Los más ruidosos

Hay records incómodos, que nadie quiere ostentar, pero que eventualmente le caen a alguno. Este es el caso del record al avión más ruidoso de la historia, que muchos asignan al estadounidense XF-84H. He aquí su historia, y la de su principal contendiente al título, el soviético Tu-95 "Bear".

El FS-059 fue uno de los dos prototipos del XF-84H.

El Republic XF-84H fue un prototipo de caza propulsado por turbohélices, sponsoreado por la US Navy, que necesitaba un avión caza que pudiera despegar de portaaviones sin usar una catapulta. Primeramente conocido como XF-106, el proyecto y el prototipo fueron redesignados XF-84H, teniendo en cuenta que se estaba ante una variante fuertemente modificada del F-84, un avión ya en servicio. En un primer momento, la US Navy pidió tres prototipos, pero luego canceló su participación en el programa, dejando que los dos construidos fueran administrados por el Laboratorio de Hélices de la USAF en la base de Wright-Patterson. Su misión: probar hélices supersónicas.

El desarrollo del XF-84H fue relativamente sencillo: se tomó el fuselaje de un F-84F, se lo modificó ligeramente y se le instaló detrás de la cabina un motor de turbopropulsión XT40-A-1 que daba 5.850 hp o 4.360 kW de potencia a una hélice especialmente diseñada. Tanta potencia de motor era abrumadora; se transmitía a través de un largo eje hasta la hélice, en la punta, pero además, el motor proporcionaba empuje a través de una tobera, pudiendo dar la friolera de 7.230 hp, o 5.391 kW si se utilizaba un posquemador. Sin embargo, tal vez para fortuna de los pilotos de prueba, este artefacto, si bien se instaló, nunca se usó. Otra modificación fue el cambio de la cola, que se cambió por una en forma de T, para manejar más adecuadamente las corrientes turbulentas de aire, de mucha potencia, que creaba el movimiento de la hélice.

El FS-060, otro de los prototipos, en vuelo. Obsérvese la veleta
dorsal, detrás de la cabina. Sobre las insignias de la USAF puede
verse también la turbina de aire de impacto.

No era para menor, ya que cada una de las palas de acero, con puntas cuadradas, eran verdaderos misiles, con los extremos viajando a cerca de Mach 1.18. Para contrarrestar el efecto de rotación de las hélices (que hacía que el avión tendiera a moverse hacia el lado contrario del giro de las mismas), se tuvo que agregar, además, una veleta dorsal fija.

Esta configuración se desarrolló luego de incontables pruebas de ensayo y error; sin embargo, todo el proyecto tenía fallos inherentes al uso de palas supersónicas, que desestabilizaban el avión de manera muy fuerte. Por si fuera poco, el motor era tan potente como problemático. Se utilizaba también en otros dos aviones de la época, el XA2D Skyshark y el A2J Super Savage, los cuales sufrieron a su vez estos inconvenientes. Como se temía que el motor pudiera apagarse o fallar en vuelo, se desarrolló una característica especial, que hizo al XF-84H primero en su serie por otro motivo: incorporaba un turbina de aire de impacto, un dispositivo de seguridad que en caso de fallo de motor principal se extendía para proporcionar energía eléctrica a los sistemas básicos, moviéndose gracias al mismo avance del avión. Común en la actualidad para casos de extrema emergencia (cuando se pierden irremediablemente todos los motores), en ese momento el caza no sólo lo tenía instalada, sino que además, volaba siempre con el mismo extendido, debido a la poca confiabilidad del motor.


Las pruebas
Una vez armados en la fábrica de Republic, los dos XF-84H fueron desmantelados y enviados por tren hasta la base aérea de Edwards, para realizar allí las pruebas de vuelo. Se realizaron en esta base un total de 12 vuelos, con un promedio bastante bajo: sólo se sumaron 6 horas y 40 minutos en total.

Las razones fueron contundentes: era un avión temperamental y plagados de problemas mecánicos.
Lin Hendrix, uno de los pilotos de prueba de la empresa constructura asignados al programa, simplemente no quiso volarlo más. Después de su primera experiencia, se plantó frente al jefe de ingenieros que la Republic tenía en Edwards, y le dijo lo siguiente: "No eres lo suficientemente grande, y no hay suficientes ingenieros como para ponerme de nuevo en esa nave". Siendo que Hendrix medía casi dos metros y era físicamente imponente, la situación quedó allí. Nunca más lo voló.

Consultado sobre el desempeño de la aeronave, Hendrix dijo que "nunca voló por sobre los 450 nudos que se indicaron", ya que a esa velocidad desarrollaba la mala costumbre de irse de nariz, perdiendo estabilidad.

Por si fuera poco, los aparatos tenían graves problemas técnicos. Todos los vuelos estuvieron plagados de incidentes con los motores, además de persistentes inconvenientes con la vibración, el eje en la nariz  y los sistemas hidráulicos. Una vez que Hendrix no quiso volar más el aparato, su colega Hank Beaird lo voló el resto de las veces. De estos once vuelos, diez terminaron en aterrizajes forzosos.


El más ruidoso
Teniendo en cuenta su configuración y objetivos, era evidente que la vibración, asociada al enorme ruido que provocarían sus hélices, sería más un problema que una simple característica. Rápidamente, el XF-84H se ganó el apodo de "Thunderscreech" (uniendo las palabras "trueno" y la onomatopeya del chirrido de los neumáticos al frenar, o peor, de las uñas al arañar un pizarrón). Otro apodo más directo era "Mighty Ear Banger" (Poderoso golpeador de orejas).

Para graficar mejor esto, baste decir que, al encenderse el motor para su calentamiento, los prototipos podían escucharse a unos 40 kilómetros de distancia. La causa era sencilla: a diferencia de todas las aeronaves de hélice convencional, que rotan a velocidad subsónica, la sección externa de las palas del "Thunderscreech" giraban a velocidad supersónica. Incluso con el motor en ralenti, a menor potencia, la misma era tan grande que las hélices rompían la barrera del sonido. Los boom sónicos que se producían se expandían por cientos de metros, y eran capaces de derribar a una persona. Esto se comprobó fácticamente cuando un miembro de la tripulación de un C-47 cercano quedó incapacitado, dentro de su nave, por media hora.

Con el tiempo, también se demostró otra característica que habló muy mal del concepto como algo práctico. Además del problema con el boom sónico, el ruido contante de las hélices y las dos turbinas causaban tanto dolor de cabeza al personal de tierra, que los dejaba fatigados y a veces con graves náuseas. La vibración era tan profunda que no existía forma de detenerla o mitigarla: en un caso, un ingeniero de la Republic tuvo un ataque epiléptico luego de verse expuesto a la turbina en funcionamiento a corta distancia.

De hecho, no sólo el personal se veía afectado, sino toda la base Edwards. El ruido era tan fuerte que las operaciones tenían que modificarse, para evitar que las vibraciones rompieran o dañaran componentes sensibles de la torre de control. El estruendo hacía que los pilotos y el personal de tráfico aéreo se comunicaran por señales de luz, ya que el piloto no podía escuchar a los controladores por radio, o viceversa. Después de muchas quejas, se le exigió a la Republic que remolcara a sus prototipos a un lago seco cercano, fuera de la línea de la pista, para encender allí sus motores.

Por todas estas cuestiones, el programa no avanzó más allá de la fase de prueba. El XF-84H continuó teniendo un motor plagado de fallas, siendo inestable e incapaz de alcanzar sus objetivos de diseño. En septiembre de 1956, la USAF canceló el programa; ningún piloto militar llegó a volarlo.

"Tupolev Tu-95 Marina" by Marina Lystseva
http://www.airliners.net/photo/Russia---Air/Tupolev-Tu-95MS/1328519/L/.
Licensed under GFDL 1.2 via Wikimedia Commons.

El otro contendiente
Aunque el caso del XF-84H es más que contundente, no podemos dejar de mencionar a su principal rival en este nada agradable record: el bombardero soviético Tupolev Tu-95.

Ideado y construido en la década de 1950 para reemplazar a los bombarderos de largo alcance de la Segunda Guerra Mundial, se necesitaba además un bombardero capaz de llevar una bomba atómica a grandes distancias. Para esto se requerían motores que no estaban disponibles en el momento, de manera que el equipo de diseño de la Tupolev tuvo una idea tremendamente pragmática, digna de la filosofía de diseño ruso-soviética: unir dos motores en uno para así dar el doble de potencia.

De esta manera, los primeros aviones de la serie cargaron ocho motores, emparejados, moviendo cada grupo dos hélices contrarrotatorias. Mientras tanto, se desarrollaron los más potentes turbopropulsores de la historia (que hasta el día de hoy mantienen ese record). Estos motores, denominados NK-12, fue derivado fuertemente del trabajo de científicos alemanes capturados por los soviéticos en la Segunda Guerra Mundial, y desarrollaban la friolera de entre 9.000 y 11.000 kW de potencia.

Esto hace que las puntas de las hélices giren tan rápido que rompen la barrera del sonido, generando, al igual que el prototipo estadounidense, un boom sónico. A pesar de los inconvenientes operativos, este aparato fue un enorme éxito en la Unión Soviética, construyéndose de a cientos, y convirtiéndose en un ícono de la Guerra Fría. Todavía hoy se lo utiliza y se calcula que seguirá activo hasta el año 2040.