[Como comenté en una entrada anterior, este artículo está basado en material que decidí no publicar en el artículo sobre el F-22 del sitio Casus Belli. Esto se debió a que el artículo en sí ya era muy largo, y me pareció que este análisis más sesudo, estaría mejor publicado en el blog, que dedica espacio a cuestiones relativas al diseño de armas en general. Dicho esto, a disfrutarlo.]
Las necesidades reales de la USAF versus el Raptor
Durante muchos años, cuando el gobierno de
EEUU comenzó a recortar el dinero para el desarrollo y la fabricación de más Raptors (recordemos que se bajó de un número inicial de 750/800 a 187), muchos generales de la
USAF pusieron el grito en el cielo. Ellos querían más Raptors, porque creían sinceramente (o porque debían insistir en las exageraciones) que este aparato era la perfección, un avión que podía hacer todo de manera excelente.
La realidad es que, si bien es un avión muy bueno, tiene puntos flojos. Es un aparato extremadamente complejo, en el que cualquier error se paga caro (sobre todo, en dinero).
Si bien los ejercicios contra otras aeronaves estadounidenses lo dan como ganador por paliza (ver más abajo), siendo teóricamente capaz de derribar a cientos de aviones por sí solo, la realidad suele ser mucho más cruda. Matemática pura:
187 Raptors no pueden hacer el trabajo de 700 F-15, a menos que se encuentre una tecnología milagrosa que les permita estar en dos o tres lugares a la vez.
Aunque
EEUU reduzca su presencia en ciertas zonas del mundo, sigue teniendo bases en muchos países muy alejados de su territorio, como
Japón,
Corea y otras zonas de
Asia. Tiene compromisos además con la
OTAN, que reúne a muchos países de toda
Europa y se extiende ya hacia
Europa del Este; sin mencionar las bases en un territorio extenso que va desde
Hawaii hasta
Nueva York y de
Alaska hasta
Puerto Rico. Esto, sin mencionar la necesidad de aparecer, cada tanto, en el territorio de algún otro país aliado para reforzar su defensa frente a posibles agresiones vecinas.
Los escuadrones de la
USAF en todas estas bases requieren una cantidad de aparatos que es imposible de llenar con tan pocos Raptors. Con entre 150 y 180 aparatos, solo quedan 70 a 80 para entrenamiento y defensa territorial de
EEUU, 40 a 50 para cubrir todo el teatro europeo y otros 40 a 50 para el teatro del
Océano Pacífico. Esto, combinado con el tiempo de mantenimiento que cada aparato requiere cada cierta cantidad de horas de vuelo dejaría grandes huecos sin llenar en partes potencialmente muy conflictivas del mundo.
La cuestión es el punto de vista. Los políticos posiblemente creen que es un desperdicio continuar gastando dinero en aviones tan caros, siendo que ya se ha gastado
mucho. Los militares ven que el verdadero desperdicio es haber gastado tanto en investigación para luego fabricar tan pocos aparatos, siendo que con cada uno se amortiza un poco más el gasto anterior.
Actualmente, con la fabricación completada y muchos de los graves problemas de diseño y fabricación solucionados, el
F-22 entró en una nueva fase de servicio. Recientemente comenzó a probarse a sí mismo sobre los cielos de
Siria, pero curiosamente, lanzando bombas más que otra cosa. Algo para lo que no se lo diseñó.
Los problemas del
Raptor están entrelazados: muy costoso, pretende demasiado y no alcanza los objetivos, por lo que se le lanza más dinero al programa, el cual ya de por sí tiene contradicciones imposibles de solucionar, vuelve a fallar porque la empresa promete cosas que no se pueden cumplir, se le lanza más dinero, falla de nuevo porque los errores se arrastran desde su concepción... y finalmente termina siendo producir en poca cantidad, cuesta mucho de mantener y no puede cubrir todas las necesidades de sus creadores.
Es un caso típico en la historia armamentística de
EEUU: muchos expertos sabían que esto sucedería, apenas el programa comenzó a desarrollarse. Algunos intentaron evitarlo, pero no los dejaron.
La Fighter Mafia
 |
El F-111 (arriba) fue la cúspide de las ideas
sobre cazas de la época de Vietnam: un avión enorme,
pesado, supersónico con alas de geometría variable,
con una bahía de carga interna y espacio para misiles
y bombas de todo tipo. Con sus misiles de
largo alcance y radar super avanzado, se suponía que
sería el rey de los cielos. En realidad, con sucesivas
versiones y variantes más grandes, terminó sus
días convertido en bombardero estratégico
nuclear. En el mercado de exportación le trajo un
gran dolor de cabeza a la RAF (que canceló prematuramente
un buen proyecto por hacerse con un puñado
de ellos) y en menor medida a la RAAF,
quien se cansó de esperar al F-35. |
Durante gran parte de su historia, el Raptor fue atacado tan fuertemente como defendido por diversos grupos de militares, políticos y analistas independientes. No es nada extraño con un programa de desarrollo que duró más de 25 años, en los cuales hubo muchos y extraños incidentes, los presupuestos llegaron a cifras astronómicas y las demoras fueron abundantes.
Lo cierto es que, con el
F-22 se reavivó una pelea por saber qué es lo que la
USAF realmente necesita. Una pelea que comenzó durante la
Guerra de Vietnam, y que tiene como principal oponente, en el lado de los acusadores, al coronel retirado
Everest Riccioni.
Pero, ¿quién es
Everest Riccioni? Este coronel retirado de la
USAF y piloto de pruebas fue uno de los principales cabecillas del grupo autodenominado
Fighter Mafia (Mafia de los cazas). Tal vez el miembro más famoso fue el
Coronel John Boyd, un genial estratega del aire, excéntrico y duro como pocos. Los otros dos cabecillas eran los analistas de defensa
Tom Christie y
Pierre Sprey, ambos civiles pero con cargos en organismos de la
USAF.
Aparentemente fue el mismo
Riccioni quien puso el nombre del grupo, una broma ya que él era descendiente de italianos y se hacía llamar "El padrino". La "mafia" incluía a oficiales activos de alto rango y analistas militares civiles, los cuales defendían varios conceptos teórico-prácticos sobre cómo diseñar las mejores aeronaves de combate. La célebre fórmula E-M (Energía - Maniobrabilidad) de
Boyd era el centro de sus ideas, las cuales implicaban crear aviones pequeños, altamente maniobrables y pensados para el combate cercano, teniendo en cuenta las lecciones aprendidas en los conflictos previos y no experimentando ideas demasiado radicales. (Para conocer más profundamente la vida y las ideas de
Boyd, recomiendo encarecidamente la lectura de
este artículo del sitio Por Tierra, Mar y Aire.)
Pragmáticos, estos militares consideraban que, si bien las victorias aéreas estadounidenses en
Vietnam habían sido totales, el concepto de los aviones de la época era errado. Durante los 60s, la invención del misil había hecho pensar a todos en la panacea: el arma perfecta eran grandes aviones cargados de estos aparatos que podían derribar cazas y bombarderos más allá del alcance visual. En consecuencia se diseñaron grandes aviones supersónicos (como el
F-105 o el problemático
F-111) llenos de misiles, e incluso sin cañones (como sucedió con las primeras versiones del
F-4).
Hay que hacer notar que las ideas exageradas sobre la efectividad de los misiles no fue patrimonio estadounidense: también otros gobiernos cometieron muchos errores al cancelar o reformar programas aeronáuticos prometedores. En cada país había detractores e impulsores de estas ideas, y en
EEUU podríamos decir que este grupo de oficiales tomó el papel principal. Las luchas internas entre la
Fighter Mafia y el resto de la
USAF son largas y merecerían muchas páginas; lo cierto es que
Boyd,
Riccioni y su grupo se enfrentaban a una forma totalmente diferente de ver las cosas. Ellos vieron que no todo seguía el guión planeado por las ideas de sus superiores. Mientras los líderes militares buscaban aviones grandes, pesados y llenos de misiles y sensores de todo tipo, supuestamente invencibles, la mafia miraba hacia el pasado. Lo que extrajeron de los combates sobre
Vietnam fueron lecciones importantes: los misiles fallan a menudo, los campos de batalla están llenos de caos en donde las cosas no funcionaban como en las pruebas, y las limitaciones políticas de cada guerra (como la de sólo atacar blancos identificados visualmente) hacen inútiles los caros sensores de larguísimo alcance.
 |
El F-16 (en esta foto) y el F/A-18 (más abajo) surgieron
directa e indirectamente del programa propulsado por la
Fighter Mafia. Ambos pensados más para la agilidad
que para la velocidad, eran ligeros pero podían
cargar gran cantidad y variedad de armamento. Ambos
fueron enormes éxitos de ventas gracias a su
versatilidad y bajo costo de compra y mantenimiento,
y todavía se producen sus versiones más avanzadas. |
En efecto, la gran mayoría de los combates aéreos se habían desarrollado en distancias cortas, y los misiles de la época tenían una enorme tendencia a fallar. Los pilotos estadounidenses podían haber ganado gracias a un entrenamiento mucho mejor que el de los vietnamitas, pero no tenían aviones ciertamente apropiados para la tarea. Casi siempre terminaban haciendo el trabajo con los cañones a distancias cortas o medias, en un territorio en el que los
MiGs habían sido siempre ganadores en maniobrabilidad y agilidad debido a su escaso peso y tamaño (lo cual les daba también una mejor proporción entre potencia y peso). En un futuro conflicto, más equilibrado, los aviones soviéticos podían crear problemas a las fuerzas estadounidenses.
De manera que este grupo de entusiastas estrategas se rompió la cabeza una y otra vez contra las directivas de sus superiores, que buscaban aviones dentro de esta fórmula misilística aparentemente invencible. Tantos fueron sus esfuerzos que al menos consiguieron torcer en parte el brazo al pensamiento tradicional de la
USAF.
La
Fighter Mafia fue fundamental en lograr que el diseño del futuro
F-15 fuera más racional, eliminándose las alas de geometría variable heredadas del
F-111, que lo hubiera hecho más pesado y caro.
Boyd y
Riccioni no gustaban de este diseño; les hubiera agradado mucho que sus superiores lo eliminaran completamente. Aunque no lo lograron, sí consiguieron un compromiso de la
USAF: fondos para desarrollar un nuevo prototipo de caza ligero que se ajustara a sus ideas sobre maniobrabilidad. El avión resultante (concurso mediante) fue el
F-16, un hito de ventas que es o fue usado por 25 fuerzas aéreas de todo el mundo y sigue en producción desde 1973 (actualizado y mejorado regularmente, es producido incluso bajo licencia en otros países). El avión perdedor del concurso, el
YF-17, fue reformado para lograr el
F/A-18 Hornet, que sirvió en la
US Navy durante años hasta la llegada de su hermano mayor, el
F/A-18E/F Super Hornet.
Fue así que la idea de la
Fighter Mafia, de una
USAF dotada de aviones ligeros altamente maniobrables, pudo cumplirse solo de manera parcial. Sin más que hacer, tuvieron que aceptar en servicio al
F-15 junto al
F-16. Esta decisión llegó a la creación de una doctrina mixta de cazas pesados y ligeros, que casi ningún otro país ha adoptado. Sin ir más lejos, en la actualidad esta doctrina se mantiene en el uso conjunto del
F-22 Raptor y el
F-35 Lightning II. Uno, más especializado en labores de caza (pero capaz de hacer otra labores, con ciertas limitaciones) y el segundo, más polivalente.
La discusión heredada
La
Fighter Mafia fue desapareciendo con el cambio de ciertas políticas y la retirada de algunos oficiales.
Boyd murió en 1997, pero
Riccioni tuvo tiempo de participar en el programa del
YF-23, siendo testigo directo de cómo se manejaron las cosas en el programa
ATF. Ya retirado, se convirtió en uno de los cabecillas detractores del
F-22, recolectando información y haciendo presión política para que fuera fuertemente revisado o incluso cancelado.
Aunque no lo logró, sus comentarios son muy válidos a la hora de comprender cómo se diseñan aeronaves en
EEUU, y es útil contrastarlos con la avalancha de propaganda sobre la supuesta invencibilidad del
F-22 Raptor.
Los puntos en debate
Riccioni, en sus estudios, no da vueltas:
presenta al F-22 como ejemplo de todo lo que está mal en el sistema de diseño, desarrollo y adquisición de armamento en EEUU.
Básicamente, el coronel retirado enfoca sus críticas en tres grandes puntos:
- el Raptor es un caza diseñado para la Guerra Fría, pero en la actualidad lo que necesita la USAF son aviones de ataque a tierra y bombarderos capaces de enfrentarse a las amenazas de baja tecnología que presentan los terroristas y las guerrillas;
- los requisitos que el F-22 promete cumplir son físicamente imposibles, ya que sus requerimientos de alcance, peso y carga de combate, sensores, velocidad y maniobrabilidad entran en conflicto;
- los militares, la prensa, los políticos y las empresas constructoras han tejido todo tipo de cortinas de humo sobre la supuesta invencibilidad de este caza definitivo, cambiando siempre el objetivo del diseño: primero un caza de largo alcance, luego un avión de ataque a tierra, luego un bombardero, luego un interceptor de misiles crucero, con el único motivo de evitar la cancelación del proyecto.
Además de esto,
Riccioni critica otros asuntos de manera más específica, algunos de los cuales también son la base de los críticas de otros detractores del
Raptor.
El problema de los números
El
Raptor siempre ha tenido problemas con las cifras. Una de las mayores críticas que se han mantenido es que el costo del programa no ha dejado de subir desde sus inicios en la década de 1980, llegando a niveles desorbitantes.
En concreto el problema ha sido el siguiente: se pensaba gastar una cantidad enorme de dinero en un sistema de armas muy capaz, que sería comprado en grandes números. 25 años más tarde, el sistema ideado ha cambiado mucho, se ha gastado mucho más dinero, y solo se pueden comprar una cuarta parte de las unidades pensadas.
Muchos podrían acusar a la burocracia y a la ineficiencia, a la rapacidad de algunos funcionarios o contratistas aislados. Se podría pensar también en un sistema lleno de agujeros por donde el dinero se cuela.
Riccioni va más allá de esto. Acusa directamente a las empresas de proponer cifras de pesos y costos que son imposibles de lograr, y a los militares responsables de los controles de no detectar y penalizar dichas acciones. Él plantea que esto sucede una y otra vez dentro de los organismos civiles y militares, y no es una coincidencia ni un problema de ineficiencia.
Sobre el
Raptor, las cifras son elocuentes. El
ATF pedía un avión que costara 35 millones de dólares por unidad, llegando a 50 millones de dólares si se incluía el costo del programa. Esto permitiría que, con 40 mil millones de dólares, se compraran entre 750 y 800 aparatos. Por el contrario, los costos escalaron hasta llegar a unos 177 millones y 339 millones, respectivamente. A pesar de que los 40 mil millones de dólares treparon a 70 mil millones (casi el doble), solo alcanza el dinero para comprar menos de 200 unidades.
Solo sabiendo un poco de historia aeronáutica se puede concluir que
Riccioni tiene razón al decir que el precio tope establecido era imposible de cumplir, y su establecimiento no fue un error sino un engaño pensado para convencer a muchos de firmar el contrato. En la época del
ATF (década de 1980), 35 millones de dólares era, más o menos, el precio de un
F-15 (otras fuentes hablan de hasta 55 millones). En efecto, desde el surgimiento del radar y el motor a reacción, la complejidad de los cazas ni ha parado de aumentar, y por lo tanto su costo. Era totalmente imposible que un caza más pesado, más avanzado, más potente y capaz que el
Eagle costara lo mismo.
Riccioni establece que, de hecho, todo lo planteado en los requisitos era imposible de cumplir. En primer lugar, por razones de física básica. Se pedían 4 cosas fundamentales: maniobrabilidad extrema, furtividad muy alta, un radio de combate en supercrucero significativo, y un sistema de aviónica y sensores excepcionalmente moderno.
Para mantener bajo el costo de producción, mantenimiento y otros, se había establecido un límite de peso de 50.000 libras. Según
Riccioni se sabía que esto era imposible (al igual que el tope de precio) en el momento de la firma de contratos, pero nadie hizo nada por evitarlo o cuestionarlo. De manera que luego el peso fue subido a 63.000 libras, echando por la borda las pocas posibilidades de lograr todos lo demás requisitos.
Este aumento de casi el 25% en el peso implicaba que la maniobrabilidad no sería tan buena, ya que por razones físicas, es mucho más difícil mover al avión en la dirección indicada (para vencer una inercia mayor se requiere también mayor potencia en los motores, y las superficies de control ya no serán tan eficaces). Por otra parte, el aumento de peso reduce la fracción de combustible (ver abajo), limitando el alcance, y desploma la relación potencia-peso (que termina siendo similar a la del
F-15C, de 1.1, bastante baja). La furtividad también se ve comprometida, porque un avión más grande es más difícil de esconder.
Es este aumento de peso la piedra fundamental del desastre del
Raptor, para
Riccioni y los que siguen las ideas de la
Fighter Mafia. Más allá de la necesidad o no de un caza de superioridad aérea tan especializado en época de terrorismo y guerrilla, lo que los detractores atacan es la presentación de un avión supuestamente tan superior, que en realidad parece estar fallando (por cuestiones imposibles de solucionar como las leyes de la termodinámica y otras relacionadas).
El problema final es el de la cantidad de aviones.
Los números aniquilan, dice la historia militar. Una fuerza numerosa, aunque no tan capaz, puede devastar a una extremadamente eficiente pero pequeña. En este caso, el
F-22, enfrentado el día de mañana a hordas de
Migs y/o
Sukhoi iraníes, pakistaníes, chinos o rusos (las cuatro grandes hipótesis de conflicto aéreo tradicional) puede verse superado debido a que
EEUU solo podrá presentar un puñado de supuestos superaviones. En este punto coinciden todos los detractores, no solo
Riccioni. Estos países mantienen cantidades enormes de aviones a veces obsoletos o poco eficaces, que al ser más fáciles de desplegar en grandes cantidades dejarían sin chances a los escasos pilotos y aviones estadounidenses.
El verdadero concepto de supercrucero
A pesar de que los diseñadores del
Raptor lo han señalado como el primer avión especialmente diseñado para volar supersónicamente sin usar poscombustión,
Riccioni dice que eso es una mala interpretación del concepto de vuelo supercrucero, inicialmente creado por la
Fighter Mafia como requisito para el
F-16.
El concepto no era simplemente que el avión pudiera volar supersónicamente sin poscombustión, sino que esta fase supersónica fuera la más grande de todo el tiempo de vuelo (de allí que fuera un vuelo supersónico a velocidad crucero). Varios aviones, civiles y militares, pueden mantenerse supersónicamente por unos minutos, reduciendo drásticamente su alcance. Lo que la
Fighter Mafia quería era que el
F-16 (o cualquier avión futuro de este tipo) fuera capaz de mantenerse justo por encima de Mach 1 por 20 minutos, en los cuales desarrollaría su misión sobre territorio enemigo (en esa época, la
URSS).
Haciendo uso de la sorpresa que daría esta gran velocidad, el caza ideal podría alcanzar sus blancos y retirarse habiendo cumplido su misión en poco tiempo. Este caza ideal debía ser ligero, con poca electrónica, y particularmente lleno de combustible.
 |
| Prueba estática de los motores del F-22 Raptor. |
La
Fighter Mafia defendía la importancia de la fracción de combustible, es decir, el porcentaje del peso total del avión a punto de despegar que corresponde al combustible. Recelosos de los aviones superpesados que despegan cargados de muchas bombas y tenían que repostar al poco tiempo,
Boyd y
Riccioni pensaban en aviones cuya fracción de combustible fuera del 40%. Este sería el mínimo necesario para que un avión militar pudiera tener esos 20 minutos de vuelo en supercrucero sobre su área de combate designada.
Es por eso que
Riccioni atacó el uso de la expresión supercrucero en el
Raptor. Debido al gran peso de la aeronave y a su escasa fracción de combustible (29% aproximadamente, según se calcula), el
F-22 solo puede permanecer supersónico por espacio de unos 5 minutos. Otros cálculos hipotéticos (sobre datos supuestos ya que muchos detalles del
Raptor son clasificados) atacan la supuesta creencia de que la capacidad supercrucero extiende el alcance del caza: el uso de la misma para recorrer 190 kilómetros de hecho cortaría hasta en un 25% el rango de combate del mismo (dependiendo de su carga y otros factores).
Una palabra sobre furtividad
Diversos análisis sobre el
Raptor desmienten la propaganda oficial sobre que este aparato es virtualmente indetectable por radar.
No es necesario ir muy atrás en el tiempo para ver que otro avión invisible no lo era; y aunque la tecnología pueda haber mejorado, lo cierto es que ciertos requisitos del
ATF realmente parecen imposibles de cumplir, como argumenta
Riccioni.
En efecto, es imposible diseñar un avión furtivo que sea invulnerable a radares de baja potencia y alta frecuencia y a radares de alta potencia y baja frecuencia. Los primeros son usados por los cazas, los segundos por las estaciones de tierra y las baterías antiaéreas.
Riccioni asegura que el
F-22 sólo es furtivo al radar cuando está de frente, es decir, solo en parte del tiempo de un combate aéreo. Es posible detectarlo desde tierra y también al ser divisado por aviones en su cola o en sus flancos.
El derribo de un
F-117 por parte de baterías antiaéreas especialmente utilizadas, abre la interrogante sobre si este tipo de tecnología puede causar problemas al
Raptor.
Rusia ha estado trabajando en la creación de radares que podría detectar al
F-22 desde su punto más vulnerable: la tierra. Mientras tanto, en un combate aéreo más cerrado, como el que la
Fighter Mafia dice que sucede la mayor parte del tiempo, la escasa maniobrabilidad del
Raptor y la falsa sensación de furtividad puede crearle problemas.
Otro elemento a veces olvidado de la furtividad es el sonido. Supuestamente, el
Raptor realizará sus misiones en supercrucero. Es decir que día a día romperá la barrera del sonido, y por lo tanto perdería dicha furtividad. Por otra parte, aunque los motores estén bien diseñados, la estela de gases calientes del motor necesario para impulsarlo a esa velocidad será bastante visible; su estela ionizada también sería detectable por receptores radar si alguien lograra ubicar la frecuencia correcta.
Otros analistas atacan al radar del
Raptor, el cual, a pesar de su supuesta indetectabilidad, podría ser escuchado o interferido. No sería la primera vez que a los pilotos se los entrenara para que creyeran ciegamente en un tipo de tecnología que luego resulta ser no tan buena. El uso excesivo del radar podría hacerlos demasiado confiados en un ambiente de combate no tan pulcro como los ejercicios en tiempo de paz, saturado de emisiones amigas, enemigas y neutrales.
Finalmente, la algunos el excesivo celo en lograr un
avión furtivo pudo haber traído más problemas que soluciones. La mayoría de los cazas modernos ha reducido su eco radar usando más materiales compuestos y diseñando mejor ciertas superficies, pero sin especializarse demasiado. El compromiso entre maniobrabilidad y
furtividad se decanta hacia la primera, por ejemplo en los
canards del
Rafale y del
Eurofighter.
En el
Raptor, construido sobre una bahía interna de armas, cualquier cosa no diseñada específicamente no entra. Esto imposibilita una verdadera polivalencia y lo descarta como posible sucesor, el día de mañana, del
F-15E Strike Eagle, un caza con capacidades de ataque a tierra. Mientras los demás cazas modernos mantienen esa polivalencia, lo que reduce muchos costos y problemas, el
Raptor es demasiado especializado. Contadas armas caben en su arsenal interno, y el llevar algo fuera echa por la borda años de desarrollo, diseño y dinero invertido.
El problema con las pruebas
Uno de los principales argumentos a favor del
F-22 han sido varios ejercicios tácticos realizados por la
USAF, en los cuales el
Raptor es enfrentado a un grupo agresor de
F-15C (y a veces
F-16), los cuales indefectiblemente son completamente derrotados, sin siquiera haber podido detectar a sus agresores.
El primero fue en
Alaska, en junio de 2006. 12 Raptors lograron derribar 108 adversarios en estos combates simulados, sin que el escuadrón perdiera un solo aparato. En las dos semanas del ejercicio, las fuerzas aéreas lideradas por los
F-22 lograron 241 derribos.
En el conocido ejercicio
Red Flag (Bandera Roja), celebrado entre el 3 y el 16 de febrero de 2007, 14 Raptors (que apoyaban un grupo de aviones atacantes) lograron dominar fuerzas superiores en número, tanto de día como de noche. Estos ejercicios, diseñados para simular ataque y defensa de una determinada zona, mostraron que pequeñas patrullas de 6 u 8 Raptors eran suficientes para derrotar a muchas aeronaves enemigas. Solamente se perdió un
F-22.
No fue el último. Entre el 13 y el 19 de abril de 2008, un ejercicio simulado dio una tasa de derribos de 221 aviones a cero, mostrando una vez más que el
F-22 era el caza supremo, imbatible, indetectable, invencible.
Estos resultados tan insuperables llaman, evidentemente, la atención. El refrán dice que "cuando la limosna es grande, hasta el santo desconfía". Aquí se podría decir que, en la historia de la tecnología y la ingeniería, cuando las promesas son demasiado grandes, hasta un lego desconfía. Ya ha habido una buena seguidilla de
aviones inderribables,
indetectables, etc. etc. que demuestran una pauta.
En efecto, han existido proyectos de armas que pretendían resultados perfectos, como el
Abrams, y que en la práctica han resultado ser excelentes. Más o menos lejos de su supuesta indestructibilidad, han realizado bien sus labores y demostraron ser perfectibles, creciendo y mejorando con cada experiencia.
De los cazas siempre se ha dicho que la siguiente generación será la definitiva, cosa que nunca se ha logrado. Para muchos, el
Raptor no es más que otro ejemplo en una larga línea de expectativas infladas que luego resultaron fracasos mayores o menores. Sin embargo, los más críticos (como
Riccioni) creen que este caso será más grave. En lugar de un fracaso parcial podría tratarse de un fallo mayor, un fiasco que dejara a
EEUU con un problema de difícil solución.
De manera que este tipo de ejercicios no son creídos por muchos analistas, y solo quedan como propaganda de fácil acceso al público estadounidense y a los militares y políticos favorables al programa. Muchos critican no solo la forma que tiene la
USAF de presentar los resultados, sino las mismas reglas bajo las cuales los ejercicios son llevados a cabo.
Riccioni los compara con las justas de caballeros que se enfrentaban a lanzazos en la
Edad Media. Estos combates eran la forma más directa de zanjar diferencias y demostrar quién era más duro. Pero eran duelos y no verdaderos combates; en la batalla esas condiciones ideales no existían y la victoria se debía a muchos factores. En varias ocasiones los mejores caballeros fueron derrotados, de hecho, por fuerzas desmontadas de arqueros sin demasiado entrenamiento militar.
 |
Recién hace poco, un cuarto de siglo después de sus primeros
diseños, el Raptor está volando misiones de combate reales,
pero más como cazabombardero que como el caza
especializado, que era el papel para el que se lo diseñó.
Sobre los cielos de Siria no tiene nadie que lo desafíe. |
De la misma manera, en el campo de batalla aéreo el caos y la incertidumbre son los verdaderos enemigos.
Riccioni asegura, no sin razón, que los ejercicios con reglas demasiado fijas deberían ser revisados. En lugar de ser del tipo uno contra uno, debería haber diversidad de modelos, fuerzas enemigas de diferente tipo, aviones neutrales que no debieran ser derribados, reglas de enfrentamiento cambiantes, situaciones de inferioridad numérica y otras cuestiones. La experiencia que citan no es solamente sacada ya de
Vietnam, sino de otros conflictos aéreos a gran escala como la guerra contra
Serbia y la
Segunda Guerra del Golfo. En la guerra moderna, las situaciones de combate son siempre cambiantes y el terreno, los problemas políticos, de suministros y logísticos pueden traer problemas inesperados.
Sucede que
este tipo de ejercicios, sean o no válidos, solo dicen parte de la verdad. Ningún sistema de armas ha demostrado todo su potencial (bueno o malo) en pruebas en tiempo de paz. Es el combate mismo el que saca sus mayores virtudes y defectos. La exagerada y precipitada campaña de publicidad sobre la invencibilidad del
Raptor (visible en revistas especializadas, documentales para televisión, sitios web y declaraciones de autoridades militares, políticas e industriales) puede resultar un chasco el día de mañana. Aunque el caza logre demostrar que
Riccioni y la
Fighter Mafia se equivocaban, difícilmente será el caza definitivo y podría ser derrotado usando tácticas adecuadas, algo de suerte o material y entrenamiento superiores (o una combinación de todo esto). O lo que es peor, si este grupo tiene razón, podría significar una catástrofe militar y económica (como lo cree
Riccioni) para
EEUU, quien podría perder muchos de sus escasos y preciados supercazas en manos de fuerzas hostiles aparentemente muy inferiores.
Estará entonces en manos de las autoridades militares y civiles el impedir que el círculo vicioso denunciado por
Riccioni dentro del sistema de adquisición de armas vuelva a cobrarse más víctimas. Solo el futuro podrá decir quién tenía la razón.
Sin embargo, con el último Raptor construido, ya las cartas están echadas. Fabricados en escasa cantidad, con requerimientos de mantenimiento cada vez mayores, enormes gastos para solucionar los problemas de fabricación que se detectaron durante años, este caza le costó a EEUU demasiado dinero y esfuerzo que podría muy bien haberse puesto al servicio de crear un caza tal vez menos eficaz, pero mucho más sencillo de fabricar, mantener y volar, sirviendo en gran cantidad de escuadrones.
