martes, marzo 05, 2019

Algunas cuestiones sobre el diseño y producción del F-22 Raptor

[Como comenté en una entrada anterior, este artículo está basado en material que decidí no publicar en el artículo sobre el F-22 del sitio Casus Belli. Esto se debió a que el artículo en sí ya era muy largo, y me pareció que este análisis más sesudo, estaría mejor publicado en el blog, que dedica espacio a cuestiones relativas al diseño de armas en general. Dicho esto, a disfrutarlo.]


Las necesidades reales de la USAF versus el Raptor

Durante muchos años, cuando el gobierno de EEUU comenzó a recortar el dinero para el desarrollo y la fabricación de más Raptors (recordemos que se bajó de un número inicial de 750/800 a 187), muchos generales de la USAF pusieron el grito en el cielo. Ellos querían más Raptors, porque creían sinceramente (o porque debían insistir en las exageraciones) que este aparato era la perfección, un avión que podía hacer todo de manera excelente.

La realidad es que, si bien es un avión muy bueno, tiene puntos flojos. Es un aparato extremadamente complejo, en el que cualquier error se paga caro (sobre todo, en dinero).

Si bien los ejercicios contra otras aeronaves estadounidenses lo dan como ganador por paliza (ver más abajo), siendo teóricamente capaz de derribar a cientos de aviones por sí solo, la realidad suele ser mucho más cruda. Matemática pura: 187 Raptors no pueden hacer el trabajo de 700 F-15, a menos que se encuentre una tecnología milagrosa que les permita estar en dos o tres lugares a la vez.

Aunque EEUU reduzca su presencia en ciertas zonas del mundo, sigue teniendo bases en muchos países muy alejados de su territorio, como Japón, Corea y otras zonas de Asia. Tiene compromisos además con la OTAN, que reúne a muchos países de toda Europa y se extiende ya hacia Europa del Este; sin mencionar las bases en un territorio extenso que va desde Hawaii hasta Nueva York y de Alaska hasta Puerto Rico. Esto, sin mencionar la necesidad de aparecer, cada tanto, en el territorio de algún otro país aliado para reforzar su defensa frente a posibles agresiones vecinas.

Los escuadrones de la USAF en todas estas bases requieren una cantidad de aparatos que es imposible de llenar con tan pocos Raptors. Con entre 150 y 180 aparatos, solo quedan 70 a 80 para entrenamiento y defensa territorial de EEUU, 40 a 50 para cubrir todo el teatro europeo y otros 40 a 50 para el teatro del Océano Pacífico. Esto, combinado con el tiempo de mantenimiento que cada aparato requiere cada cierta cantidad de horas de vuelo dejaría grandes huecos sin llenar en partes potencialmente muy conflictivas del mundo.

La cuestión es el punto de vista. Los políticos posiblemente creen que es un desperdicio continuar gastando dinero en aviones tan caros, siendo que ya se ha gastado mucho. Los militares ven que el verdadero desperdicio es haber gastado tanto en investigación para luego fabricar tan pocos aparatos, siendo que con cada uno se amortiza un poco más el gasto anterior.

Actualmente, con la fabricación completada y muchos de los graves problemas de diseño y fabricación solucionados, el F-22 entró en una nueva fase de servicio. Recientemente comenzó a probarse a sí mismo sobre los cielos de Siria, pero curiosamente, lanzando bombas más que otra cosa. Algo para lo que no se lo diseñó.

Los problemas del Raptor están entrelazados: muy costoso, pretende demasiado y no alcanza los objetivos, por lo que se le lanza más dinero al programa, el cual ya de por sí tiene contradicciones imposibles de solucionar, vuelve a fallar porque la empresa promete cosas que no se pueden cumplir, se le lanza más dinero, falla de nuevo porque los errores se arrastran desde su concepción... y finalmente termina siendo producir en poca cantidad, cuesta mucho de mantener y no puede cubrir todas las necesidades de sus creadores.

Es un caso típico en la historia armamentística de EEUU: muchos expertos sabían que esto sucedería, apenas el programa comenzó a desarrollarse. Algunos intentaron evitarlo, pero no los dejaron.


La Fighter Mafia

El F-111 (arriba) fue la cúspide de las ideas
sobre cazas de la época de Vietnam: un avión enorme,
pesado, supersónico con alas de geometría variable,
con una bahía de carga interna y espacio para misiles
y bombas de todo tipo. Con sus misiles de
largo alcance y radar super avanzado, se suponía que
sería el rey de los cielos. En realidad, con sucesivas
versiones y variantes más grandes, terminó sus
días convertido en bombardero estratégico
nuclear. En el mercado de exportación le trajo un
gran dolor de cabeza a la RAF (que canceló prematuramente
un buen proyecto por hacerse con un puñado
de ellos) y en menor medida a la RAAF,
quien se cansó de esperar al F-35.
Durante gran parte de su historia, el Raptor fue atacado tan fuertemente como defendido por diversos grupos de militares, políticos y analistas independientes. No es nada extraño con un programa de desarrollo que duró más de 25 años, en los cuales hubo muchos y extraños incidentes, los presupuestos llegaron a cifras astronómicas y las demoras fueron abundantes.

Lo cierto es que, con el F-22 se reavivó una pelea por saber qué es lo que la USAF realmente necesita. Una pelea que comenzó durante la Guerra de Vietnam, y que tiene como principal oponente, en el lado de los acusadores, al coronel retirado Everest Riccioni.

Pero, ¿quién es Everest Riccioni? Este coronel retirado de la USAF y piloto de pruebas fue uno de los principales cabecillas del grupo autodenominado Fighter Mafia (Mafia de los cazas). Tal vez el miembro más famoso fue el Coronel John Boyd, un genial estratega del aire, excéntrico y duro como pocos. Los otros dos cabecillas eran los analistas de defensa Tom Christie y Pierre Sprey, ambos civiles pero con cargos en organismos de la USAF.

Aparentemente fue el mismo Riccioni quien puso el nombre del grupo, una broma ya que él era descendiente de italianos y se hacía llamar "El padrino". La "mafia" incluía a oficiales activos de alto rango y analistas militares civiles, los cuales defendían varios conceptos teórico-prácticos sobre cómo diseñar las mejores aeronaves de combate. La célebre fórmula E-M (Energía - Maniobrabilidad) de Boyd era el centro de sus ideas, las cuales implicaban crear aviones pequeños, altamente maniobrables y pensados para el combate cercano, teniendo en cuenta las lecciones aprendidas en los conflictos previos y no experimentando ideas demasiado radicales. (Para conocer más profundamente la vida y las ideas de Boyd, recomiendo encarecidamente la lectura de este artículo del sitio Por Tierra, Mar y Aire.)

Pragmáticos, estos militares consideraban que, si bien las victorias aéreas estadounidenses en Vietnam habían sido totales, el concepto de los aviones de la época era errado. Durante los 60s, la invención del misil había hecho pensar a todos en la panacea: el arma perfecta eran grandes aviones cargados de estos aparatos que podían derribar cazas y bombarderos más allá del alcance visual. En consecuencia se diseñaron grandes aviones supersónicos (como el F-105 o el problemático F-111) llenos de misiles, e incluso sin cañones (como sucedió con las primeras versiones del F-4).

Hay que hacer notar que las ideas exageradas sobre la efectividad de los misiles no fue patrimonio estadounidense: también otros gobiernos cometieron muchos errores al cancelar o reformar programas aeronáuticos prometedores. En cada país había detractores e impulsores de estas ideas, y en EEUU podríamos decir que este grupo de oficiales tomó el papel principal. Las luchas internas entre la Fighter Mafia y el resto de la USAF son largas y merecerían muchas páginas; lo cierto es que Boyd, Riccioni y su grupo se enfrentaban a una forma totalmente diferente de ver las cosas. Ellos vieron que no todo seguía el guión planeado por las ideas de sus superiores. Mientras los líderes militares buscaban aviones grandes, pesados y llenos de misiles y sensores de todo tipo, supuestamente invencibles, la mafia miraba hacia el pasado. Lo que extrajeron de los combates sobre Vietnam fueron lecciones importantes: los misiles fallan a menudo, los campos de batalla están llenos de caos en donde las cosas no funcionaban como en las pruebas, y las limitaciones políticas de cada guerra (como la de sólo atacar blancos identificados visualmente) hacen inútiles los caros sensores de larguísimo alcance.

El F-16 (en esta foto) y el F/A-18 (más abajo) surgieron
directa e indirectamente del programa propulsado por la
Fighter Mafia. Ambos pensados más para la agilidad
que para la velocidad, eran ligeros pero podían
cargar gran cantidad y variedad de armamento. Ambos
fueron enormes éxitos de ventas gracias a su
versatilidad y bajo costo de compra y mantenimiento,
y todavía se producen sus versiones más avanzadas.
En efecto, la gran mayoría de los combates aéreos se habían desarrollado en distancias cortas, y los misiles de la época tenían una enorme tendencia a fallar. Los pilotos estadounidenses podían haber ganado gracias a un entrenamiento mucho mejor que el de los vietnamitas, pero no tenían aviones ciertamente apropiados para la tarea. Casi siempre terminaban haciendo el trabajo con los cañones a distancias cortas o medias, en un territorio en el que los MiGs habían sido siempre ganadores en maniobrabilidad y agilidad debido a su escaso peso y tamaño (lo cual les daba también una mejor proporción entre potencia y peso). En un futuro conflicto, más equilibrado, los aviones soviéticos podían crear problemas a las fuerzas estadounidenses.

De manera que este grupo de entusiastas estrategas se rompió la cabeza una y otra vez contra las directivas de sus superiores, que buscaban aviones dentro de esta fórmula misilística aparentemente invencible. Tantos fueron sus esfuerzos que al menos consiguieron torcer en parte el brazo al pensamiento tradicional de la USAF.

La Fighter Mafia fue fundamental en lograr que el diseño del futuro F-15 fuera más racional, eliminándose las alas de geometría variable heredadas del F-111, que lo hubiera hecho más pesado y caro. Boyd y Riccioni no gustaban de este diseño; les hubiera agradado mucho que sus superiores lo eliminaran completamente. Aunque no lo lograron, sí consiguieron un compromiso de la USAF: fondos para desarrollar un nuevo prototipo de caza ligero que se ajustara a sus ideas sobre maniobrabilidad. El avión resultante (concurso mediante) fue el F-16, un hito de ventas que es o fue usado por 25 fuerzas aéreas de todo el mundo y sigue en producción desde 1973 (actualizado y mejorado regularmente, es producido incluso bajo licencia en otros países). El avión perdedor del concurso, el YF-17, fue reformado para lograr el F/A-18 Hornet, que sirvió en la US Navy durante años hasta la llegada de su hermano mayor, el F/A-18E/F Super Hornet.

Fue así que la idea de la Fighter Mafia, de una USAF dotada de aviones ligeros altamente maniobrables, pudo cumplirse solo de manera parcial. Sin más que hacer, tuvieron que aceptar en servicio al F-15 junto al F-16. Esta decisión llegó a la creación de una doctrina mixta de cazas pesados y ligeros, que casi ningún otro país ha adoptado. Sin ir más lejos, en la actualidad esta doctrina se mantiene en el uso conjunto del F-22 Raptor y el F-35 Lightning II. Uno, más especializado en labores de caza (pero capaz de hacer otra labores, con ciertas limitaciones) y el segundo, más polivalente.


La discusión heredada

La Fighter Mafia fue desapareciendo con el cambio de ciertas políticas y la retirada de algunos oficiales. Boyd murió en 1997, pero Riccioni tuvo tiempo de participar en el programa del YF-23, siendo testigo directo de cómo se manejaron las cosas en el programa ATF. Ya retirado, se convirtió en uno de los cabecillas detractores del F-22, recolectando información y haciendo presión política para que fuera fuertemente revisado o incluso cancelado.

Aunque no lo logró, sus comentarios son muy válidos a la hora de comprender cómo se diseñan aeronaves en EEUU, y es útil contrastarlos con la avalancha de propaganda sobre la supuesta invencibilidad del F-22 Raptor.

Los puntos en debate

Riccioni, en sus estudios, no da vueltas: presenta al F-22 como ejemplo de todo lo que está mal en el sistema de diseño, desarrollo y adquisición de armamento en EEUU.

Básicamente, el coronel retirado enfoca sus críticas en tres grandes puntos:

  • el Raptor es un caza diseñado para la Guerra Fría, pero en la actualidad lo que necesita la USAF son aviones de ataque a tierra y bombarderos capaces de enfrentarse a las amenazas de baja tecnología que presentan los terroristas y las guerrillas;
  • los requisitos que el F-22 promete cumplir son físicamente imposibles, ya que sus requerimientos de alcance, peso y carga de combate, sensores, velocidad y maniobrabilidad entran en conflicto;
  • los militares, la prensa, los políticos y las empresas constructoras han tejido todo tipo de cortinas de humo sobre la supuesta invencibilidad de este caza definitivo, cambiando siempre el objetivo del diseño: primero un caza de largo alcance, luego un avión de ataque a tierra, luego un bombardero, luego un interceptor de misiles crucero, con el único motivo de evitar la cancelación del proyecto.

Además de esto, Riccioni critica otros asuntos de manera más específica, algunos de los cuales también son la base de los críticas de otros detractores del Raptor.

El problema de los números

El Raptor siempre ha tenido problemas con las cifras. Una de las mayores críticas que se han mantenido es que el costo del programa no ha dejado de subir desde sus inicios en la década de 1980, llegando a niveles desorbitantes.

En concreto el problema ha sido el siguiente: se pensaba gastar una cantidad enorme de dinero en un sistema de armas muy capaz, que sería comprado en grandes números. 25 años más tarde, el sistema ideado ha cambiado mucho, se ha gastado mucho más dinero, y solo se pueden comprar una cuarta parte de las unidades pensadas.

Muchos podrían acusar a la burocracia y a la ineficiencia, a la rapacidad de algunos funcionarios o contratistas aislados. Se podría pensar también en un sistema lleno de agujeros por donde el dinero se cuela. Riccioni va más allá de esto. Acusa directamente a las empresas de proponer cifras de pesos y costos que son imposibles de lograr, y a los militares responsables de los controles de no detectar y penalizar dichas acciones. Él plantea que esto sucede una y otra vez dentro de los organismos civiles y militares, y no es una coincidencia ni un problema de ineficiencia.

Sobre el Raptor, las cifras son elocuentes. El ATF pedía un avión que costara 35 millones de dólares por unidad, llegando a 50 millones de dólares si se incluía el costo del programa. Esto permitiría que, con 40 mil millones de dólares, se compraran entre 750 y 800 aparatos. Por el contrario, los costos escalaron hasta llegar a unos 177 millones y 339 millones, respectivamente. A pesar de que los 40 mil millones de dólares treparon a 70 mil millones (casi el doble), solo alcanza el dinero para comprar menos de 200 unidades.

Solo sabiendo un poco de historia aeronáutica se puede concluir que Riccioni tiene razón al decir que el precio tope establecido era imposible de cumplir, y su establecimiento no fue un error sino un engaño pensado para convencer a muchos de firmar el contrato. En la época del ATF (década de 1980), 35 millones de dólares era, más o menos, el precio de un F-15 (otras fuentes hablan de hasta 55 millones). En efecto, desde el surgimiento del radar y el motor a reacción, la complejidad de los cazas ni ha parado de aumentar, y por lo tanto su costo. Era totalmente imposible que un caza más pesado, más avanzado, más potente y capaz que el Eagle costara lo mismo.

Riccioni establece que, de hecho, todo lo planteado en los requisitos era imposible de cumplir. En primer lugar, por razones de física básica. Se pedían 4 cosas fundamentales: maniobrabilidad extrema, furtividad muy alta, un radio de combate en supercrucero significativo, y un sistema de aviónica y sensores excepcionalmente moderno.

Para mantener bajo el costo de producción, mantenimiento y otros, se había establecido un límite de peso de 50.000 libras. Según Riccioni se sabía que esto era imposible (al igual que el tope de precio) en el momento de la firma de contratos, pero nadie hizo nada por evitarlo o cuestionarlo. De manera que luego el peso fue subido a 63.000 libras, echando por la borda las pocas posibilidades de lograr todos lo demás requisitos.

Este aumento de casi el 25% en el peso implicaba que la maniobrabilidad no sería tan buena, ya que por razones físicas, es mucho más difícil mover al avión en la dirección indicada (para vencer una inercia mayor se requiere también mayor potencia en los motores, y las superficies de control ya no serán tan eficaces). Por otra parte, el aumento de peso reduce la fracción de combustible (ver abajo), limitando el alcance, y desploma la relación potencia-peso (que termina siendo similar a la del F-15C, de 1.1, bastante baja). La furtividad también se ve comprometida, porque un avión más grande es más difícil de esconder.

Es este aumento de peso la piedra fundamental del desastre del Raptor, para Riccioni y los que siguen las ideas de la Fighter Mafia. Más allá de la necesidad o no de un caza de superioridad aérea tan especializado en época de terrorismo y guerrilla, lo que los detractores atacan es la presentación de un avión supuestamente tan superior, que en realidad parece estar fallando (por cuestiones imposibles de solucionar como las leyes de la termodinámica y otras relacionadas).

El problema final es el de la cantidad de aviones. Los números aniquilan, dice la historia militar. Una fuerza numerosa, aunque no tan capaz, puede devastar a una extremadamente eficiente pero pequeña. En este caso, el F-22, enfrentado el día de mañana a hordas de Migs y/o Sukhoi iraníes, pakistaníes, chinos o rusos (las cuatro grandes hipótesis de conflicto aéreo tradicional) puede verse superado debido a que EEUU solo podrá presentar un puñado de supuestos superaviones. En este punto coinciden todos los detractores, no solo Riccioni. Estos países mantienen cantidades enormes de aviones a veces obsoletos o poco eficaces, que al ser más fáciles de desplegar en grandes cantidades dejarían sin chances a los escasos pilotos y aviones estadounidenses.


El verdadero concepto de supercrucero

A pesar de que los diseñadores del Raptor lo han señalado como el primer avión especialmente diseñado para volar supersónicamente sin usar poscombustión, Riccioni dice que eso es una mala interpretación del concepto de vuelo supercrucero, inicialmente creado por la Fighter Mafia como requisito para el F-16.

El concepto no era simplemente que el avión pudiera volar supersónicamente sin poscombustión, sino que esta fase supersónica fuera la más grande de todo el tiempo de vuelo (de allí que fuera un vuelo supersónico a velocidad crucero). Varios aviones, civiles y militares, pueden mantenerse supersónicamente por unos minutos, reduciendo drásticamente su alcance. Lo que la Fighter Mafia quería era que el F-16 (o cualquier avión futuro de este tipo) fuera capaz de mantenerse justo por encima de Mach 1 por 20 minutos, en los cuales desarrollaría su misión sobre territorio enemigo (en esa época, la URSS).

Haciendo uso de la sorpresa que daría esta gran velocidad, el caza ideal podría alcanzar sus blancos y retirarse habiendo cumplido su misión en poco tiempo. Este caza ideal debía ser ligero, con poca electrónica, y particularmente lleno de combustible.

Prueba estática de los motores del F-22 Raptor.
La Fighter Mafia defendía la importancia de la fracción de combustible, es decir, el porcentaje del peso total del avión a punto de despegar que corresponde al combustible. Recelosos de los aviones superpesados que despegan cargados de muchas bombas y tenían que repostar al poco tiempo, Boyd y Riccioni pensaban en aviones cuya fracción de combustible fuera del 40%. Este sería el mínimo necesario para que un avión militar pudiera tener esos 20 minutos de vuelo en supercrucero sobre su área de combate designada.

Es por eso que Riccioni atacó el uso de la expresión supercrucero en el Raptor. Debido al gran peso de la aeronave y a su escasa fracción de combustible (29% aproximadamente, según se calcula), el F-22 solo puede permanecer supersónico por espacio de unos 5 minutos. Otros cálculos hipotéticos (sobre datos supuestos ya que muchos detalles del Raptor son clasificados) atacan la supuesta creencia de que la capacidad supercrucero extiende el alcance del caza: el uso de la misma para recorrer 190 kilómetros de hecho cortaría hasta en un 25% el rango de combate del mismo (dependiendo de su carga y otros factores).


Una palabra sobre furtividad

Diversos análisis sobre el Raptor desmienten la propaganda oficial sobre que este aparato es virtualmente indetectable por radar. No es necesario ir muy atrás en el tiempo para ver que otro avión invisible no lo era; y aunque la tecnología pueda haber mejorado, lo cierto es que ciertos requisitos del ATF realmente parecen imposibles de cumplir, como argumenta Riccioni.

En efecto, es imposible diseñar un avión furtivo que sea invulnerable a radares de baja potencia y alta frecuencia y a radares de alta potencia y baja frecuencia. Los primeros son usados por los cazas, los segundos por las estaciones de tierra y las baterías antiaéreas. Riccioni asegura que el F-22 sólo es furtivo al radar cuando está de frente, es decir, solo en parte del tiempo de un combate aéreo. Es posible detectarlo desde tierra y también al ser divisado por aviones en su cola o en sus flancos.

El derribo de un F-117 por parte de baterías antiaéreas especialmente utilizadas, abre la interrogante sobre si este tipo de tecnología puede causar problemas al Raptor. Rusia ha estado trabajando en la creación de radares que podría detectar al F-22 desde su punto más vulnerable: la tierra. Mientras tanto, en un combate aéreo más cerrado, como el que la Fighter Mafia dice que sucede la mayor parte del tiempo, la escasa maniobrabilidad del Raptor y la falsa sensación de furtividad puede crearle problemas.

Otro elemento a veces olvidado de la furtividad es el sonido. Supuestamente, el Raptor realizará sus misiones en supercrucero. Es decir que día a día romperá la barrera del sonido, y por lo tanto perdería dicha furtividad. Por otra parte, aunque los motores estén bien diseñados, la estela de gases calientes del motor necesario para impulsarlo a esa velocidad será bastante visible; su estela ionizada también sería detectable por receptores radar si alguien lograra ubicar la frecuencia correcta.

Otros analistas atacan al radar del Raptor, el cual, a pesar de su supuesta indetectabilidad, podría ser escuchado o interferido. No sería la primera vez que a los pilotos se los entrenara para que creyeran ciegamente en un tipo de tecnología que luego resulta ser no tan buena. El uso excesivo del radar podría hacerlos demasiado confiados en un ambiente de combate no tan pulcro como los ejercicios en tiempo de paz, saturado de emisiones amigas, enemigas y neutrales.

Finalmente, la algunos el excesivo celo en lograr un avión furtivo pudo haber traído más problemas que soluciones. La mayoría de los cazas modernos ha reducido su eco radar usando más materiales compuestos y diseñando mejor ciertas superficies, pero sin especializarse demasiado. El compromiso entre maniobrabilidad y furtividad se decanta hacia la primera, por ejemplo en los canards del Rafale y del Eurofighter.

En el Raptor, construido sobre una bahía interna de armas, cualquier cosa no diseñada específicamente no entra. Esto imposibilita una verdadera polivalencia y lo descarta como posible sucesor, el día de mañana, del F-15E Strike Eagle, un caza con capacidades de ataque a tierra. Mientras los demás cazas modernos mantienen esa polivalencia, lo que reduce muchos costos y problemas, el Raptor es demasiado especializado. Contadas armas caben en su arsenal interno, y el llevar algo fuera echa por la borda años de desarrollo, diseño y dinero invertido.

El problema con las pruebas

Uno de los principales argumentos a favor del F-22 han sido varios ejercicios tácticos realizados por la USAF, en los cuales el Raptor es enfrentado a un grupo agresor de F-15C (y a veces F-16), los cuales indefectiblemente son completamente derrotados, sin siquiera haber podido detectar a sus agresores.

El primero fue en Alaska, en junio de 2006. 12 Raptors lograron derribar 108 adversarios en estos combates simulados, sin que el escuadrón perdiera un solo aparato. En las dos semanas del ejercicio, las fuerzas aéreas lideradas por los F-22 lograron 241 derribos.

En el conocido ejercicio Red Flag (Bandera Roja), celebrado entre el 3 y el 16 de febrero de 2007, 14 Raptors (que apoyaban un grupo de aviones atacantes) lograron dominar fuerzas superiores en número, tanto de día como de noche. Estos ejercicios, diseñados para simular ataque y defensa de una determinada zona, mostraron que pequeñas patrullas de 6 u 8 Raptors eran suficientes para derrotar a muchas aeronaves enemigas. Solamente se perdió un F-22.

No fue el último. Entre el 13 y el 19 de abril de 2008, un ejercicio simulado dio una tasa de derribos de 221 aviones a cero, mostrando una vez más que el F-22 era el caza supremo, imbatible, indetectable, invencible.

Estos resultados tan insuperables llaman, evidentemente, la atención. El refrán dice que "cuando la limosna es grande, hasta el santo desconfía". Aquí se podría decir que, en la historia de la tecnología y la ingeniería, cuando las promesas son demasiado grandes, hasta un lego desconfía. Ya ha habido una buena seguidilla de aviones inderribables, indetectables, etc. etc. que demuestran una pauta.

En efecto, han existido proyectos de armas que pretendían resultados perfectos, como el Abrams, y que en la práctica han resultado ser excelentes. Más o menos lejos de su supuesta indestructibilidad, han realizado bien sus labores y demostraron ser perfectibles, creciendo y mejorando con cada experiencia.

De los cazas siempre se ha dicho que la siguiente generación será la definitiva, cosa que nunca se ha logrado. Para muchos, el Raptor no es más que otro ejemplo en una larga línea de expectativas infladas que luego resultaron fracasos mayores o menores. Sin embargo, los más críticos (como Riccioni) creen que este caso será más grave. En lugar de un fracaso parcial podría tratarse de un fallo mayor, un fiasco que dejara a EEUU con un problema de difícil solución.

De manera que este tipo de ejercicios no son creídos por muchos analistas, y solo quedan como propaganda de fácil acceso al público estadounidense y a los militares y políticos favorables al programa. Muchos critican no solo la forma que tiene la USAF de presentar los resultados, sino las mismas reglas bajo las cuales los ejercicios son llevados a cabo.

Riccioni los compara con las justas de caballeros que se enfrentaban a lanzazos en la Edad Media. Estos combates eran la forma más directa de zanjar diferencias y demostrar quién era más duro. Pero eran duelos y no verdaderos combates; en la batalla esas condiciones ideales no existían y la victoria se debía a muchos factores. En varias ocasiones los mejores caballeros fueron derrotados, de hecho, por fuerzas desmontadas de arqueros sin demasiado entrenamiento militar.

Recién hace poco, un cuarto de siglo después de sus primeros
diseños, el Raptor está volando misiones de combate reales,
pero más como cazabombardero que como el caza
especializado, que era el papel para el que se lo diseñó.
Sobre los cielos de Siria no tiene nadie que lo desafíe.
De la misma manera, en el campo de batalla aéreo el caos y la incertidumbre son los verdaderos enemigos. Riccioni asegura, no sin razón, que los ejercicios con reglas demasiado fijas deberían ser revisados. En lugar de ser del tipo uno contra uno, debería haber diversidad de modelos, fuerzas enemigas de diferente tipo, aviones neutrales que no debieran ser derribados, reglas de enfrentamiento cambiantes, situaciones de inferioridad numérica y otras cuestiones. La experiencia que citan no es solamente sacada ya de Vietnam, sino de otros conflictos aéreos a gran escala como la guerra contra Serbia y la Segunda Guerra del Golfo. En la guerra moderna, las situaciones de combate son siempre cambiantes y el terreno, los problemas políticos, de suministros y logísticos pueden traer problemas inesperados.

Sucede que este tipo de ejercicios, sean o no válidos, solo dicen parte de la verdad. Ningún sistema de armas ha demostrado todo su potencial (bueno o malo) en pruebas en tiempo de paz. Es el combate mismo el que saca sus mayores virtudes y defectos. La exagerada y precipitada campaña de publicidad sobre la invencibilidad del Raptor (visible en revistas especializadas, documentales para televisión, sitios web y declaraciones de autoridades militares, políticas e industriales) puede resultar un chasco el día de mañana. Aunque el caza logre demostrar que Riccioni y la Fighter Mafia se equivocaban, difícilmente será el caza definitivo y podría ser derrotado usando tácticas adecuadas, algo de suerte o material y entrenamiento superiores (o una combinación de todo esto). O lo que es peor, si este grupo tiene razón, podría significar una catástrofe militar y económica (como lo cree Riccioni) para EEUU, quien podría perder muchos de sus escasos y preciados supercazas en manos de fuerzas hostiles aparentemente muy inferiores.

Estará entonces en manos de las autoridades militares y civiles el impedir que el círculo vicioso denunciado por Riccioni dentro del sistema de adquisición de armas vuelva a cobrarse más víctimas. Solo el futuro podrá decir quién tenía la razón.

Sin embargo, con el último Raptor construido, ya las cartas están echadas. Fabricados en escasa cantidad, con requerimientos de mantenimiento cada vez mayores, enormes gastos para solucionar los problemas de fabricación que se detectaron durante años, este caza le costó a EEUU demasiado dinero y esfuerzo que podría muy bien haberse puesto al servicio de crear un caza tal vez menos eficaz, pero mucho más sencillo de fabricar, mantener y volar, sirviendo en gran cantidad de escuadrones.

sábado, febrero 23, 2019

Cada cosa en su lugar

Sigo reconstruyendo el sitio de Casus Belli, el cual como ya comenté en la entrada anterior tiene una estructura totalmente diferente. A mitad de camino entre un blog y un sitio web, con cosas de ambos.

La cuestión del diseño me está molestando un poco, porque hay artículos que tenían tablas aclaratorias, como los recuadros o apartados de las revistas, y no puedo emularlos como me gustaría, por lo que termino insertando esa información en el texto principal, a veces alargándolo demasiado. Realmente me preocupa que algunos textos estén quedando demasiado extensos, tanto que incluso con las fotografías, la publicidad y el ocasional video incrustado, queden como paredes de palabras.

En algún momento pensé en la posibilidad de asimilar en el sitio todo el contenido de Niebla de Guerra, pero ahora, viendo todo esto, se me ocurre que lo mejor es no hacerlo. Recientemente cambié la interface del sitio para que sea más similar a un sitio web que a un blog. Y creo que el contenido de NdG tiene esa gran ventaja de ser algo mucho más breve, más accesible con poco tiempo, y el de sumar contenido más "al pasar", datos cortos interesantes y no tantas explicaciones. Creo que está bien mantener las cosas separadas: por un lado los artículos más sesudos y puntillosos de Casus Belli, y por otro lado las entradas con frases, récords, anécdotas y ese tipo de cosas. Así cada cosa tendrá su lugar y cada lugar tendrá su identidad.

Por lo pronto, al revisar el ENORME artículo sobre el F-22 Raptor, veo que hay cosas que es mejor dejar por acá, así que en unos días, cuando esté online, vamos a tener una nueva entrada con datos, ya no tanto "detrás de escena".

Hasta entonces.

jueves, febrero 14, 2019

Casus Belli versión 2019

A la tercera va la vencida, dicen... Aunque en realidad el sitio ya fue y vino tantas veces que perdí la cuenta, hagamos como si esta fuera la tercera, la vencida.



Por cuestiones laborales, personales y de tiempo (principalmente estar involucrado en otros proyectos), el sitio estuvo sin actualizaciones por muchos años. Y también fue dado de baja y reabierto varias veces. De hecho, si miramos el historial de este blog, las dos últimas entradas avisan, en marzo de 2016, que el sitio reabría, y luego, justo dos años más tarde, en 2018, que el sitio cerraba de nuevo.

Pues bien, una vez más hago el esfuerzo (económico y de tiempo) de reabrirlo, espero que de manera definitiva.

Pero también, el esfuerzo es doble, porque ya no voy a utilizar la estructura de sitio web clásica, de HTML+CSS que utilicé durante años, sino que voy a estar cargando el sitio, artículo por artículo, en una cuenta de Wordpress, que me permite mucha mayor flexibilidad en algunas cuestiones de diseño (en otras salgo perdiendo, pero es un sistema mucho más versátil y fácil de mantener). Comencé el proceso hace varias semanas y ya pude subir bastante, pero todavía queda mucho trabajo.

En el camino estoy haciendo otras dos cosas: descartando algunos artículos muy desactualizados o que tienen material que es necesario revisar, y reescribiendo o ampliando otros que necesitan algún retoque o actualización puntual (como es el caso de algunos sistemas de armas que salieron de servicio en estos últimos años). Así que, desde distintos puntos de vista, la idea es generar el mejor mejor sitio web sobre tecnología militar, de cero y con mucha energía nueva.

La dirección sigue siendo la misma de siempre:

CSSBL.COM


Ahí los espero.

viernes, marzo 16, 2018

Cerrando Casus Belli

Se está haciendo repetitivo, ¿no? La última entrada es de marzo de 2016 y ahí anunciábamos alegremente que el sitio volvía a estar online. Dos años más tarde, lamentablemente, tengo que tomar la decisión de volver a cerrarlo.

La verdad es que si bien disfruté mucho construyendo el sitio, hace unos meses que me venía enfrentando a un cambio muy grande en muchas partes de mi vida. Como creo he ccomentado aquí, soy hombre de muchos intereses. Y lo que pasa es que a veces algunos de esos intereses crecen, otros envejecen, otros dejan de ser tan interesantes.

Esto me llevó a repensar mi interés por la historia y la tecnología militar. Hace rato que por razones de tiempo ya no frecuento ni sitios ni foros. Algo que antes disfrutaba pero que ahora simplemente no es parte de mi vida. Lo mismo ha pasado con otras cosas. Con algunas me estoy volviendo a comprometer; con otras no.

Vendí parte de mi biblioteca de temática militar, tanto para conseguir dinero para otras cosas como para hacer espacio (y poder traer cosas nuevas a mi vida). A algunos libros ni siquiera los había leído, luego de años ahí juntando polvo.

Así que cuando llegó la decisión de reinaugurar Casus Belli este año (es decir, renovar el pago del servidor), me la pensé. Tenía, también, la oportunidad de restructurarlo con un nuevo diseño web, para hacerlo más accesible y sencillo. Algo que me hubiera tomado meses de trabajo constante, de pasar todo a nuevas plantillas (para mí era muy costoso pagarle a alguien para hacerlo). Sin embargo, si seguía con el proyecto, era un paso a futuro que debía tomar.

La realidad terminó siendo un poco más dura.

Estaba planificando y pensando en todo esto cuando sin aviso me quedé casi sin trabajo. Eso fue una señal. Todo indica que de aquí a unos meses lo podré solucionar, de una u otra manera, pero sin ese dinero, el costo del servidor (más otras cosas que no son completamente necesarias para vivir) son lo primero que tengo que recortar para entrar en "modo de hibernación".

Así que lamentablemente no renové el servicio, y bueno, así estamos.

Por contrapartida, el hecho de no tener tanto trabajo significa que tengo más tiempo libre, y pienso aprovecharlo. Hay algunos artículos que hace tiempo quiero escribir y tal vez sea el momento más indicado. No sé cuando lo reabriré, ni si lo haré, pero por lo menos, para sacarme las ganas.

Mientras tanto, aprovecharé también, por qué no, para subir algo nuevo por acá, cada tanto. Ganas tampoco faltan.

¡Nos vemos!

viernes, marzo 04, 2016

Casus Belli reabre sus puertas

Hace unos meses comentaba en este blog que, por diversas cuestiones personales, debía dar de baja el sitio Casus Belli, que mantengo desde 2001, porque no podía afrontar los gastos de su mantenimiento en un momento complejo de mis finanzas.

Afortunadamente estos tiempos pasaron, y con una nueva realidad económica en Argentina (que como siempre beneficia a unos y perjudica a otros, pero que ahora está cambiando radicalmente ciertas cuestiones personales) dispongo de dinero suficiente como para hacer frente a los gastos de mantenimiento.

¡Esto implica que Casus Belli vuelve a la vida!

De más está decir que esto me genera una gran alegría, porque este es un proyecto en el que estoy involucrado de manera personal y directa desde hace mucho tiempo. Como comentaba en la entrada ya mencionada, es casi mi hijo, porque aquí hice de todo, desde el código HTML hasta la investigación y redacción.

Me gustaría poder dedicarle mucho más tiempo y recursos, aunque lamentablemente por unos meses estaré totalmente abocado a otros proyectos, entre ellos un par de libros que espero se publiquen este año, además de mi carrera docente, que parece estar despegando de una vez por todas. Por eso no quiero prometer nada, pero la idea es que apenas pueda comiencen a llegar nuevos artículos al sitio y se reactive la publicación en este blog.

Desde ya les agradezco por la espera y por el tiempo que tomaron en leer esto. A los que no conozcan el sitio los invito a pasar y explorarlo; deseo que les guste y les interese.

miércoles, septiembre 30, 2015

La industria armamentística soviética en la 2º Guerra Mundial

Ningún país estaba listo para la guerra que estalló en 1939, e incluso los que se unieron en 1941 también tuvieron sus problemas. Construir una industria armamentística toma tiempo, sobre todo si se están buscando mejoras radicales como en ese momento.

En realidad a todos los países la guerra los pilló por sorpresa, pero algunos supieron adaptarse más que otros. Esto tenía que ver, en parte, con la filosofía de diseño de cada nación, su tradición con respecto a la industria militar y al tipo de gobierno e ideología que se perseguía.

Los alemanes se caracterizaban, en un extremo, por sus diseños cuidados, vehículos y armas duraderos pero también relativamente costosos de diseñar, fabricar y operar. En el otro extremo, los soviéticos eran mucho más pragmáticos, pero también mucho más burocráticos. Al igual que en la Alemania Nazi, había conflictos de intereses y luchas de poder entre ministerios, empresas y diseñadores, pero en este caso, los jerarcas soviéticos las utilizaban para impulsar y arruinar carreras de una manera deliverada, buscando que sus oficinas de diseño lucharan entre sí para lograr los mejores diseños. Muchas veces estas luchas eran inútiles, porque luego el proyecto se cancelaba totalmente, y en el camino se perdían muchos recursos por el capricho de alguien que había solicitado algo poco útil en el campo de batalla.

Sin embargo, el principal problema que tenía la industria armamentista al comienzo de la guerra era su gran cantidad de diseños y vehículos anticuados e ineficientes en producción. Como había que abastecer a un ejército enorme y la industria no daba abasto, se seguían utilizando armas y vehículos de entreguerras en gran número, y a veces también se los seguía fabricando aunque se sabía que no eran efectivas. Era mejor tener algo que nada, después de todo.

Esto se vio de manera patente cuando Alemania invadió la URSS en 1941. Rápidamente las fuerzas alemanas, mejor entrenadas y a veces con armas y vehículos no tan buenos en comparación con los soviéticos, lograron grandes conquistas. Esto incluía enormes cantidades de vehículos que dejaban de funcionar o que eran destruidos o dañados fácilmente. Esta pérdida fue importante para los soviéticos, porque tenían recursos humanos casi ilimitados, pero su industria era poco eficiente, desorganizada y necesitaba mano de obra calificada. Era una bestia que requería ingente cantidad de recursos y que nunca pudo abastecer totalmente a sus fuerzas armaras; por eso resultó tan importante la ayuda de los Estados Unidos, que abastecieron de enormes cantidades de aviones, tanques, jeeps, y todo tipo de vehículos y armas.

La situación se hizo todavía más difícil cuando el enorme y repentino avance alemán suscitó la pérdida de valiosas industrias y fábricas. Ansioso por evitar esta pérdida de capacidad de producción, el gobierno soviético llevó a cabo un faraónico plan: la mudanza de todas las fábricas bélicas y de materiales relacionados detrás de la muralla de los Urales, una cadena montañosa que, por su distancia a las bases alemanas, impediría el bombardeo estratégico alemán.

Este plan obviamente tuvo graves consecuencias, porque no se puede producir en una fábrica que se está mudando. Sin embargo, era necesario para asegurarse la producción futura de armas. Ciertas cuestiones políticas y pragmáticas lograron "milagros": no acatar las órdenes era suficiente para merecer fusilamiento o exilio en un gulag, por lo que los responsables de la fabricación, desde empleados hasta capataces y diseñadores hacían todo lo posible para cumplir con las cuotas de producción o las fechas de entrega ordenadas. Esta forma de trabajo tan rígida tuvo, como siempre, buenas y malas consecuencias. Por un lado, el esfuerzo hizo que los niveles de producción durante la mudanza se mantuvieran, pero durante los años de la guerra, el acatamiento a rajatabla de las órdenes superiores, incluso cuando eran absurdas o parecieran imposibles, trajo también el diseño y fabricación de vehículos y armas defectuosas o que no tenían la efectividad que podrían haber tenido de ser fabricadas más a conciencia.

La obligación de cubrir cuotas de producción, sumada a problemas típicos de la guerra y confusiones de órdenes, hacía a veces que ciertos vehículos o armas fueran construidos sin ningún standard, o que ciertas piezas fueran adaptadas e intercambiadas sin haber sido diseñadas para eso. Por ejemplo, durante el avance alemán de 1941, la fábrica de motores diesel V-2 de Jarkov, que enviaba sus plantas motrices a Leningrado para fabricar tanques, tuvo que ser abandonada. Esto provocó que una centena de tanques KV fuera completados con motores de gasolina modelo M-17, que eran utilizados en los tanques T-35.

En el campo de las armas de fuego para infantería, la capacidad de innovación era a veces casi nula. Se sabe que muchas unidades iban a la batalla con tan pocas armas que se les ordenaba a los soldados desarmados tomar los fusiles que sus camaradas muertos dejaran caer durante un avance.

En este contexto, la cantidad, y no la calidad, era lo más importante. Esto implicaba que muchas armas soviéticas de la época eran extremadamente duraderas, sencillas y bien diseñadas. Podían ser ensambladas y reparadas muy fácilmente por personal poco especializado. Tenían pocas piezas móviles que se pudieran gastar, y ningún mecanismo complejo que pudiera trabarse, por lo que a veces los alemanes las tenían en buena estima. Es decir, el hecho de que fueran baratas no implicaba que fueran malas, pero sí que no tuvieran ningún tipo de "detalles". Por ejemplo, los tanques y fusiles alemanes tenían excelentes sistemas ópticos (algo en lo que su país sobresalía), pero esto encarecía el producto y los hacía un poco más difíciles de usar, requiriendo más entrenamiento. Los soviéticos preferían poner sistemas más sencillos, de menor calidad, que cualquier soldado pudiera manipular. Algo similar sucedía con los aviones: las estadísticas decían que cada avión soviético volaba siete veces antes de ser derribado. Debido a esto, se les incorporaban solo los instrumentos más básicos e imprescindibles. La idea es que era mejor construir el doble de aparatos sencillos que la mitad de aparatos más caros, que de toda manera iban a ser derribados eventualmente.

En las armas de fuego, se solía evitar el acero estampado, usándose generalmente metal laminado. Para no tener que hacer piezas complejas, se las dividía en partes y se las soldaba luego en una línea de montaje. Cuando las cuotas de producción aumentaban, se eliminaban procesos "cosméticos" como el pulido de las partes de madera. También se adaptaron muchas armas del pasado: los fusiles de la Gran Guerra, que eran muy largos y pesados para el tipo de guerra móvil de ese momento, se modernizaron recortando los cañones y mejorando las culatas.

Los procesos finales se solían evitar, de hecho, en muchos casos. En muchos casos, como en Stalingrado, los tanques salían de la fábrica sin ser probados ni pintados, manejados por soldados que esperaban la finalización del ensamblaje o directamente por obreros que luego los acercaban al frente de combate. Esto habla a las claras del nivel de sencillez de los vehículos soviéticos, que funcionaba también a favor, a veces, de las tripulaciones. Como no había sistemas demasiado complicados, casi cualquier recluta con algo de entrenamiento podía manejarlos. Sin embargo, como hemos visto antes, a veces la provisión de piezas defectuosas o un diseño apresurado hacía las cosas más complicadas de lo necesario.

El caso de los tanques es paradigmático: a diferencia de muchos coetáneos, los principales modelos soviéticos, el famoso T-34 y los KV-1 estaban muy mal diseñados en cuanto a distribución de la tripulación. Sus torres eran estrechas, dificultaban el escape en caso de incendio o explosión y hacían que ciertos puestos estuvieran sobrecargados de trabajo o no pudieran haber bien lo que se les pedía. Los carros pesados KV-1 eran prácticamente indestructibles, pero tenían una torre mal diseñada, solo se podía cambiar de marcha deteniendo el tanque (los informes alemanes indican que la mayoría de los KV-1 abandonados tenían problemas de embrague o de direcciones rotas) y para colmo, los sistemas de mira eran malos: los bloques de vidrio blindado solían tener burbujas de aire que distorsionaban la visión.

Aunque esto luego se mejoró en parte, ciertos "detalles" siguieron sin actualizarse. Muchos tanques salían de las fábricas sin radios, lo que impedía la coordinación con otras unidades; a veces se les colocaban radios de otros tipos, por error o simplemente porque no había ninguna más para instalar y se debía cumplir la cuota de producción a cualquier costo. Esto causaba confusión entre las tripulaciones, que a veces recibían vehículos que no estaban listos y debían entrar en combate con ellos o encontrar alguna solución rápida en el campo.

La mejora del modelo KV-1 y el traslado de las fábricas detrás de los Urales proporciona un ejemplo patente. Los KV-1 modelo 1940 utilizaban el cañón F-32; en julio de ese año comenzó a fabricarse el modelo 1941, que utilizaba el cañón ZIS-5 (prácticamente idéntico al F-34 utilizado por el T-34, para estandarizar), que era un poco más largo. Sin embargo los dos modelos se siguieron fabricando juntos ya que había grandes existencias del cañón F-32, y había que agotarlas. Igualmente, hubo ejemplares fabricados con la torre de soldadura original, y otros ensamblados con la torre nueva, que tenía blindaje reforzado.

No había ningún tipo de denominación para este tipo de subvariantes, porque la combinación de elementos nuevos y viejos era imposible de rastrear, sobre todo con las prisas de la guerra. Por la forma en que se almacenaban los componentes en las fábricas, a veces los más nuevos tapaban a los más viejos, o estos quedaban mezclados. Como había que cumplir las cuotas de producción, estos componentes y partes eran tomados por los obreros sin preguntar mucho.

Fue así que en esa época de transición, además de lo ya comentado, también se utilizaban torres de partes soldadas y de fundición, ya que provenían de diferentes contratistas. Incluso el cañón F-32 seguía apareciendo cada tanto en partidas esporádicas, lo que hacía que modelos más nuevos del KV-1 volvieran a usar el cañón más viejo. Es más, se utilizaba a veces el cañón F-34, cuando no se tenían los cañones adecuados a mano. También se utilizaban radios de avión, cuando faltaban las originales.

Para finalizar, solo queda hablar un poco de las condiciones de trabajo. Prácticamente todo el que no combatía estaba en una fábrica: desde adolescentes hasta ancianos y amas de casa debían cumplir sus cuotas. Se trabajaba entre 12 y 16 horas al día, seis días a la semana. Muchas veces se dormía en las mismas fábricas, junto a las máquinas o en cualquier otro lugar, mientras otro turno de producción tomaba ese lugar. Cualquier forma de mejorar la producción en masa era adoptada y premiada, pero todo lo que demorara demasiado la fabricación, aunque diera lugar a un producto mejor, era mirado con recelo.

Obviamente, esto hacía que muchas veces hubiera accidentes, confusiones y mal uso de ciertos elementos, ya que los obreros no solo trabajaban bajo enorme presión, sino que tenían pocos conocimientos técnicos o de otro tipo. Un ejemplo típico fue lo que sucedió con ciertas partidas de tanques pesados: en 1943 se apilaron las quejas por roturas de los dientes de los engranajes de la transmisión. Al rastrearse el problema, se descubrió que los empleados de una fábrica, jóvenes sin calificación, estaban usando discos de acero cromados, pensados para hacer aros de cojinetes, en lugar de discos de una aleación especial de acero duro. Como ambos discos eran muy similares en bruto, y estaban en lugares muy cercanos de la fábrica, habían sido tomados como materia prima de piezas totalmente diferentes.

martes, agosto 04, 2015

El fiasco naval ruso en Tsushima

En 1905, al iniciarse la guerra ruso-japonesa, el almirante Zinovy Petrovich Rozhesvensky fue puesto a cargo de la Flota Rusa del Báltico, que debía llegar hasta Japón para atacar a sus fuerzas.

Esto sucedía porque Rusia, que estaba empezando a tener roces militares y diplomáticos con un Japón cada vez más industrializado y expansionista, había perdido casi todas sus unidades navales en Asia. La Flota Rusa del Pacífico había sido atacada por sorpresa y destruida en la batalla de Shantung, que tuvo lugar el 10 de agosto de 1904. Lo poco que quedaba de la flota estaba bajo asedio en Port Arthur (actual China), y debía ser socorrida. Ante la preocupación y el enojo de los rusos, el Zar Nicolás II tuvo que ordenar la movilización apresurada de la mencionada flota.

El almirante Rozhesvensky era respetado por su gran temperamento y por cómo trataba a sus subordinados: lo llamaban "Perro loco". Sin embargo, todo su carácter no le servía de nada frente a la misión encomendada, y rápidamente se sumió en la depresión. Era prácticamente imposible que la flota pudiera cumplir su objetivo. Rusia era una nación atrasada, cultural, militar y tecnológicamente, gracias a la política de despilfarro y tradicionalismo propia de los zares. Por otra parte, Japón había pasado por una época sangrienta en la que todas sus antiguas estructuras feudales habían sido arrasadas, y ahora fabricaba o importaba gran cantidad de tecnologías nuevas, incluyendo las militares. Como toda nación en proceso de industrialización acelerada, buscaba materias primas y mercados, por lo que estaba convirtiéndose también en una potencia cultural y económica en la región. Su ejército y su flota estaban muy motivados, bien entrenados y pagados, y poseían mucho del mejor armamento occidental y nacional disponible.

De manera que el vicealmirante sabía que se enfrentaba a una nación con navíos modernos y muy bien equipados, mientras que los suyos eran totalmente inadecuados. En Rusia se estaban terminando un puñado de acorazados modernos, pero no estaban en condiciones de combatir. La Flota del Báltico era un mosaico variopinto de todo tipo de buques. Algunos eran nuevos y bastante modernos, pero sus tripulaciones no tenían experiencia. Otros estaban siendo terminados, por lo que no podían entrar en combate todavía. Sin embargo, la mayoría de las naves eran muy anticuadas y estaban diseñadas para aguas costeras. Debido a la incompetencia militar y política de los últimos años, no existían familias de naves similares, ni clases: muchos buques eran totalmente diferentes entre sí, con diseños inadecuados. Existían todavía buques de madera o con un gran componente de madera. Otras eran naves muy pesadas, con motores gastados y antiguos.

Con tripulaciones poco entrenadas, naves lentas y peligrosamente antiguas, la Flota Rusa del Báltico tenía que ir hasta Japón por la ruta más larga. No podía navegar por el Círculo Polar Ártico ya que ho había bases disponibles ni rompehielos que los asistieran. Esto implicaba navegar por el Mediterráneo y el Índico, en donde tampoco existían bases de reaprovicionamiento ni lugares en donde se pudieran reparar a fondo los buques. La travesía, de muchos meses, sería eterna (se recorrieron 33.000 kilómetros), y la misión que pedía el Zar, prácticamente imposible.

En estas condiciones, la Flota del Báltico zarpó el 15 de octubre de 1904, siendo despedida por el mismo Zar. Rápidamente quedó demostrado que todo estaba condenado al fracaso. La masa de los barcos era tan importante que no sólo comprometía su velocidad, sino también su estabilidad. Para solucionar esto Rozhesvensky tuvo que dar órdenes de no izar banderines y estandartes en los palos, a excepción de los imprescindibles. Tampoco se podía llevar armamento secundario sobre la cubierta. Sería solo el comienzo: se sabe que Rozhesvensky padeció de migrañas durante gran parte del viaje y que terminó entrando en crisis nerviosas al saber que todo ese esfuerzo sería en vano.

Mientras todavía estaban en el Mar Báltico y el Mar del Norte, muy lejos de Japón, la moral estaba tan baja que los vigías veían torpederas japonesas por todas partes. Esto dio lugar al conocido incidente de Dogger Bank.

Las torpederas eran naves de nuevo diseño, que resultaban particularmente estresantes para los marinos porque eran pequeñas, rápidas, difíciles de distinguir en el horizonte y por lo tanto, difíciles de hundir. No utilizaban cañones, sino una nueva pesadilla: los torpedos. Con buques no adecuados para este tipo de armas, lentos y poco maniobrables, eran el tipo de arma que podía causar enormes bajas.

Al nerviosismo natural de las tripulaciones poco entrenadas, se le sumó una serie de informes equivocados de la inteligencia rusa. Cuando la flota estaba cerca del puerto británico de Hull, el almirante ruso recibió comunicados de su almirantazgo que decían que cuatro torpederos, construidos en Inglaterra para la flota japonesa, habían salido de astilleros británicos cercanos, tripulados por marinos japoneses, y se dirigían a interceptar la flota.

En este contexto, era obvio que habría un incidente diplomático, pero la cosa escaló todavía más. El 21 de ocubre, por la tarde, el capitán del Kamchatka, una nave rusa de suministros que navegaba al final de la flota, informó que los seguía una torpedera japonesa. En realidad, el buque avistado era un barco sueco que estaba de paso por la zona. El Kamchatka lo atacó con las armas disponibles, avisó de la acción y encendió la mecha.

El día siguiente, por la mañana, la niebla materializó los temores de los marineros rusos, que confundieron una flota pesquera de 48 buques británicos con un ataque japonés en gran escala. En las siguientes horas, los disparos de los navíos rusos hundieron al pesquero Crane, matando a su capitán y primer oficial. Seis marinos más fueron heridos, en otros buques, uno de ellos de gravedad, que murió más tarde.

La situación tuvo rivetes tragicómicos: uno esperaría que una flota de guerra, enfrentada con un enemigo tan equivocado como indefenso, hundiera más barcos. La realidad era que la falta de entrenamiento y el pésimo estado de las armas evitó una catástrofe. Incluso así, el giro del final fue impensado: muchos buques rusos se dispararon entre sí. El crucero Aurora fue confundido con una nave japonesa y fue seriamente dañado por obues amigos, muriendo un marinero y quedando otro gravemente herido. En otras naves hubo diversa cantidad de heridos debido a esquirlas y explosiones lejanas. Irónicamente, la mala calidad de la artillería fue la salvación de amigos y "enemigos": el crucero Oryol informó de unos 500 disparos que no hicieron blanco en ningún buque. En la zona también había, aparentemente, un pesquero alemán y una goleta francesa, contra los que se dispararon unos 300 disparos sin resultado aparente.


Un largo viaje... más largo todavía
Las consecuencias no se hicieron esperar. Ante tamaño zafarrancho, la opinión pública británica criticó fuertemente a los rusos. Por si fuera poco, Gran Bretaña en ese momento tenía una alianza con Japón, por lo que aquello pudo haber sido considerado un acto de guerra. Faltó poco para que la flota inglesa zarpara para hundir a los buques rusos.

Pero aunque los diplomáticos rusos pudieron solucionar en parte el problema, evitando otra batalla y una guerra, el viaje de la flota rusa se entorpeció en gran medida por esta acción. Se les prohibió utilizar el Canal de Suez y los puertos británicos, por lo que en lugar de ingresar al Mediterráneo para llegar al Océano Índico, tuvieron que circunnavegar todo el continente africano. Aquello no sirvió más que para propiciar la victoria japonesa.

Además, la opinión pública inglesa y la presión inglesa sobre otras naciones, hicieron que se le vedara a la flota el uso de muchos puertos neutrales en los que ya estaban programados valiosos operativos de reabastecimiento y reparaciones.

Poderosos cruceros de batalla de la Royal Navy escoltaron a la Flota Rusa del Báltico por el Atlántico. Finalmente todo el incidente fue juzgado por comités internacionales, el gobierno ruso pagó grandes sumas en compensaciones y aceptó que ciertos oficiales fueran arrestados y enjuiciados como responsables de todo. Sin embargo, esto no hizo más que agrandar el preanunciado escándalo que sería toda la operación militar.


El resto del viaje
Lo que siguió fue tedioso, pero no menos angustiante. Parte de la flota finalmente pudo pasar por el canal de Suez, posiblemente gracias a alguna negociación diplomática, pero la mayoría de las naves tuvo que darle la vuelta a África. Las tripulaciones, descontentas, no tenían mucho para hacer, más que preocuparse, sin poder bajar a puerto. Finalmente las dos partes de la flota se encontraron en la salida del mar Rojo, tomando rumbo hacia Indochina.

La larga travesía también le costó caro a los buques de la flota. Movidos por calderas de vapor, necesitaban constante suministro de carbón. En otras circunstancias, el reabastecimiento hubiera sido más sencillo, pero el conflicto con Inglaterra hizo que no se pudiera atracar en ciertos puertos, incluso neutrales. Esto hizo que la flota rusa tuviera que organizar convoyes de buques carboneros, que debían descargar su carga en puertos asignados para que luego la flota pudiera reabastecerse. La cantidad de barcos era muy grande, y como muchos eran de gran calado, la escasa flota mercante rusa no era suficiente, por lo que el gobierno ruso tuvo que contratar los servicios de empresas de transporte de países neutrales.

Esto trajo nuevos quebraderos de cabeza, tanto diplomáticos como económicos. En más de una ocasión, los barcos llegaban a puerto y no tenían carbón disponible, por lo que tenían que esperar varios días para reanudar la marcha. Al menos una vez, el traspaso de carbón tuvo que efectuarse en altamar, una operación tan lenta como riesgosa.

Por si fuera poco, este trajín traía aparejado un desgaste enorme en la maquinaria. Las calderas de vapor no pueden apagarse y encenderse muchas veces, ya que se deterioran: es mejor mantenerlas siempre encendidas y a cierta temperatura. La escasez de carbón atacó entonces la movilidad de la flota y su confiabilidad. Otro detalle, que surgió durante la batalla, fue la decreciente velocidad de las naves. Al haber navegado por muchos mares, muchas especies animales y vegetales se habían adherido al metal debajo de la línea de flotación de los buques. Generalmente este tipo de elementos se quitan al pasar unos días en puerto, pero la flota no tuvo ni lugares adecuados ni tiempo como para encarar ese tipo de mantenimiento, por lo que, al llegar a la batalla, el peso y el arrastre le quitaron algunos vitales nudos a las naves más grandes.

A esto había que agregarle más puntos oscuros. El Zar no había tenido mejor idea que enviar refuerzos. Rozhesvensky, sabiendo que se trataba de buques todavía más anticuados e inútiles, ordenó aumentar la velocidad para que ese lastre no comprometiera más la supervivencia de los suyos. Más adelante, descontento con el trabajo de este militar, el Zar le ordenó no solo destruir la flota japonesa, sino volver luego para ser destituido. El almirante no estaba, decididamente, muy motivado para cumplir con su tarea.

De hecho, no le sobraban motivos para el asombro y la decepción. Rozhesvensky, famoso por su puntería cuando era un oficial joven, hizo que sus naves practicaran tiro al blanco luego del desastre en aguas inglesas. Durante una de estas prácticas de artillerías, varios de sus destructores erraron muchos disparos a una serie de blancos estacionarios. Lo único que lograron impactar fue el barco remolcador de blancos.

También se realizaron prácticas con torpedos. Sin embargo, faltaban libros de códigos actualizados, por lo que no existía buena comunicación. La confusión hizo que se lanzaran torpedos en todas las direcciones. Una de las prácticas fue particularmente terrorífica: en esta, de seis torpedos lanzados, uno se atascó, dos giraron 90º, estrellándose en un puerto cercano, otros dos siguieron el rumbo fijado pero fallaron, y el último comenzó a dar vueltas de manera descontrolada, sumergiéndose y emergiendo mientras aterrorizaba a toda la flota.

La tensión nerviosa en los buques rusos no era patrimonio del almirante: no debía haber un solo marinero que confiara en sus buques, sus armas y sus compañeros.


La batalla
La misión de la Flota Rusa del Báltico era atacar a la flota japonesa que había estado asediando Port Arthur. Sin embargo, durante el largo viaje hacia esa parte de la actual China, el objetivo había cambiado. Las unidades navales japonesas habian dispersado a las pocas unidades rusas sobrevivientes y habían tomado finalmente la ciudad. Por lo tanto se ordenó a la flota rusa que enfilara hacia el puerto de Vladivostok, que estaba siendo amenazado de igual manera.

Para llegar a este punto desde el lugar en donde estaban, la flota rusa podía tomar tres estrechos. El almirante Rozhesvensky tomó, lamentablemente, el que su antagonista japonés, el almirante Heichachiro Togo, había previsto: el estrecho de Tsushima. Era la ruta más sencilla, por lo que era también la más previsible. Se trata de un estrecho que comprende una zona cercana a dicha isla, más o menos entre las islas Kyushu y la península coreana.

De manera que los rusos ni siquiera tuvieron el factor sorpresa. Dos de sus buques hospitales, que estaban rezagados, fueron avistados por un crucero japonés mientras navegaban con las luces encendidas.

Las dos flotas comenzaron a acercarse para inicial el combate el día 27 de mayo, por la tarde, a pocas horas del comienzo de la noche.

Los japoneses comenzaron a hacer uso de una de sus grandes ventajas: su sistema de comunicación inalámbrica, la radio. Los rusos también la tenían, pero sus sistemas de origen alemán tuvieron problemas durante toda la batalla y no estaban instalados en todos los buques. Los japoneses tenían un sistema de origen nacional, y como sus buques eran más nuevos, todos o casi todos lo tenían disponible.

Esta ventaja resultó vital, sobre todo en horas de poca visibilidad y durante el combate. Togo hizo que su flota maniobrara admirablemente, utilizando tácticas novedosas que quedarían en los libros de texto, para que sus buques tuvieran superioridad de fuego. Las hostilidades comenzaron cuando la flota estuvo más o menos a unos 6.200 metros.

Nuevamente la flota japonesa tenía la ventaja. Togo, sabiendo que el combate era decisivo, había hecho que sus artilleros entrenaran considerablemente en los últimos días. Con una puntería superior y cañones más modernos, la flota japonesa machacó rápidamente a la rusa, acertando muchos blancos. Algo que, por lo que vimos previamente, no era nada fácil para sus camaradas rusos.

Pero si la cantidad de impactos acertados por los japoneses era mayor, también era mayor el daño que producía cada uno. Muchos de los buques rusos eran anticuados: tenían muchas partes de madera o de blindaje ligero. Los japoneses utilizaban una combinación especial de explosivo, llamado por ellos "shimose", que estallaba al contacto. Esto hizo que muchos navíos enemigos perdieran rápidamente sus estructuras superiores, ya fueran mástiles, antenas, chimeneas, etc. Además, al estallar cerca de la cubierta, causó muchos heridos por esquirlas dentro de los marinos que estaban en ella y en los servidores de las baterías artilleras de segunda línea, que no estaban protegidas por torretas. Por si fuera poco, las partes hechas de madera comenzaron a arder rápidamente: los buques rusos que no se hundían se incendiaban a los pocos disparos.

En línea general, todo conspiraba contra los rusos. Como comentamos en las líneas anteriores, los impactos indirectos de la artillería japonesa rápidamente dejaron fuera de servicio a las baterías secundarias, quedando los buques sólo equipados con sus cañones principales. Por si fuera poco, el humo de los incendios de sus propios navíos comenzó a dificultar la puntería. A esto se le sumaba, por parte rusa, el uso de la anticuada pólvora negra. Esta crea enormes nubes de humo, lo que hacía que, después de un disparo, fuera muy difícil volver a apuntar los cañones, ya que los artilleros no podían ver nada. Finalmente, los rusos utilizaban munición perforante antiblindaje, no explosiva: solo dañaba al buque enemigo si lo impactaba sobre la línea de flotación, y si lo hacía, solo causaba daños internos, muchas veces sin causan grandes bajas ni incendios.

Previamente mencionamos que la velocidad de los rusos era inferior debido a la presencia de flora y fauna en sus cascos, luego de muchos meses de no poder atracar en puertos para realizar una limpieza. Esto empeoraba la ya de por sí escasa velocidad de muchos buques rusos; mientras la Flota del Báltico tenía una velocidad promedio de 8 nudos (unos 15 km/h), la velocidad promedio de la escuadra japonesa era del doble.

Si sumamos todo esto, el resultado está claramente contra los rusos. Sus buques rápidamente quedaron incapacitados, y la flota perdió capacidad de combate, al perder poder de fuego y mucho personal, no solo por las bajas, sino porque decenas de marineros tenían que dejar de combatir para apagar los incendios generados en sus buques. Mientras eso sucedía, la artillería principal y secundaria de los buques japoneses continuaba machacando a la flota rusa.

Los comandantes no querían saber nada con rendirse, y aunque los marineros rusos hicieron todo lo posible, los buques japoneses eran muy superiores tanto en entrenamiento como en capacidad, siendo mucho más modernos. Como ejemplo basta un solo dato: naves rusas hicieron impacto 16 veces en el acorazado Mikasa, el buque principal japonés, sin que pudieran hundirlo o incapacitarlo.

En pocos minutos la destrucción de la Flota Rusa del Báltico fue definitiva. Rozhesvensky quedó fuera de combate poco tiempo después del inicio del combate, cuando el fragmento de un proyectil le golpeó en la cabeza. Durante esa fase del combate, se perdieron los acorazados Suvorov, Osliabia, Zar Alejandro III y Borodin. El almirante Togo le ordenó a sus hombres que remataran a estos y otros buques utilizando torpedos, para así poder concentrar su fuego en unidades menos dañadas. Esta estrategia aumentó todavía más los daños del lado ruso. Por otro lado, la flota japonesa solo tuvo daños menores, principalmente los ya mencionados en el buque Mikasa. El contraalmirante Nebogatov tuvo que tomar el mando luego de resultar herido Rozhesvensky.

Cayó la noche, y tal vez muchos marineros rusos pensaron que todo había terminado. Pero no fue así. Los japoneses hicieron uso de sus torpederos y destructores para acosar a los buques rusos; la flota se había desmembrado al perder a sus naves principales, tratando de seguir camino hacia el norte en pequeños grupos. Durante la noche, el acorazado Veliki y dos cruceros fueron tan dañados que tuvieron que ser abandonados y hundidos la mañana siguiente.

No fueron los únicos. Durante el día 28, lo que quedaba de la flota fue atacada sin piedad por las unidades japonesas. Cuatro acorazados, que estaban bajo órdenes directas de Nebogatov, tuvieron que entregarse, al darse cuenta de que no podrían enfrentarse con posibilidades de éxito: de estos cuatro, solo uno, el Orel, era un acorazado moderno, siendo los otros dos uno muy anticuado, el Zar Nicolás I, y dos acorazados pequeños que eran unidades costeras.

Ese mismo día, otro acorazado costero, el Almirante Ushakov, que se negó a rendirse, fue hundido por cruceros japoneses. Hubo espacio para todo tipo de coraje, aunque inútil: el viejo crucero Dmitri Donskói se batió a duelo con nada más ni nada menos que 6 cruceros japoneses, pero resultó tan dañado que tuvo que ser hundido por su tripulación el día 29.

Solo unos pocos tuvieron suerte. Tres cruceros lograron escaparse a la base naval de Estados Unidos en Manila, Filipinas. Allí fueron internados ya que EEUU era un país neutral. Solamente un yate armado rápido y dos destructores lograron llegar a Vladivostok, en donde no fueron de mucha ayuda.

Esto hizo que prácticamente toda la Flota Rusa del Báltico pereciera en la batalla de Tsushima, al costo de tres buques torpederos japoneses.


Las consecuencias
Tsushima fue importante en la historia militar por muchas razones.

En primer lugar, fue un enorme sacudón para la geopolítica de la época. Por primera vez, una nación oriental, supuestamente "atrasada", había no solo derrotado, sino aplastado, a una nación occidental, nada menos que a un imperio tan grande y tradicional como el ruso. Hasta ese momento, tanto China como Japón habían sido manipuladas y manejadas casi como colonias por diversas naciones europeas, que de hecho tenían en territorio asiático muchos intereses. A partir de ese día, Japón se ganó un espacio en el mundo desarrollado, al demostrar que su tecnología militar podía competir con la de cualquiera.

Por el lado ruso, fue el detonante de la caída del Imperio. Aunque tomó una década más (terminando con la revolución de octubre en 1917), la catástrofe militar llenó de vergüenza a una casta dirigente corrupta y extremadamente conservadora, que seguía pensando como en el Siglo XIX y que no se preocupaba por equipar adecuadamente a sus tropas. Una nación en donde la mayoría de la población era analfabeta y vivía en condiciones de gran pobreza material y cultural. La derrota potenció los reclamos sociales de muchos sectores y debilitó moral y políticamente a todos los gobernantes, incluyendo al Zar, responsable directo de muchas de las decisiones catastróficas.

Afortunadamente, la compasión y la racionalidad de los militares rusos fue mayor que la de muchos de sus superiores. Enfrentado al fracaso inútil, Nebogatov, que había quedado al mando de los restos de la flota, decidió rendirla para salvar a sus hombres, un gesto humano que muchos de sus colegas no hubieran imitado, buscando una falsa gloria. El contraalmirante le dijo a sus hombres: "Puedo soportar la vergüenza de la rendición, pero no podría soportar vuestras inútiles muertes sobre mi conciencia".

El infortunado almirante Rozhesvensky fue capturado vivo pero gravemente herido, y trasladado inmediatamente a Japón. Allí logró recuperarse de sus heridas y recibió la visita de Togo, que felicitó al almirante ruso por el valor demostrado por sus marinos.

Es aquí donde también podemos mencionar un par de curiosidades de la batalla. Fue el último combate naval en la que los buques principales de la flota derrotada se rindieron en alta mar. También, fue la única batalla naval decisiva en la que intervinieron varios acorazados modernos, y la primera batalla naval en la que la radiocomunicación tuvo un papel crucial. Es decir, fue el parteaguas de una época: el final, apoteótico, de la era de las flotas de acorazados y grandes buques de línea, y el comienzo de una época dominada por los torpedos, la radio y más adelante, la aviación y los submarinos.

Fue, en definitiva, una de las batallas más únicas de la historia naval.