría variable heredadas del F-111, que lo hubiera hecho más pesado y caro. Boyd y Riccioni no gustaban de este diseño; les hubiera agradado mucho que sus superiores lo eliminaran completamente. Aunque no lo lograron, sí consiguieron un compromiso de la USAF: fondos para desarrollar un nuevo prototipo de caza ligero que se ajustara a sus ideas sobre maniobrabilidad. El avión resultante (concurso mediante) fue el F-16, un hito de ventas que es o fue usado por 25 fuerzas aéreas de todo el mundo y sigue en producción desde 1973 (actualizado y mejorado regularmente, es producido incluso bajo licencia en otros países). El avión perdedor del concurso, el YF-17, fue reformado para lograr el F/A-18 Hornet, que sirvió en la US Navy durante años hasta la llegada de su hermano mayor, el F/A-18E/F Super Hornet.

Fue así que la idea de la Fighter Mafia, de una USAF dotada de aviones ligeros altamente maniobrables, pudo cumplirse solo de manera parcial. Sin más que hacer, tuvieron que aceptar en servicio al F-15 junto al F-16. Esta decisión llegó a la creación de una doctrina mixta de cazas pesados y ligeros, que casi ningún otro país ha adoptado. Sin ir más lejos, en la actualidad esta doctrina se mantiene en el uso conjunto del F-22 Raptor y el F-35 Lightning II. Uno, más especializado en labores de caza (pero capaz de hacer otra labores, con ciertas limitaciones) y el segundo, más polivalente.


La discusión heredada

La Fighter Mafia fue desapareciendo con el cambio de ciertas políticas y la retirada de algunos oficiales. Boyd murió en 1997, pero Riccioni tuvo tiempo de participar en el programa del YF-23, siendo testigo directo de cómo se manejaron las cosas en el programa ATF. Ya retirado, se convirtió en uno de los cabecillas detractores del F-22, recolectando información y haciendo presión política para que fuera fuertemente revisado o incluso cancelado.

Aunque no lo logró, sus comentarios son muy válidos a la hora de comprender cómo se diseñan aeronaves en EEUU, y es útil contrastarlos con la avalancha de propaganda sobre la supuesta invencibilidad del F-22 Raptor.

Los puntos en debate

Riccioni, en sus estudios, no da vueltas: presenta al F-22 como ejemplo de todo lo que está mal en el sistema de diseño, desarrollo y adquisición de armamento en EEUU.

Básicamente, el coronel retirado enfoca sus críticas en tres grandes puntos:

  • el Raptor es un caza diseñado para la Guerra Fría, pero en la actualidad lo que necesita la USAF son aviones de ataque a tierra y bombarderos capaces de enfrentarse a las amenazas de baja tecnología que presentan los terroristas y las guerrillas;
  • los requisitos que el F-22 promete cumplir son físicamente imposibles, ya que sus requerimientos de alcance, peso y carga de combate, sensores, velocidad y maniobrabilidad entran en conflicto;
  • los militares, la prensa, los políticos y las empresas constructoras han tejido todo tipo de cortinas de humo sobre la supuesta invencibilidad de este caza definitivo, cambiando siempre el objetivo del diseño: primero un caza de largo alcance, luego un avión de ataque a tierra, luego un bombardero, luego un interceptor de misiles crucero, con el único motivo de evitar la cancelación del proyecto.

Además de esto, Riccioni critica otros asuntos de manera más específica, algunos de los cuales también son la base de los críticas de otros detractores del Raptor.

El problema de los números

El Raptor siempre ha tenido problemas con las cifras. Una de las mayores críticas que se han mantenido es que el costo del programa no ha dejado de subir desde sus inicios en la década de 1980, llegando a niveles desorbitantes.

En concreto el problema ha sido el siguiente: se pensaba gastar una cantidad enorme de dinero en un sistema de armas muy capaz, que sería comprado en grandes números. 25 años más tarde, el sistema ideado ha cambiado mucho, se ha gastado mucho más dinero, y solo se pueden comprar una cuarta parte de las unidades pensadas.

Muchos podrían acusar a la burocracia y a la ineficiencia, a la rapacidad de algunos funcionarios o contratistas aislados. Se podría pensar también en un sistema lleno de agujeros por donde el dinero se cuela. Riccioni va más allá de esto. Acusa directamente a las empresas de proponer cifras de pesos y costos que son imposibles de lograr, y a los militares responsables de los controles de no detectar y penalizar dichas acciones. Él plantea que esto sucede una y otra vez dentro de los organismos civiles y militares, y no es una coincidencia ni un problema de ineficiencia.

Sobre el Raptor, las cifras son elocuentes. El ATF pedía un avión que costara 35 millones de dólares por unidad, llegando a 50 millones de dólares si se incluía el costo del programa. Esto permitiría que, con 40 mil millones de dólares, se compraran entre 750 y 800 aparatos. Por el contrario, los costos escalaron hasta llegar a unos 177 millones y 339 millones, respectivamente. A pesar de que los 40 mil millones de dólares treparon a 70 mil millones (casi el doble), solo alcanza el dinero para comprar menos de 200 unidades.

Solo sabiendo un poco de historia aeronáutica se puede concluir que Riccioni tiene razón al decir que el precio tope establecido era imposible de cumplir, y su establecimiento no fue un error sino un engaño pensado para convencer a muchos de firmar el contrato. En la época del ATF (década de 1980), 35 millones de dólares era, más o menos, el precio de un F-15 (otras fuentes hablan de hasta 55 millones). En efecto, desde el surgimiento del radar y el motor a reacción, la complejidad de los cazas ni ha parado de aumentar, y por lo tanto su costo. Era totalmente imposible que un caza más pesado, más avanzado, más potente y capaz que el Eagle costara lo mismo.

Riccioni establece que, de hecho, todo lo planteado en los requisitos era imposible de cumplir. En primer lugar, por razones de física básica. Se pedían 4 cosas fundamentales: maniobrabilidad extrema, furtividad muy alta, un radio de combate en supercrucero significativo, y un sistema de aviónica y sensores excepcionalmente moderno.

Para mantener bajo el costo de producción, mantenimiento y otros, se había establecido un límite de peso de 50.000 libras. Según Riccioni se sabía que esto era imposible (al igual que el tope de precio) en el momento de la firma de contratos, pero nadie hizo nada por evitarlo o cuestionarlo. De manera que luego el peso fue subido a 63.000 libras, echando por la borda las pocas posibilidades de lograr todos lo demás requisitos.

Este aumento de casi el 25% en el peso implicaba que la maniobrabilidad no sería tan buena, ya que por razones físicas, es mucho más difícil mover al avión en la dirección indicada (para vencer una inercia mayor se requiere también mayor potencia en los motores, y las superficies de control ya no serán tan eficaces). Por otra parte, el aumento de peso reduce la fracción de combustible (ver abajo), limitando el alcance, y desploma la relación potencia-peso (que termina siendo similar a la del F-15C, de 1.1, bastante baja). La furtividad también se ve comprometida, porque un avión más grande es más difícil de esconder.

Es este aumento de peso la piedra fundamental del desastre del Raptor, para Riccioni y los que siguen las ideas de la Fighter Mafia. Más allá de la necesidad o no de un caza de superioridad aérea tan especializado en época de terrorismo y guerrilla, lo que los detractores atacan es la presentación de un avión supuestamente tan superior, que en realidad parece estar fallando (por cuestiones imposibles de solucionar como las leyes de la termodinámica y otras relacionadas).

El problema final es el de la cantidad de aviones. Los números aniquilan, dice la historia militar. Una fuerza numerosa, aunque no tan capaz, puede devastar a una extremadamente eficiente pero pequeña. En este caso, el F-22, enfrentado el día de mañana a hordas de Migs y/o Sukhoi iraníes, pakistaníes, chinos o rusos (las cuatro grandes hipótesis de conflicto aéreo tradicional) puede verse superado debido a que EEUU solo podrá presentar un puñado de supuestos superaviones. En este punto coinciden todos los detractores, no solo Riccioni. Estos países mantienen cantidades enormes de aviones a veces obsoletos o poco eficaces, que al ser más fáciles de desplegar en grandes cantidades dejarían sin chances a los escasos pilotos y aviones estadounidenses.


El verdadero concepto de supercrucero

A pesar de que los diseñadores del Raptor lo han señalado como el primer avión especialmente diseñado para volar supersónicamente sin usar poscombustión, Riccioni dice que eso es una mala interpretación del concepto de vuelo supercrucero, inicialmente creado por la Fighter Mafia como requisito para el F-16.

El concepto no era simplemente que el avión pudiera volar supersónicamente sin poscombustión, sino que esta fase supersónica fuera la más grande de todo el tiempo de vuelo (de allí que fuera un vuelo supersónico a velocidad crucero). Varios aviones, civiles y militares, pueden mantenerse supersónicamente por unos minutos, reduciendo drásticamente su alcance. Lo que la Fighter Mafia quería era que el F-16 (o cualquier avión futuro de este tipo) fuera capaz de mantenerse justo por encima de Mach 1 por 20 minutos, en los cuales desarrollaría su misión sobre territorio enemigo (en esa época, la URSS).

Haciendo uso de la sorpresa que daría esta gran velocidad, el caza ideal podría alcanzar sus blancos y retirarse habiendo cumplido su misión en poco tiempo. Este caza ideal debía ser ligero, con poca electrónica, y particularmente lleno de combustible.

Prueba estática de los motores del F-22 Raptor.
La Fighter Mafia defendía la importancia de la fracción de combustible, es decir, el porcentaje del peso total del avión a punto de despegar que corresponde al combustible. Recelosos de los aviones superpesados que despegan cargados de muchas bombas y tenían que repostar al poco tiempo, Boyd y Riccioni pensaban en aviones cuya fracción de combustible fuera del 40%. Este sería el mínimo necesario para que un avión militar pudiera tener esos 20 minutos de vuelo en supercrucero sobre su área de combate designada.

Es por eso que Riccioni atacó el uso de la expresión supercrucero en el Raptor. Debido al gran peso de la aeronave y a su escasa fracción de combustible (29% aproximadamente, según se calcula), el F-22 solo puede permanecer supersónico por espacio de unos 5 minutos. Otros cálculos hipotéticos (sobre datos supuestos ya que muchos detalles del Raptor son clasificados) atacan la supuesta creencia de que la capacidad supercrucero extiende el alcance del caza: el uso de la misma para recorrer 190 kilómetros de hecho cortaría hasta en un 25% el rango de combate del mismo (dependiendo de su carga y otros factores).


Una palabra sobre furtividad

Diversos análisis sobre el Raptor desmienten la propaganda oficial sobre que este aparato es virtualmente indetectable por radar. No es necesario ir muy atrás en el tiempo para ver que otro avión invisible no lo era; y aunque la tecnología pueda haber mejorado, lo cierto es que ciertos requisitos del ATF realmente parecen imposibles de cumplir, como argumenta Riccioni.

En efecto, es imposible diseñar un avión furtivo que sea invulnerable a radares de baja potencia y alta frecuencia y a radares de alta potencia y baja frecuencia. Los primeros son usados por los cazas, los segundos por las estaciones de tierra y las baterías antiaéreas. Riccioni asegura que el F-22 sólo es furtivo al radar cuando está de frente, es decir, solo en parte del tiempo de un combate aéreo. Es posible detectarlo desde tierra y también al ser divisado por aviones en su cola o en sus flancos.

El derribo de un F-117 por parte de baterías antiaéreas especialmente utilizadas, abre la interrogante sobre si este tipo de tecnología puede causar problemas al Raptor. Rusia ha estado trabajando en la creación de radares que podría detectar al F-22 desde su punto más vulnerable: la tierra. Mientras tanto, en un combate aéreo más cerrado, como el que la Fighter Mafia dice que sucede la mayor parte del tiempo, la escasa maniobrabilidad del Raptor y la falsa sensación de furtividad puede crearle problemas.

Otro elemento a veces olvidado de la furtividad es el sonido. Supuestamente, el Raptor realizará sus misiones en supercrucero. Es decir que día a día romperá la barrera del sonido, y por lo tanto perdería dicha furtividad. Por otra parte, aunque los motores estén bien diseñados, la estela de gases calientes del motor necesario para impulsarlo a esa velocidad será bastante visible; su estela ionizada también sería detectable por receptores radar si alguien lograra ubicar la frecuencia correcta.

Otros analistas atacan al radar del Raptor, el cual, a pesar de su supuesta indetectabilidad, podría ser escuchado o interferido. No sería la primera vez que a los pilotos se los entrenara para que creyeran ciegamente en un tipo de tecnología que luego resulta ser no tan buena. El uso excesivo del radar podría hacerlos demasiado confiados en un ambiente de combate no tan pulcro como los ejercicios en tiempo de paz, saturado de emisiones amigas, enemigas y neutrales.

Finalmente, la algunos el excesivo celo en lograr un avión furtivo pudo haber traído más problemas que soluciones. La mayoría de los cazas modernos ha reducido su eco radar usando más materiales compuestos y diseñando mejor ciertas superficies, pero sin especializarse demasiado. El compromiso entre maniobrabilidad y furtividad se decanta hacia la primera, por ejemplo en los canards del Rafale y del Eurofighter.

En el Raptor, construido sobre una bahía interna de armas, cualquier cosa no diseñada específicamente no entra. Esto imposibilita una verdadera polivalencia y lo descarta como posible sucesor, el día de mañana, del F-15E Strike Eagle, un caza con capacidades de ataque a tierra. Mientras los demás cazas modernos mantienen esa polivalencia, lo que reduce muchos costos y problemas, el Raptor es demasiado especializado. Contadas armas caben en su arsenal interno, y el llevar algo fuera echa por la borda años de desarrollo, diseño y dinero invertido.

El problema con las pruebas

Uno de los principales argumentos a favor del F-22 han sido varios ejercicios tácticos realizados por la USAF, en los cuales el Raptor es enfrentado a un grupo agresor de F-15C (y a veces F-16), los cuales indefectiblemente son completamente derrotados, sin siquiera haber podido detectar a sus agresores.

El primero fue en Alaska, en junio de 2006. 12 Raptors lograron derribar 108 adversarios en estos combates simulados, sin que el escuadrón perdiera un solo aparato. En las dos semanas del ejercicio, las fuerzas aéreas lideradas por los F-22 lograron 241 derribos.

En el conocido ejercicio Red Flag (Bandera Roja), celebrado entre el 3 y el 16 de febrero de 2007, 14 Raptors (que apoyaban un grupo de aviones atacantes) lograron dominar fuerzas superiores en número, tanto de día como de noche. Estos ejercicios, diseñados para simular ataque y defensa de una determinada zona, mostraron que pequeñas patrullas de 6 u 8 Raptors eran suficientes para derrotar a muchas aeronaves enemigas. Solamente se perdió un F-22.

No fue el último. Entre el 13 y el 19 de abril de 2008, un ejercicio simulado dio una tasa de derribos de 221 aviones a cero, mostrando una vez más que el F-22 era el caza supremo, imbatible, indetectable, invencible.

Estos resultados tan insuperables llaman, evidentemente, la atención. El refrán dice que "cuando la limosna es grande, hasta el santo desconfía". Aquí se podría decir que, en la historia de la tecnología y la ingeniería, cuando las promesas son demasiado grandes, hasta un lego desconfía. Ya ha habido una buena seguidilla de aviones inderribables, indetectables, etc. etc. que demuestran una pauta.

En efecto, han existido proyectos de armas que pretendían resultados perfectos, como el Abrams, y que en la práctica han resultado ser excelentes. Más o menos lejos de su supuesta indestructibilidad, han realizado bien sus labores y demostraron ser perfectibles, creciendo y mejorando con cada experiencia.

De los cazas siempre se ha dicho que la siguiente generación será la definitiva, cosa que nunca se ha logrado. Para muchos, el Raptor no es más que otro ejemplo en una larga línea de expectativas infladas que luego resultaron fracasos mayores o menores. Sin embargo, los más críticos (como Riccioni) creen que este caso será más grave. En lugar de un fracaso parcial podría tratarse de un fallo mayor, un fiasco que dejara a EEUU con un problema de difícil solución.

De manera que este tipo de ejercicios no son creídos por muchos analistas, y solo quedan como propaganda de fácil acceso al público estadounidense y a los militares y políticos favorables al programa. Muchos critican no solo la forma que tiene la USAF de presentar los resultados, sino las mismas reglas bajo las cuales los ejercicios son llevados a cabo.

Riccioni los compara con las justas de caballeros que se enfrentaban a lanzazos en la Edad Media. Estos combates eran la forma más directa de zanjar diferencias y demostrar quién era más duro. Pero eran duelos y no verdaderos combates; en la batalla esas condiciones ideales no existían y la victoria se debía a muchos factores. En varias ocasiones los mejores caballeros fueron derrotados, de hecho, por fuerzas desmontadas de arqueros sin demasiado entrenamiento militar.

Recién hace poco, un cuarto de siglo después de sus primeros
diseños, el Raptor está volando misiones de combate reales,
pero más como cazabombardero que como el caza
especializado, que era el papel para el que se lo diseñó.
Sobre los cielos de Siria no tiene nadie que lo desafíe.
De la misma manera, en el campo de batalla aéreo el caos y la incertidumbre son los verdaderos enemigos. Riccioni asegura, no sin razón, que los ejercicios con reglas demasiado fijas deberían ser revisados. En lugar de ser del tipo uno contra uno, debería haber diversidad de modelos, fuerzas enemigas de diferente tipo, aviones neutrales que no debieran ser derribados, reglas de enfrentamiento cambiantes, situaciones de inferioridad numérica y otras cuestiones. La experiencia que citan no es solamente sacada ya de Vietnam, sino de otros conflictos aéreos a gran escala como la guerra contra Serbia y la Segunda Guerra del Golfo. En la guerra moderna, las situaciones de combate son siempre cambiantes y el terreno, los problemas políticos, de suministros y logísticos pueden traer problemas inesperados.

Sucede que este tipo de ejercicios, sean o no válidos, solo dicen parte de la verdad. Ningún sistema de armas ha demostrado todo su potencial (bueno o malo) en pruebas en tiempo de paz. Es el combate mismo el que saca sus mayores virtudes y defectos. La exagerada y precipitada campaña de publicidad sobre la invencibilidad del Raptor (visible en revistas especializadas, documentales para televisión, sitios web y declaraciones de autoridades militares, políticas e industriales) puede resultar un chasco el día de mañana. Aunque el caza logre demostrar que Riccioni y la Fighter Mafia se equivocaban, difícilmente será el caza definitivo y podría ser derrotado usando tácticas adecuadas, algo de suerte o material y entrenamiento superiores (o una combinación de todo esto). O lo que es peor, si este grupo tiene razón, podría significar una catástrofe militar y económica (como lo cree Riccioni) para EEUU, quien podría perder muchos de sus escasos y preciados supercazas en manos de fuerzas hostiles aparentemente muy inferiores.

Estará entonces en manos de las autoridades militares y civiles el impedir que el círculo vicioso denunciado por Riccioni dentro del sistema de adquisición de armas vuelva a cobrarse más víctimas. Solo el futuro podrá decir quién tenía la razón.

Sin embargo, con el último Raptor construido, ya las cartas están echadas. Fabricados en escasa cantidad, con requerimientos de mantenimiento cada vez mayores, enormes gastos para solucionar los problemas de fabricación que se detectaron durante años, este caza le costó a EEUU demasiado dinero y esfuerzo que podría muy bien haberse puesto al servicio de crear un caza tal vez menos eficaz, pero mucho más sencillo de fabricar, mantener y volar, sirviendo en gran cantidad de escuadrones.

sábado, febrero 23, 2019

Cada cosa en su lugar

Sigo reconstruyendo el sitio de Casus Belli, el cual como ya comenté en la entrada anterior tiene una estructura totalmente diferente. A mitad de camino entre un blog y un sitio web, con cosas de ambos.

La cuestión del diseño me está molestando un poco, porque hay artículos que tenían tablas aclaratorias, como los recuadros o apartados de las revistas, y no puedo emularlos como me gustaría, por lo que termino insertando esa información en el texto principal, a veces alargándolo demasiado. Realmente me preocupa que algunos textos estén quedando demasiado extensos, tanto que incluso con las fotografías, la publicidad y el ocasional video incrustado, queden como paredes de palabras.

En algún momento pensé en la posibilidad de asimilar en el sitio todo el contenido de Niebla de Guerra, pero ahora, viendo todo esto, se me ocurre que lo mejor es no hacerlo. Recientemente cambié la interface del sitio para que sea más similar a un sitio web que a un blog. Y creo que el contenido de NdG tiene esa gran ventaja de ser algo mucho más breve, más accesible con poco tiempo, y el de sumar contenido más "al pasar", datos cortos interesantes y no tantas explicaciones. Creo que está bien mantener las cosas separadas: por un lado los artículos más sesudos y puntillosos de Casus Belli, y por otro lado las entradas con frases, récords, anécdotas y ese tipo de cosas. Así cada cosa tendrá su lugar y cada lugar tendrá su identidad.

Por lo pronto, al revisar el ENORME artículo sobre el F-22 Raptor, veo que hay cosas que es mejor dejar por acá, así que en unos días, cuando esté online, vamos a tener una nueva entrada con datos, ya no tanto "detrás de escena".

Hasta entonces.

jueves, febrero 14, 2019

Casus Belli versión 2019

A la tercera va la vencida, dicen... Aunque en realidad el sitio ya fue y vino tantas veces que perdí la cuenta, hagamos como si esta fuera la tercera, la vencida.



Por cuestiones laborales, personales y de tiempo (principalmente estar involucrado en otros proyectos), el sitio estuvo sin actualizaciones por muchos años. Y también fue dado de baja y reabierto varias veces. De hecho, si miramos el historial de este blog, las dos últimas entradas avisan, en marzo de 2016, que el sitio reabría, y luego, justo dos años más tarde, en 2018, que el sitio cerraba de nuevo.

Pues bien, una vez más hago el esfuerzo (económico y de tiempo) de reabrirlo, espero que de manera definitiva.

Pero también, el esfuerzo es doble, porque ya no voy a utilizar la estructura de sitio web clásica, de HTML+CSS que utilicé durante años, sino que voy a estar cargando el sitio, artículo por artículo, en una cuenta de Wordpress, que me permite mucha mayor flexibilidad en algunas cuestiones de diseño (en otras salgo perdiendo, pero es un sistema mucho más versátil y fácil de mantener). Comencé el proceso hace varias semanas y ya pude subir bastante, pero todavía queda mucho trabajo.

En el camino estoy haciendo otras dos cosas: descartando algunos artículos muy desactualizados o que tienen material que es necesario revisar, y reescribiendo o ampliando otros que necesitan algún retoque o actualización puntual (como es el caso de algunos sistemas de armas que salieron de servicio en estos últimos años). Así que, desde distintos puntos de vista, la idea es generar el mejor mejor sitio web sobre tecnología militar, de cero y con mucha energía nueva.

La dirección sigue siendo la misma de siempre:

CSSBL.COM


Ahí los espero.

viernes, marzo 16, 2018

Cerrando Casus Belli

Se está haciendo repetitivo, ¿no? La última entrada es de marzo de 2016 y ahí anunciábamos alegremente que el sitio volvía a estar online. Dos años más tarde, lamentablemente, tengo que tomar la decisión de volver a cerrarlo.

La verdad es que si bien disfruté mucho construyendo el sitio, hace unos meses que me venía enfrentando a un cambio muy grande en muchas partes de mi vida. Como creo he ccomentado aquí, soy hombre de muchos intereses. Y lo que pasa es que a veces algunos de esos intereses crecen, otros envejecen, otros dejan de ser tan interesantes.

Esto me llevó a repensar mi interés por la historia y la tecnología militar. Hace rato que por razones de tiempo ya no frecuento ni sitios ni foros. Algo que antes disfrutaba pero que ahora simplemente no es parte de mi vida. Lo mismo ha pasado con otras cosas. Con algunas me estoy volviendo a comprometer; con otras no.

Vendí parte de mi biblioteca de temática militar, tanto para conseguir dinero para otras cosas como para hacer espacio (y poder traer cosas nuevas a mi vida). A algunos libros ni siquiera los había leído, luego de años ahí juntando polvo.

Así que cuando llegó la decisión de reinaugurar Casus Belli este año (es decir, renovar el pago del servidor), me la pensé. Tenía, también, la oportunidad de restructurarlo con un nuevo diseño web, para hacerlo más accesible y sencillo. Algo que me hubiera tomado meses de trabajo constante, de pasar todo a nuevas plantillas (para mí era muy costoso pagarle a alguien para hacerlo). Sin embargo, si seguía con el proyecto, era un paso a futuro que debía tomar.

La realidad terminó siendo un poco más dura.

Estaba planificando y pensando en todo esto cuando sin aviso me quedé casi sin trabajo. Eso fue una señal. Todo indica que de aquí a unos meses lo podré solucionar, de una u otra manera, pero sin ese dinero, el costo del servidor (más otras cosas que no son completamente necesarias para vivir) son lo primero que tengo que recortar para entrar en "modo de hibernación".

Así que lamentablemente no renové el servicio, y bueno, así estamos.

Por contrapartida, el hecho de no tener tanto trabajo significa que tengo más tiempo libre, y pienso aprovecharlo. Hay algunos artículos que hace tiempo quiero escribir y tal vez sea el momento más indicado. No sé cuando lo reabriré, ni si lo haré, pero por lo menos, para sacarme las ganas.

Mientras tanto, aprovecharé también, por qué no, para subir algo nuevo por acá, cada tanto. Ganas tampoco faltan.

¡Nos vemos!

viernes, marzo 04, 2016

Casus Belli reabre sus puertas

Hace unos meses comentaba en este blog que, por diversas cuestiones personales, debía dar de baja el sitio Casus Belli, que mantengo desde 2001, porque no podía afrontar los gastos de su mantenimiento en un momento complejo de mis finanzas.

Afortunadamente estos tiempos pasaron, y con una nueva realidad económica en Argentina (que como siempre beneficia a unos y perjudica a otros, pero que ahora está cambiando radicalmente ciertas cuestiones personales) dispongo de dinero suficiente como para hacer frente a los gastos de mantenimiento.

¡Esto implica que Casus Belli vuelve a la vida!

De más está decir que esto me genera una gran alegría, porque este es un proyecto en el que estoy involucrado de manera personal y directa desde hace mucho tiempo. Como comentaba en la entrada ya mencionada, es casi mi hijo, porque aquí hice de todo, desde el código HTML hasta la investigación y redacción.

Me gustaría poder dedicarle mucho más tiempo y recursos, aunque lamentablemente por unos meses estaré totalmente abocado a otros proyectos, entre ellos un par de libros que espero se publiquen este año, además de mi carrera docente, que parece estar despegando de una vez por todas. Por eso no quiero prometer nada, pero la idea es que apenas pueda comiencen a llegar nuevos artículos al sitio y se reactive la publicación en este blog.

Desde ya les agradezco por la espera y por el tiempo que tomaron en leer esto. A los que no conozcan el sitio los invito a pasar y explorarlo; deseo que les guste y les interese.