El coronel Harry A. Flint

En el ejército estandounidense, durante la Segunda Guerra Mundial, existieron algunos personajes realmente curiosos. Pero pocos como el excéntrico coronel Harry Albert Flint (de sobrenombre Paddy, ya que era irlandés de origen). De él dijo el Patton: "está claramente loco, pero pelea bien".

De hecho este también excéntrico oficial conocían bien a Flint, ya que ambos habían sido compañeros de caballería. Flint comenzó su parte más conocida del servicio en la Segunda Guerra Mundial presentándose al general Bradley, en su comando en Argel, para pedirle el mando de tropas de primera línea, donde, según él, "se peleaba de verdad".

"Por las campanas del infierno, Brad, me estoy oxidando, desperdiciando mis actitudes con estos coroneles de cama blanda en la retaguardia." Con estas suaves palabras, pidió lo que era poco común en la época: que un oficial de más de 50 años pasara a comandar tropas directamente en la línea de combate.


Cuando alguien solicitó, luego de la captura de Túnez, un jefe para que levantara el ánimo del regimiento 39º, que mostraba signos de moral baja, "Paddy" Flint fue designado como su comandante.

Su primera medida al llegar a Italia fue colocar en todos los cascos, camiones y elementos de combate de sus soldados la sigla "AAA-0". Cuando un comandante le preguntó por su significado, le contestó: "Cualquier cosa, en cualquier momento, en cualquier parte, sin excluir nada" [casi intraducible: "Anything, Anytime, Anywhere", y el guión como menos tachando un 0.]

El comandante comentó el hecho y poco tiempo después llegó una orden desautorizando poner inscripciones especiales en cualquier parte, para que el enemigo no supiera con qué unidades estaba luchando y pudiera obtener datos de inteligencia en base a eso. Flint no obedeció porque, según él, "la ley debía ser anterior al hecho del proceso". El excéntrico oficial había estudiado algo de leyes en su ciudad natal, Vermont.
 
El emblema tenía una razón de ser: fue una de las bases sobre las que Flint construyó de nuevo la moral de una unidad que no era conocida por sus méritos. "El enemigo que vea a nuestro regimiento en combate, si sobrevive a la batalla, sabrá que debe correr la próxima vez que nos vea venir", supo decir Flint para defender su manía por pintar el AAA-0 en todas partes. Y funcionó: la unidad comenzó a ser temida por los alemanes.

Pero otras actitudes de Flint llamaban mucho más la atención. Dirigía a sus hombres desnudo hasta la cintura, con casco, una bufanda negra al cuello y revoleando un fusil. "Voy así para que mis soldados me reconozcan mejor" le respondió a un sorprendido periodista. Además, caminaba por las líneas del frente fumando y sin bajar la cabeza, incluso cuando el enemigo estaba a tiro. Incluso hacía gestos despectivos hacia las líneas alemanas y le gritaba a sus hombres "¡Vean a esos alemanes! No sabían tirar en la Primera Guerra Mundial. No saben tirar en ésta. ¿Cuando van a aprender? ¡Ni siquiera son capaces de matar a un viejo chivo como yo!"

Sus superiores se precupaban por eso y se lo transmitían. "Algún día, Paddy", le dijo Bradley, "usted va a andar paseando así y lo van a matar. Entonces va a probar justamente lo contrario de lo que quiere enseñar a sus hombres." Pero Flint estaba convencido de lo que decía, y miró a su superior con extrañeza para responderle: "por las campanas del infierno, Brad, usted sabe que esos alemanes no saben tirar."

Finalmente, sucedió lo dicho por Bradley: Paddy Flint murió en Normandía, el 24 de junio de 1944, cuando un francotirador alemán le dio un tiro en la cabeza. El general dijo acerca del asunto: "estoy seguro de que de ese tiro, él hubiera dicho que le acertaron de pura casualidad. Pero ni siquiera esa satisfacción tuvo, pues, si bien vivió algunas horas, la herida había afectado a la palabra. Paddy murió como un irlandés silencioso y con una sonrisa en el rostro."

 Su carrera fue legendaria, consiguiendo 2 Cruces al Servicio Distinguido, 3 Estrellas de Plata, la Legión del Mérito y un Corazón Púrpura. Cuando murió tenía 56 años.

¿Caballería polaca contra tanques alemanes? Una mentira de patas largas

Se dice que la verdad es la primera víctima de una guerra, y esto pareciera ser especialmente cierto en el caso de la Segunda Guerra Mundial, época en la cual la propaganda tomó nuevos vuelos y se acrecentaron sus malos usos.

En una entrada previa hemos visto como el mismo inicio del conflicto fue justificado por Hitler gracias a una serie de falsos ataques polacos, en los que la radio y los rumores tuvieron una gran importancia.

Pero la mayor mentira de esa parte de la guerra, y sin duda una de las mayores de todo el conflicto, fue la que comenzó el mismo día del inicio de la guerra, en la tarde del 1 de septiembre de 1939. Este mito, esta falacia que ha perdurado tanto tiempo, admite sin pruebas que unidades de caballería polacaa, armadas de sables y lanzas, se enfrentaron, tan heroica como estúpidamente, contra unidades de tanques alemanes en ofensiva.

Para desmentirla, nada mejor que rever los hechos. Uno de los pocos datos ciertos en todo el asunto es que, en efecto, en esta batalla se enfrentaron unidades mecanizadas y de caballería, pero el contexto y los resultados, son totalmente diferentes.

En primer lugar, hay que darle crédito a los polacos. Como muchos países europeos de esa época, sus unidades estaban haciendo una transición de la caballería tradicional a la blindada, es decir, a los tanques y otros vehículos de ruedas y orugas. Para 1939 solo el 10% del Ejército Polaco eran unidades de caballería. Estas eran utilizadas como unidades de reconocimiento y de infantería móvil, y solo ejecutaban cargas de caballería (como las de antaño) contra unidades de infantería.

Esto fue lo que sucedió justamente ese fatídico 1 de septiembre, en la denominada batalla de Krojanty, en la región de Pomerania. Unidades polacas habían dispersado un ataque de infantería alemán, y otras unidades de caballería se dirigieron a reforzar el ataque para mantener al invasor en la frontera. El 18º Regimiento de Ulanos de Pomerania descubrió que un grupo de soldados alemanes estaban acampando en un claro en el bosque de Tuchola, cerca de una línea de vías ferroviarias.

En ese momento, el Coronel Mastalerz, líder del regimiento, envió al comandando de su primer escuadrón, Eugeniusz Świeściak, a ejecutar una carga de caballería a las 1900 para aplastar a estas tropas. Otros dos escuadrones, incluyendo dos que ya estaban usado tanquetas del tipo TKS, quedaron como reserva.

La diferencia entre tanques y otros vehículos blindados era
difusa para algunos en esa época, pero es evidente que
estos vehículos, del tipo que fueron usado contra la
caballería polaca, NO son tanques.

La carga fue exitosa: las tropas alemanas sufrieron bajas, se dispersaron y retiraron, ocupando los polacos el claro. Lamentablemente para ellos, unidades blindadas alemanas estaban en la zona. No se sabe si se trató de una emboscada preparada o de una casualidad, pero estos vehículos de reconocimiento alemanes (que no eran tanques, sino vehículos de rueda equipados con ametralladoras) llegaron al lugar y comenzaron a ametrallar a los efectivos polacos, causando una retirada.

El ataque alemán mató tanto a Mastalerz como a Świeściak, evitando una respuesta del resto de la unidad y causando la muerte o la baja por heridas de un tercio de la fuerza polaca. De todas maneras, en el corto plazo el ataque de los ulanos fue beneficioso para su nación, ya que dispersó a las tropas alemanas en la zona y le dio tiempo a otras unidades polacas para que se retiraran de una ciudad cercana, en la que también se combatía. Por esto, la unidad fue condecorada al día siguiente.

Todo hubiera quedado como una escaramuza propia de esos días de no haber sido por lo que siguió al combate. Al día siguiente, los alemanes llevaron al campo de combate a sus corresponsales de guerra, junto con dos periodistas provenientes de Italia. Tanques alemanes habían llegado a la zona para reforzarla, y estos corresponsales los vieron desfilar junto a los cadáveres de los jinetes polacos y sus caballos. Tomando las cosas fuera de contexto, uno de los periodistas italianos, Indro Montanelli,  envió una nota a su diario que contenía enormes falsedades. En ella se contaba que, muy valientemente, las unidades polacas, sin tener nada más que sables y lanzas, habían cargado contra los tanques alemanes.

La "noticia" se fue repitiendo aquí y allá, pero se expandió fuertemente a los pocos días gracias a una nueva lectura política que hizo el régimen nazi. Antes del estallido del conflicto, la propaganda polaca había dicho que los tanques alemanes estaban blindados con acero de poca calidad o de escaso espesor, dando a entender que sus ataques no serían más que bravuconadas, que serían repelidas fácilmente por sus tropas.

A esta falsedad, los encargados de la propaganda nazi retrucaron con un artículo de una revista aparecido el día 13 de septiembre. Repitiendo los falsos hechos de aquella batalla, el artículo hacía incapié en la supuesta estupidez de los dirigentes polacos, que habían mandado a sus tropas a una muerte segura frente a vehículos realmente blindados.

Soldado de caballería de una unidad de ulanos polaca.
Obsérvese el largo fusil antitanque, con el que se podían
destruir muchos de los blindados alemanes de la época.

Lamentablemente, no todo quedó allí. Este escenario (soldados valientes utilizados por dirigentes cortos de mente que subestimaban a los alemanes) le resultó útil también a la propaganda soviética posterior a la Segunda Guerra Mundial. Los comunistas lo usaron para remarcar el pobre liderazgo de los dirigentes democráticos de esa época, que supuestamente no habían sabido preparar a sus tropas para enfrentar a los nazis. Incluso existe una película polaca de 1959, llamada Lotna, que "recrea" lo sucedido de manera muy contundente, la cual cimentó sin lugar a dudas la creencia en esta enorme falacia.

Como un caso de mentira con patas largas, incluso ahora, cuando se sabe toda la verdad, la invención se sigue repitiendo, en escuelas, comentarios y muchos otros lugares. Irónicamente, todo esto está documentado y, a diferencia de otras mentiras o confusiones, los hechos nunca fueron clasificados u ocultados por nadie.

Lo peor es que, para cerrar el círculo de datos verídicos, hacía tiempo que las unidades de caballería polacas no usaban ni lanzas ni sables. Como muchas unidades de su tipo, estaban armadas de carabinas, y también con una variedad muy efectiva de fusiles antitanque calibre 7,92 y cañones antitanque de 37 mm tirados por caballos. Estas unidades estaban siendo reestructuradas como brigadas móviles y por lo tanto tenían material bastante moderno, que podían hacer frente a muchas de las unidades blindadas y acorazadas alemanas.

De haber sido algo diferente la batalla de Krojanty, tal vez la historia de Polonia no hubiera cambiado demasiado, pero al menos esta falacia, tantas veces repetida sin cuestionamientos, no hubiera existido.

Un comienzo bochornoso

El Bristol Blenheim era uno de los mejores aparatos que la RAF tenía a comienzos de la Segunda Guerra Mundial: veloz y muy versátil, estaba sin embargo poco armado, y desempeñaba al comienzo de la guerra misiones como bombardero y aparato de reconocimiento.

Este aparato había comenzado a llegar a la RAF en marzo de 1937, y para la época de la guerra, ya el modelo I estaba siendo reemplazado por el IV.

Fue este avión el primero en sobrevolar Alemania luego del inicio formal de las hostilidades, el 3 de septiembre de 1939. Ese día, el Oficial de Vuelo Andrew McPherson fue el primer inglés en cruzar la costa alemana para sobrevolar territorio enemigo, en un Blenheim MK IV de reconocimiento fotográfico.

Y no fue el único: en la mañana siguiente, tuvo lugar el primer ataque inglés a blancos alemanes. El objetivo era mantener la supremacía en el mar: el blanco principal era uno de los acorazados de bolsillo, el Admiral Scheer.

El 4 d septiembre, 15 bombarderos Blenheim MK IV, pertenecientes a tres escuadrones de la RAF, participaron en la primera acción aérea hostil sobre Alemania. El resultado fue un pequeño bochorno.

Mientras uno de los escuadrones se dedicó a bombardear otros objetivos navales, los del 107 y 110 se dirigieron al Scheer. El primer escuadrón en llegar, el 110, tomó a los marinos totalmente por sorpresa: nadie se esperaba un ataque tan certero a pocas horas del comienzo de la contienda. A pesar de todo esto, los artilleros lograron derribar uno de los aviones.

Mientras tanto, otros de los miembros del escuadrón lograron lanzar sus bombas... con nulos resultados. Una de ellas impactó el buque pero no explotó, mientras que las otras dos estallaron cerca, en el agua. Otras bombas lanzadas también fallaron y no estallaron.

Lo peor les esperaba al segundo grupo de bombarderos, el 107: con las defensas ya alertadas, los artilleros del buque pudieron derribar cuatro de los cinco aviones atacantes. Fueron las primeras víctimas del Comando de Bombarderos de la RAF.

Como resultado de este fallo, el Admiral Scheer salió sin daños del ataque aéreo.

Con el tiempo, la RAF comprendió que este avión ya estaba obsoleto, y el Blenheim, protagonista de los primeros vuelos ofensivos del brazo armado británico, fue relegado frente a otros modelos,

Caído del cielo

Existen situaciones que sólo se dan en momentos muy particulares, y a veces, esos momentos son durante un conflicto bélico. Situaciones totalmente irrepetibles y aparentemente inverosímiles, como la del Teniente Ivan Chisov, de la Fuerza Aérea Soviética.

Era enero de 1942. La URSS intentaba cambiar la marea a su favor, en una guerra que estaban perdiendo por paliza. Chisov era navegante de un bombardero Il-4, uno de los más modernos de esta fuerza aérea y ampliamente utilizado durante el conflicto.

En medio de un fiero combate aéreo y terrestre, cazas alemanes atacaron el avión de Chisov, que estaba realizando una misión de bombardeo. El avión comenzó a caer rápidamente. Los daños eran tan grandes que se dio la orden de abandonarlo.

Chisov tomó entonces una curiosa y arriesgada decisión. Se lanzó en paracaídas desde una altura de entre 7.000 y 6.700 metros, mientras que otros miembros de la tripulación, que fueron testigos de su hazaña, esperaron a que el avión llegara a los 500 metros para saltar.

¿Porqué hizo esto? Posiblemente temía que el avión estallara o que otros cazas alemanes llegaran a rematar la presa. La batalla aérea rugía a su alrededor, y Chisov tomó otra determinación: no abriría su paracaídas sino hasta llegar a una distancia segura. Temía ser un blanco perfecto para pilotos alemanes poco seguidores de las leyes de la guerra, que prohibían ametrallar pilotos bajando en paracaídas.

Sin embargo, Chisov no tuvo en cuenta que, a 7.000 metros, el aire es tan tenue que no permite que una persona se mantenga conciente. Sin equipo especial para respirar, el teniente soviético se desmayó, y no pudo accionar el cordón de su paracaídas.

Posiblemente cualquier otra persona, en una situación similar, hubiera muerto. Pero Chisov era uno de tantos que, en esos años, fueron tocados por una suerte descomunal. Todavía inconsciente, cayó en un barranco lleno de nieve, a una velocidad estimada de entre 190 y 240 km/h. Sin nada que lo detuviera, rodó por la pendiente una buena cantidad de metros antes de frenarse en terreno firme.

Afortunadamente para él, la batalla aérea estaba siendo vista por una unidad de caballería soviética, cuyos hombres, al ver la caída del piloto, se acercaron a recuperar el supuesto cadáver. Enorme debe haber sido su sorpresa al ver que estaba vivo, aunque con terribles heridas. Tenía rota la pelvis y muy golpeadas varias partes de la columna. Por un mes estuvo en condición crítica.

Pero la suerte de Chisov no había terminado. Tres meses después del choque, se había recuperado casi totalmente y era apto para volar. Sólo entonces lo abandonó la buena fortuna: solicitó volver a volar en misiones de combate, pero se las negaron, y en cambio lo asignaron a ser un instructor de navegantes.

Fue la última de sus 70 misiones de combate, y seguramente, la más memorable. Había sobrevivido a la muerte tres veces seguidas en pocos minutos, algo que muy pocas personas del mundo podían acreditar.

La operación Chrome Dome y sus Flechas Rotas (I)

Durante la Guerra Fría, uno de los peores escenarios era ser tomado por sorpresa. Con la amenaza constante de las bombas nucleares enemigas, las dos superpotencias no dejaban de buscar la forma de mejorar sus sistemas de detección, alarma y ataque, afinando procedimientos, mejorando el entrenamiento y buscando formas de que sus armas y vectores de ataque fueran más más rápidos y fáciles de desplegar. Nadie quería ser tomado "con los pantalones bajos"

Temiendo esto, durante la década de 1960 (la más álgida de todo este conflicto siempre a punto de estallar), las autoridades militares estadounidenses fueron desarrollando diferentes maneras de mantener en todo momento la mira nuclear en la URSS. Con la tecnología de la bomba atómica más desarrollada, y numerosos vectores de alta tecnología, como misiles balísticos y aviones a reacción, la idea era estar siempre preparado, de manera que el enemigo siempre se sintiera amenazado.

Una de las iniciativas que se tomaron en este punto fue la Operación Chrome Dome (Domo de cromo). Llevada adelante por la USAF, no fue la única de su tipo: hubo otras silimares como Head Start, Hard Head, Round Robin, y Giant Lance. Sin embargo, puede decirse que fue tal vez la más conocida. Implicaba que una cierta cantidad de bombarderos B-52 Stratofortress sobrevolarían, día y noche, los 365 días del año, las zonas fronterizas de la URSS. Armados con bombas termonucleares, tendrían asignados blancos en la Unión Soviética. Apenas les llegara la señal de ataque, estos aviones, que estaban siempre de patrulla, podrían buscar sus blancos sin tener que perder largas horas despegando desde EEUU o bases europeas. Además, tomarían por sorpresa a las defensas comunistas, que no podían anticipar en qué lugar estaba cada aeronave y por lo tanto no podían saber su ruta de aproximación.

De esta manera, EEUU podía atacar rápidamente la URSS si detectaba que se estaba lanzando un ataque nuclear, o podía atacar en retaliación a un ataque previo, haciendo que los soviéticos no la "sacaran barata".

Por lo general, la Operación Chrome Dome planteaba diferentes rutas preestablecidas. Todas tenían la misma estructura: los bombarderos despegaban desde bases estadounidenses, cargados con cuatro armas nucleares. Sobrevolaban parte del territorio estadounidense hasta el Atlántico, y desde allí se acercaban a Europa, por el norte (sobre Groenlandia) o por el sur (sobre el Mediterráneo), siendo reabastecidos en el aire, sobre el mar, por aviones cisterna. Luego de dar algunos rodeos sobre o cerca de Europa, se dirigían nuevamente a EEUU, sobrevolando Canadá, reabasteciéndose sobre el Océano Pacífico y volviendo a territorio estadounidense.


El precio de la vigilancia constante
Como puede imaginarse, esta alerta nuclear de 24 horas al día, 7 días a la semana tenía un enorme costo logístico en personal, mantenimiento, combustible, etc. No es de extrañar que, por una simple cuestión estadística, la Operación Chrome Dome estuviera llena de todo tipo de incidentes. Con tantos aviones volando de manera continuada en misiones tan largas, con tantos posibles errores humanos y de diseño en una cadena tan larga, resultaba imposible no calcular el costo de una gran gama de incidentes.

Uno de los escenarios más terribles era el perder un arma nuclear: lo que las autoridades militares estadounidenses llaman "Código Flecha Rota". Un incidente de este tipo, sin iniciar una guerra termonuclear, podía traer toda clase de problemas. Si la bomba caía en territorio enemigo, esta podía ser capturada y darle información sobre los arsenales propios. Lo mismo sucedía si el arma caía en un territorio aliado con el enemigo. Finalmente, si el arma detonaba, podía borrar del mapa a ciudades de países amigos, o incluso del mismo EEUU, ya que las rutas de vuelo cruzaban muchas zonas pobladas.

Finalmente, existía otro escenario, tal vez menos visible pero igual de trágico: que las bombas cargadas en los bombarderos liberaran el material radioactivo albergado en ellas, contaminando una gran zona. Y esto es justamente lo que sucedió con cinco misiones de Chome Dome: cinco "flechas rotas" que las Fuerzas Armadas de EEUU tuvieron que enfrentar.

1961: el accidente de Goldsboro
Este año no fue nada bueno para la Operación Chrome Dome, y comenzó así el 24 de enero con un accidente muy grave sobre territorio de Carolina del Norte.

El avión siniestrado era un B-52G que estaba por ser reabastecido en vuelo por un avión cisterna. Durante la medianoche, mientras se realizaba la operación, la tripulación del tanquero le avisó al piloto del bombardero que la nave tenía una fuga de combustible en el ala derecha. Por cuestiones de seguridad, se detuvo el trasvase de líquidos y se notificó a tierra lo que estaba sucediendo. Las autoridades militares derivaron al avión hacia el Atlántico. Esto era para que el avión consumiera la mayor parte del combustible y si sucedía algún accidente, éste no cayera sobre territorio poblado ni iniciara ningún incendio. Se suponía que, ya con menos combustible, podría aterrizar en mejores condiciones. Sin embargo, cuando el bombardero llegó al punto solicitado, la tripulación descubrió que la fuga había empeorado: se habían perdido 17 toneladas de combustible en 3 minutos.

Se dirigió la nave con urgencia a una base aérea militar cercana, pero al acercarse a ella y reducir su altitud, la tripulación perdió el control sobre la aeronave. El capitán ordenó a todos la eyección, que se realizó a poco menos de 3.000 metros. Como sucedió más adelante en muchos accidentes relacionados al B-52, los heterogéneos sistemas de evacuación y lo disperso de la tripulación (algunos se eyectaban desde la cabina, otros debían saltar por la cola o por escotillas) hizo que unos sobrevivieran y otros no. En este caso, cinco tripulantes se eyectaron y sobrevivieron, uno saltó pero falleció, y dos no pudieron saltar y murieron en el choque.

El bombardero se estrelló en un área de cultivo cerca de Goldsboro, cubriendo una superficie de más de 5 kilómetros cuadrados. Con él iban dos bombas nucleares Mark 39, que se fragmentaron y liberaron su carga durante la colisión.

Cada una de las mismas cayó muy separada, ya que el avión, en sus últimos momentos, comenzó a girar y se partió en el aire. Lo más aterrador fue que, de los seis mecanismos de armado de una de las bombas, cinco fueron activados por el impacto; afortunadamente, uno de estos pasos era la apertura del paracaídas de frenado. Esto hizo que esta bomba cayera al suelo a baja velocidad, recibiendo poco daño. Existió cierta controversia sobre esta bomba, pero según se sabe, el único mecanismo de armado que no se activó fue el seguro del piloto: cómo el arma no estaba armada, no se provocó una detonación a pesar que todos los mecanismos anteriores se habían activado. Aunque el Pentágono dijo que las bombas no eran funcionales, se descubrió luego que sí lo eran.

La segunda bomba no fue tan "afortunada". Al caer sin un paracaídas de retardo, se desintegró durante el impacto sobre un terreno pantanoso. Algunas partes chocaron tan fuerte que quedaron enterradas a varios metros de profundidad. Esto dificultó las tareas de salvataje: si bien se recuperaron partes del combustible radioactivo (como los recipientes contenedors de tritio y plutonio), la excavación tuvo que ser abandonada debido a que la zona se inundaba constantemente. Esto obligó a los expertos a dejar en el lugar gran parte de la fase termonuclear de la bomba, que contenía uranio. El Cuerpo de Ingenieros del US Army compró la zona donde se cree que está el material, para así poder controlarla.

Esta Flecha Rota, al ser la primera, fue una gran advertencia sobre las consecuencias de este tipo de accidentes. Sin embargo, en retrospectiva, parece que no fue tomada muy en serio, incluso habiendo caído la bomba en territorio estadounidense. Expertos militares coinciden en que la primera bomba estuvo muy cerca de haber detonado. Tratándose de un artefacto de 3.8 megatones (250 veces más potente que la bomba que cayó sobre Hiroshima), habría simplemente destruido todo en unos 30 km a la redonda y afectando muy seriamente un area muchas veces mayor.



1961: el accidente de Yuba City
El 14 de marzo, un B-52F que cargaba dos bombas nucleares despegó de la base aérea de Mather, cerca de Sacramento, en California. Al poco tiempo experimentó una decompresión sorpresiva, lo que obligó a los pilotos a descender hasta los 3.000 metros (10.000 pies) para no quedarse sin oxígeno y poder continuar en control de la nave. A esta altitud, con un aire más denso, el avión consumía más combustible, haciendo imposible llegar a una base cercana. Cuando tampoco pudieron encontrarse con un avión cisterna, el avión terminó quedándose sin combustible.

Los tripulantes se vieron obligados a eyectarse. La aeronave, ya sin control, se estrelló a 24 kilómetros de la ciudad de Yuba. Afortunadamente, aunque las bombas salieron despedidas a gran velocidad durante el impacto, los dispositivos de seguridad funcionaron adecuadamente y no se produjo ningún tipo de detonación ni derrame de material radioactivo.



1964: El accidente de Savage Mountain
El 13 de enero de este año tuvo lugar otro incidente fatal. Un B-52D que regresaba de una misión de la Operación Chrome Dome se estrelló en Pennsylvania.

El caso fue muy curioso, particularmente por la forma en que sucedió. La tripulación del bombardero se vio obligada a esquivar una tormenta muy fuerte de nieve, teniendo que cambiar de altitud varias veces para superar grandes turbulencias. Sorpresivamente se rompió el estabilizador vertical del avión, lo cual lo dejó a merced de los fuertes vientos e imposibilitado de continuar volando.

En este momento el piloto pidió a la tripulación que se lanzara en paracaídas. Más tarde el avión se estrelló en una granja, todavía portando su carga nuclear. Un dato nos marca la gravedad de las condiciones atmosféricas: los restos más grandes de la aeronave fueron encontrados debajo de 36 centímetros de nieve.

Afortunadamente, las dos bombas nucleares Mark 53 fueron encontradas "relativamente intactas" en el lugar del accidente, sin haber detonado ni lanzado material radioactivo en gran escala. Pudieron ser rescatadas por personal especializado.

Tres días antes del accidente, un avión de prueba
había demostrado que los estabilizadores verticales
podían tener un fallo catastrófico.

No tan afortunados fueron algunos de los tripulantes. El radarista, el único que no pudo eyectarse, murió en el choque. El navegante y el artillero de cola murieron luego de aterrizar (cada uno lo hizo en sitios separados), debido a las temperaturas extremadamente bajas y la gran cantidad de nieve caída. Por otra parte, el piloto y el co-piloto lograron sobrevivir, notificando a las autoridades de lo sucedido.

De todas maneras, en términos generales, el accidente fue relativamente pequeño, teniendo en cuenta que fue un llamado de alerta sobre un grave fallo de diseño del B-52. Como lo había demostrado un avión similar el 10 de enero de 1964 (¡3 días antes!) existía un fallo estructural que podía hacer que estos bombarderos se quedaran sin gran parte de su cola. El avión de prueba pudo aterrizar sin demasiado problemas (fue reparado y ¡estuvo en servicio hasta 2008!), posiblemente debido a una buena condición atmosférica y al hecho de que sus pilotos eran instructores de vuelo muy entrenados. Sin embargo, en la intensa tormenta experimentada sobre la ruta de vuelo del B-52 cargado de armas nucleares, la tripulación nada pudo hacer.

Otra curiosidad acerca de este accidente es que ya era conocida la posibilidad de que algo así sucediera. En 1963, un B-52 que realizaba un ejercicio de aproximación a baja altura tuvo un accidente fatal sobre Elephant Mountain, en EEUU, al perder parte de la cola y darse vuelta en el aire, impidiendo la eyección segura de parte de la tripulación.

Esto se debía a que el enorme bombardero estaba diseñado para penetrar espacio aéreo enemigo a gran altura (unos 35.000 pies, casi 11 kilómetros) y a gran velocidad. Sin embargo, cuando EEUU descubrió que la URSS había desarrollado un sofisticado paraguas antiaéreo con misiles de largo alcance, se decidió que estos enormes aviones cuatrimotores comenzaran a volar a muy baja altura (500 pies, unos 150 metros) y a gran velocidad, siguiendo el contorno del terreno.

Esto ponía a la estructura bajo mucho stress, ya que las presiones eran mayores, especialmente cuando los bombarderos debían volar cerca de montañas, valles y acantilados: en estos lugares se formaban vórtices de aire que sumaban más stress y podían provocar roturas del material. Ya en 1959 se había experimentado un caso similar, y en 1961 se había comenzado a realizar modificaciones (aparentemente en la producción de los nuevos aparatos). Luego del accidente de Elephant Mountain y dos accidentes fatales más, Boeing, fabricante del B-52, determinó el reemplazo de ciertas partes de la cola de toda la flota de estos aparatos. Principalmente se cambiaron los remaches de los estabilizadores traseros por unos más largos y fuertes.

Un vuelo meritorio

Existe una frase que dice: "los pilotos de caza hacen películas; los pilotos de bombarderos hacen historia". Sin desmerecer a ninguno, lo cierto es que muchas veces los primeros son más conocidos, mientras los segundos quedan relegados y se desconocen sus hazañas y logros.

Uno de estos vuelos casi milagrosos, y poco conocidos, es el que protagonizó la tripulación del Stinger 883 en la Guerra de Vietnam.

Los Stinger eran aviones cañoneros: transportes desarmados que eram cargados hasta lo imposible con sensores, blindaje, armamento y municiones. Estaban erizados de cañones de todos los calibres, y su misión era la destrucción de objetivos móviles: principalmente oleadas de infantería que atacaba bases aliadas y camiones utilizados por el Vietcong para transportar pertrechos de guerra, personal y otros elementos desde sus santuarios fuera de Vietnam (en países fronterizos neutrales) hasta el frente.

El AC-119K Stinger era un curioso avión, como todos
los cañoneros, impulsado por dos motores a
turbohélice y dos a reacción, para darles la potencia
necesaria para levantar y mover toneladas de blindaje,
cañones, munición y sensores.

No es de extrañar entonces que muchos de estos extraños aviones fueran utilizados en secreto sobre países que no entraban dentro de la guerra, como Laos. El principal objetivo era la llamada Ruta Ho Chi Ming, una verdadera carretera bajo la jungla, atestada de puestos de artillería antiaérea, señuelos y todo tipo de peligros.

El vuelo en cuestión ocurrió en la noche del 8 de mayo de 1970, y se ha convertido en una anécdota no muy conocida. El Stinger 883 estaba operando sobre Ban Ban, en Laos, descubriendo y destruyendo dos camiones en un camino seriamente defendido por la artillería antiaérea. Los capitanes James Russel y Ronald Jones, que operaban los sensores, descubrieron a tres blancos más y entonces el avión se volvió a posicionar para el ataque, con tan mala suerte que instantáneamente seis posiciones enemigas abrieron fuego simultáneamente, extendiendo una barrera de fuego muy difícil de superar.

El copiloto, capitán Bren O’Brien, dejó lugar para que la escolta atacara, descargando los F-4 sus bombas mientras el cañonero circulaba por la zona. Entre el fuego antiaéreo, el capitán Milacek, el piloto, recomenzó el ataque y destruyó otro camión.

Todo parecía estar bien, pero a las 1 de la madrugada, después de pasar dos horas de vuelo de misión, los proyectiles enemigos impactaron el ala derecha. El avión comenzó a caer hacia ese lado, mientras el piloto anunciaba su casi segura caída por la radio. Inmediatamente le dio la orden al sargento Adolfo López Jr., que era el operador de iluminación, que arrojara el lanzador de bengalas para aligerar el aparato. El capitán Milacek instruyó a todos para que se prepararan para saltar en cualquier momento.

La situación era totalmente desesperada: el cañonero perdió altitud a razón de unos 300 metros en pocos segundos, y no tenía mucho margen adicional. El piloto y el copiloto unieron fuerzas para mantenerlo estabilizado, utilizando toda la potencia de los motores derechos y exigiendo lo máximo de las superficies de control izquierdas. Con muchos problemas lograron hacerlo. Por si fuera poco, de los motores salían llamaradas de casi un metro de longitud, que señalaban a los artilleros enemigos donde disparar. De esta manera comenzaron a dirigirse a territorio amigo. El navegador, capitán Roger Clancy, anunció que, aunque la dirección era la correcta, no tenían suficiente altitud como para sortear una serie de montañas que estaban en el camino. ¿Había algo más que pudiera salir mal? Sí. La tripulación descubrió que el consumo de combustible dejaría secos los depósitos antes de llegar a la base.

El Stinger 21 parecía ya una nave condenada; sin embargo todos continuaron dando lo mejor de sí. Cualquier cosa innecesaria fue arrojado por la borda, logrando que el avión lentamente llegara a los 3.300 metros de altura. El ingeniero de vuelo, Albert Nash, anunció entonces que el consumo de combustible había descendido lo suficiente como para poder regresar.

Así quedó el 883 luego de su encuentro con el enemigo y
el milagroso aterrizaje. Fotografía de AC-119 Gunships.

Al acercarse a la zona de aterrizaje, el piloto chequeó cuidadosamente todos los intrumentos, asegurándose de que éstos le dieran el control suficiente como para lograr un descenso seguro. Sin embargo, sin saber exactamente cuales eran los daños del ala, decidió hacer un aterrizaje sin flaps, tocando tierra a una velocidad mayor a la usual (150 nudos en lugar de 117). Todo fue bien y nadie salió herido.

Cuando la tripulación salió del aparato, descubrieron que un tercio del ala derecha (que comprendía una sección de poco más de cuatro metros) había sido arrancada por la artillería antiaérea. El avión era casi imposible de volar en esas circunstancias; sin embargo, ellos lo habían logrado. Debido a esto, la tripulación del Stinger 883 ganó el Trofeo Mackay 1970 por «el vuelo más meritorio del año».

El asesinato de Reinhard Heydrich

Muchos gobiernos, al ser invadidos por la Alemania Nazi, tuvieron que exiliarse. Sus autoridades, generalmente asentadas en Londres, tomaban muchas decisiones acerca de los movimientos de la resistencia, asesorados por organismos militares ingleses, como era el caso del SOE (Special Operation Executive).

Heydrich, a la izquierda de Himmler, en 1939.

Uno de estos casos, que dio lugar a uno de los atentados más patéticos de la guerra, y uno de los peor respondido por los nazis, fue el asesinato de Reinhard Heydrich. Este jerarca nazi era uno de los responsables más directos de los planes de exterminio de judíos: era el segundo de Himler al mando de las SS, y había convocado la conferencia de Wansee, donde se planeó el Holocausto. Por si fuera poco, era jefe de la Gestapo, y fue puesto al mando del Protectorado de Bohemia y Moravia, fracción de Checoslovaquia en la que los nazis habían creado un estado títere.

Este puesto lo obtuvo porque su antecesor era considerado blando, algo que él retrucó con detenciones y ejecuciones masivas apenas llegó al poder. Apodado "la bestia rubia" por las SS, no era nada raro que se convirtiera rápidamente en un blanco del gobierno checoslovaco en el exilio.

Para lograr esta tarea, confiando más en el sigilo que en el poder, el SOE eligió y entrenó a dos soldados checoslovacos, Jan Kubiš y Jozef Gabčík. Ambos fueron lanzados en paracaídas sobre la zona donde estaba su objetivo, el 28 de diciembre de 1941. Ayudados por la resistencia local, y siendo checoslovacos, no tuvieron problemas en permanecer escondidos. Sin embargo, la resistencia no estaba de acuerdo en apoyarlos, porque consideraban que matar a un jerarca como Heydrich traería un reinado de terror sobre el protectorado. Algo que, lamentablemente, se hizo realidad.

Luego de muchas circunstancias, se decidió el momento y lugar del golpe. Heydrich iba a visitar a Hitler en Berlín, y la inteligencia aliada no sabía si regresaría o si sería transferido a otro lugar del Reich, debido a la estima que le tenía.

Estudiando la zona, los comandos eligieron un lugar en donde el vehículo de Heydrich tendría que frenar para tomar una curva. Debido a su temperamento y a la falta de atentados en su contra, el jerarca nazi estaba confiado: viajaba sin comitiva y en un vehículo descapotable. Nada podía ser más perfecto.

Cada comando tomó su lugar. Gabčík, armado con un subfusil Sten, se apostó para dar los disparos definitivos. En este momento todo se volvió en una situación tragicómica, y el atentado tomó ribetes absurdos. El soldado aparentemente había desarmado el subfusil recientemente y al volver a rearmarlo, lo había hecho con las manos sucias o no había tenido la precausión de limpiar y controlar las piezas. Al tratar de disparar, el subfusil simplemente no funcionó.

Lo peor de todo esto era que Heydrich y su chofer los habían visto, ya que los soldados habían confiado en que sus disparos serían certeros. Un nuevo giro tuvo lugar: Heydrich, lejos de ordenarle a su chofer que acelerara, seguramente por orgullo, le ordenó detenerse. Sacó su pistola y les disparó, con tan mala suerte que no estaba cargada.

La limusina descapotable del jerarca nazi luego del atentado.

Kubiš, mientras su compañero trataba de haber funcionar su subfusil, lanzó un explosivo a la limusina: una mina antitanque convertida en granada. El vehículo, descubierto y sin blindar, era un blanco perfecto y que ofrecía poca protección: sin embargo el lanzamiento fue malo y no ingresó en el vehículo, sino que cayó en la parte trasera, hiriendo tanto al blanco como al lanzador.

Heydrich, lesionado por las esquirlas, salió del vehículo y le ordenó a su chofer ayudarlo en la persecusión de sus agresores. Kubiš, viendo que aquello no era bueno, retrocedió hacia su bicicleta y escapó. Finalmente, viendo que aquello no resultaba, Heydrich regresó al vehículo, agotado y sangrando. Le ordenó a su chofer que atrapara al agresor restante.

Durante estos angustiosos segundos, Gabčík había estado tratando de recomponer su Sten. Pero al ver que esto no resultaba y que pronto sería capturado si no hacía algo, recordó que tenía una pistola, la sacó e hirió al chofer en la pierna. Nuevamente se perdió una buena oportunidad de matar a Heydrich: en lugar de cumplir su deber, Gabčík simplemente huyó.

La rocambolesca situación tuvo todavía algún giro. Con el conductor y el pasajero herido, y la limusina averiada por la bomba, dependían de la ayuda de los conductores que pasaban. Aparentemente varios checos siguieron de largo al ver que uno de los odiados jerarcas nazis era el herido, lo cual empeoró el estado de Heydrich. Finalmente lograron transportarlo hasta un hospital en un camión, en donde trataron de quitar las esquirlas de la bomba, pero la infección era muy grave. Varios días después, luego de recuperar y perder la conciencia varias veces, Heydrich murió al caer en un profundo coma del que nunca se recuperó.

Tal como había anticipado los líderes de la resistencia checoslovaca, lo que siguió fue un verdadero baño de sangre. Los dos soldados encargados del asesinato, y todos sus contactos en la resistencia, fueron cazados y muertos sin misericordia. Pero lo peor estaba por venir: una de las muestras más patentes de la maldad de la que es capaz el hombre a causa del odio.

La increíble historia del USS William D. Porter

Los marinos pueden ser personas muy supersticiosas, algo que parece venir con la profesión, una de las más riesgosas que ha existido durante toda la historia de la Humanidad. Enfrentado a una entidad tan peligrosa y caprichosa como el mar, y en general, a todos los elementos, no es raro que esto sea así.

Según estas tradiciones navales, hay cosas traen muy mala suerte, y pueden condenar a un barco y a sus tripulaciones a todo tipo de problemas. La más conocida es que debe romperse la botella de champaña con la que se bautiza el buque.

Más de un buque ha tenido problemas luego de encontrarse con una botella muy fuerte o unas manos muy débiles al estrellarlas con una proa. Pero muy pocos buques, casi ninguno, ha tenido la seguidilla de errores garrafales, malas coincidencias y episodios de los que paran el corazón como el destructor William D. Porter en la Segunda Guerra Mundial. He aquí esa historia.


A la mar, con estruendo
Irónicamente, este buque tuvo un bautismo normal, y era una nave totalmente común, sin nada que presagiara su destino tan maltrecho.

Este destructor de la clase Fletcher, como muchos buques de la época, fue construido en serie en muy poco tiempo, y se hizo a la mar el 27 de septiembre de 1942, siendo comicionado el 6 de julio de 1943. Su capitán era el Teniente Comandante Wilfred A. Walter.

Luego de una serie de ejercicios y de los últimos ensayos de prueba en el Atlántico, partió, el 12 de noviembre, de la base de Norfolk, en Virginia. Su misión era muy importante: sería parte de una flota que llevaría al presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt la conferencia de El Cairo y Teherán, en Oriente Medio. Nada mal para una nave tan joven. Las primeras instrucciones eran encontrarse al día siguiente con el acorazado Iowa, que era la nave más importante de la flota.

Nada más salir del puerto, todo empezó a torcerse. Alguien olvidó elevar el ancla y asegurarla, de manera que quedó sobresaliendo demasiado. Al moverse el barco por el muelle, la misma enganchó y arrancó los montantes y los botes salvavidas de un destructor de la misma clase que se encontraba amarrado a su lado.

Una tripulación novata puede cometer errores, y para eso están los ejercicios. Cuando la flota se completó con la llegada del Porter y otros buques, se embarcaron en una peligrosa travesía a través de un Atlántico lleno de submarinos alemanes. Teniendo al mismo presidente a bordo del Iowa, era tarea de los destructores proporcionar una adecuada escolta antisubmarina, ya que estas naves eran las encargadas de lanzar las bombas de profundidad necesarias para destruirlos.

Para tener ocupada a la tripulación y continuar entrenándola, se comenzó un ejercicio de lanzamiento de cargas de profundidad desactivadas. Nuevamente, la tripulación del Porter dio la nota, pero de una manera todavía más peligrosa. Una de sus cargas de profundidad, activadas, cayó al océano (es decir, ni siquiera fue lanzada por error, lo cual es más peligroso todavía).

La misma, al no estar asegurada, rodó por la cubierta y detonó en el océano. De pronto, toda la flota entró en pánico. Al escuchar la detonación submarina en el sonar, todos los buques asumieron lo más lógico: había un submarino alemán muy cerca y estaba disparando. Siguiendo el procedimiento, las naves comenzaron a realizar maniobras evasivas y se pusieron en alerta máxima.

Cuando se descubrió lo sucedido, la calma regresó, pero el daño ya estaba hecho. El Porter fue, de hecho, muy afortunado, ya que la carga de profundidad estaba programada para explotar a gran profundidad y no causó daños al buque. De haber sido de otra manera, podría haber tenido serios problemas. Pero incluso así, la mala suerte se cobró su cuota: la ola que causó la explosión submarina hizo que un marino cayera al agua y desapareciera. La misma ola inundó una sala de calderas e hizo que el buque perdiera velocidad.

Teniendo en cuenta este incidente, el comandante de la flota llamó al capitán del USS Porter y le llamó la atención, pidiéndole que su tripulación mejorara su desempeño. Lamentablemente, todo demostraría lo contrario.

Los ejercicios de la flota continuaron. El Iowa, a pedido del presidente, realizó ejercicios de defensa antiaérea, y luego se pasó a un ensayo de ataque con torpedos, en el que participó toda la flota. El acorazado sería el blanco, y demostraría su capacidad de esquivarlos. Obviamente se trataría de torpedos de prueba, que no tenían espoletas, de manera que su cabeza explosiva no podía detonar.

Lo que siguió fue una serie de errores que resultan incomprensibles. Luego de lanzar dos torpedos de práctica, el tercero salió al agua con un sonido totalmente diferente. Era un torpedo activo; los responsables de desarmarlos se habían olvidado de ese torpedo. Se abortó el lanzamiento del cuarto torpedo.

Ahora bien, cualquiera puede cometer un error y admitirlo. Pero había un problema. Debido a la presencia del presidente Roosevelt en el Iowa, se había ordenado el silencio de radio. El Porter no podía reportar lo sucedido. La solución era usar señales de luces. Lamentablemente el encargado de señales tampoco estaba en su mejor día: primero indicó que había un torpedo activo en el agua, pero dio una dirección errónea, diciendo que se alejaba del Iowa. Luego se equivocó de nuevo y anunció que el Porter estaba poniendo el motor en reversa.

Como el Iowa no hacía nada ante tales señales confusas, el capitán decidió romper silencio de radio, prefiriendo esto antes que dañar el buque donde viajaba el presidente. Luego de hacer esto, el Iowa comenzó a realizar maniobras evasivas, hasta que finalmente el torpedo detonó en su estela, posiblemente porque las potentes turbulencias que encontró a su paso activaron la espoleta.

La anécdota dice que Roosevelt, enfermo y en silla de ruedas, le pidió a sus hombres del Servicio Secreto que lo acercaran a la borda del buque para ver la explosión. Ciertamente se lo tomó de manera ligera, posiblemente conciente de que un solo torpedo no podía hundir un buque tan grande y blindado como el Iowa. Pero los militares no se lo tomaron tan suavemente. El Porter había disparado un torpedo contra el presidente! De manera que todos los buques de la flota apuntaron sus armas al novato destructor, considerándolo un posible traidor.

Al capitán se le ordenó abandonar el convoy dirigirse a las islas Bermudas, en donde él y toda su tripulación fue puesta bajo arresto apenas tocaron tierra, por un destacamento de marines. Era la primera vez en la historia de la US Navy que tenía lugar un hecho de estas características.

Si bien todo el caso fue rodeado de secreto, para que el público no supiera lo que había sucedido, dentro de los círculos navales estaba claro que las condenas tenían que ser claras y duras. Luego de la investigación, al capitán Walter y a muchos de sus oficiales se los sentenció a tareas en la costa: no iban a subir en un buque por mucho tiempo. El torpedero Dawson, uno de los responsables de no quitar las espoletas, fue sentenciado a 14 años de trabajos forzados. Sin embargo, de nuevo el presidente Roosevelt demostró su carácter, al comprender que todo había sido un error. Su intervención redujo la pena del marino.

No fue solamente la tripulación la que recibió el castigo. El buque fue reasignado a otro teatro de operaciones, uno mucho menos activo y visible. Se lo envió, via Canal de Panamá, al Pacífico, siendo estacionado en las Islas Aleutianas, en diciembre de 1942.


Una tarea pacífica
En los últimos días de diciembre y los primeros de enero de 1943, el Porter viajó entre diferentes bases de la zona, realizando luego ejercicios de entrenamiento en Hawaii. A partir de ese momento se le asignó tareas de escolta antisubmarina y estuvo de viaje por todo el archipiélago de las Aleutianas durante cuatro meses.

Estos días de calma fueron de los pocos en los que el Porter no realizó ninguno de sus gazapos. Finalmente,el Teniente Comandante Walter fue reemplazado por el Comandante Charles M. Keyes como capitán del buque, el 30 de mayo de 1943. Parecía que la mancha negra se estaba borrando.

El buque continuó de servicio durante cerca de un año, participando en bombardeos contra posiciones japonesas, supuestamente hundiendo una lancha torpedera y atacando un bombardero bimotor.

Luego de tanto tiempo en un lugar tan frío y desolado, el Alto Mando tal vez creyó que la tripulación hacía aprendido la lección y decidió mover el buque a una zona más activa, en donde pudieran demostrar lo que podían hacer. Una vez más, todo salió al revés. Con el buque siendo reasignado, uno de los marineros, posiblemente festejando, se emborrachó tanto que no tuvo mejor idea que disparar uno de los cañones del Porter, que estaba cargado. Por un azar del destino, el mismo estaba apuntando hacia tierra, nada más ni nada menos que hacia la casa del jefe de la base naval.

El proyectil destruyó totalmente el jardín, y por suerte no mató a nadie. Pudo haber resultado en una masacre: el oficial y su familia estaban realizando una fiesta a la que asistían varios oficiales más, junto con sus familias.

Ni qué decir que esto arruinó de manera definitiva la reputación que el buque tenía en la US. Navy. Y aún así, se hundió más.


Hacia las Filipinas
El buque no llegó a tiempo para participar en la decisiva Batalla de Leyte, pero logró, en los días siguientes, ayudar en rechazar ataques aéreos sobre los transportes invasores.

El poder interactuar con muchos otros buques en un escenario tan complejo y bajo fuego real seguramente elevaría la moral de una tripulación suficientemente castigada ya por sus problemas. Sin embargo, su mala fama era tan grande que se había construido una cruel broma. Las demás tripulaciones, al comunicarse con el buque o con sus marinos, los increpaban diciendo "¡No disparen, somos republicanos!" (el presidente Roosevelt era del partido demócrata). Ni qué decir que esto debía molestarlos bastante.

A pesar de estas advertencias, otra vez el buque protagonizó un incidente de fuego amigo, cuando le disparó a su buque hermano el USS Luce en las fases finales de la batalla de Okinawa.

Tal vez por eso se lo asignó de nuevo a una localización más tranquila, en la parte exterior del perímetro. Ahora su función era de defensa antiaérea, disparando a los bombaderos y aviones kamikaze que intentaran atacar la flota. En esta función había demostrado ser eficiente, derribando varios aviones enemigos en acciones anteriores (aunque luego de la guerra se descubrió que sus artilleros, nerviosos ante los aviones suicidas, habían derribado tres aviones propios, algo que lamentablemente sucedía con otros buques).

Durante esta última acción el Porter, utilizando su radar, pudo dar cuenta de cinco aviones japoneses. Sin embargo, una extraña coincidencia (o tal vez una tremenda mala suerte) selló su final de manera abrupta y absurda.

El Porter, escorado, es asistido por otro buque.

Uno de los aviones que atacó el grupo de buques era un modelo construido casi totalmente a base de madera y tela. Es por eso que el radar no lo detectó rápidamente y logró pasar entre las defensas.

Le pudo haber tocado a otro buque. El avión se aproximó a un barco vecino al Porter, pero los dos comenzaron maniobras evasivas mientras trataban de derribarlo. Súbitamente el kamikaze viró hacia el desventurado destructor y se estrelló a su lado. La tripulación, tensa, celebró con gritos.

Pero en lo que fue un episodio sin precedentes en la historia naval, el avión, luego de hundirse, detonó bajo el agua, alcanzando con la onda expansiva a la zona más peligrosa de todo buque: la inferior. La explosión fue tan grande que literalmente levantó al Porter unos metros.

Y sin embargo, el buque respondió como su tripulación no siempre lo había hecho. Luego de tres horas de batallar contra la falta de energía, incendios, tuberías de vapor rotas y entradas de agua, el capitán decidió que ya nada podía hacerse para mantener a flote el barco. Dio la orden de evacuación, que se cumplió en apenas 12 minutos; habiéndose asegurado que cada hombre a bordo estaba a salvo en los botes salvavidas, el capitán fue el último hombre en dejar la nave. Pocos segundos después, ésta terminó de hundirse.

El triste final de uno de los buques más infames de la historia fue coronado con una experiencia increíble y un desenlace feliz.

Duro de matar: un A-10 casi derribado sobre Bagdad

Los aviones de ataque a tierra suelen ser duros de pelar. El A-10, sin embargo, ha demostrado ser realmente duro de pelar. Basta ver la historia de la capitana Kim Campbell y su Thunderbolt II para comprenderlo cabalmente.

Era abril de 2003 y EEUU estaba invadiendo Irak. Sobre los cielos de Bagdad, varios A-10 estaban realizando misiones de apoyo a tierra, ayudando a los soldados estadounidenses a lidiar con el enemigo.

Uno de esos aviones era el pilotado por la capitana Kim Campbell, del 75º Escuadrón de Cazas, perteneciente a la 332º Ala Aérea Expedicionaria. Recién terminaba de realizar su misión y estaba por volver a la base, cuando fue ferozmente atacada por fuego antiaéreo. Las consecuencias fueron rápidas y directas: el avión se volvió inestable automáticamente. Los instrumentos mostraban una situación muy grave.

...sentí que el avión había sido alcanzado. Fue muy obvio, fue [un ruido] muy fuerte. [...]

Perdí mis hidráulicos instantáneamente, de manera que perdí el control del aparato completamente. Caí hacia la izquierda y apunté hacia el suelo, lo cual fue una sensación muy desagradable sobre Bagdad. El panel de precaución se encendió por completo y el avión no estaba respondiendo a ninguna de mis órdenes.

La capitana intentó diferentes procedimientos para volver a poner el aparato bajo su control, pero ninguno funcionó. En ese momento tuvo la idea de ponerlo en reversión manual, es decir, manejar el aparato sin sistemas hidráulicos, ya que estos habían demostrado que no funcionaban. Luego de esto, la aeronave comenzó a funcionar como debía... o al menos lo suficiente como para no caer rápidamente.

El avión comenzó a ascender, alejándose del suelo, lo cual fue una buena sensación, ya que no quería tener que eyectarme sobre Bagdad.

Otro problema a resolver fue que, como el daño había sido en la parte trasera, ella no podía ver qué tan grave era. En efecto, los proyectiles habían dañado el estabilizador horizontal, la cola y parte de las toberas de los motores. De esta manera, su líder de escuadrón, el teniente coronel Richard Turner, se colocó detrás del avión dañado para poder evaluar la situación. Turner informó que, afortunadamente, el daño no había afectado el tren de aterrizaje ni las superficies de control. El avión, en efecto, estaba volando bastante bien. De esta manera, crecía la esperanza de que pudiera volver a la base y aterrizar sin problemas. Entre ambos comenzaron a charlar para determinar el mejor camino para lograr esto. Turner le informó que, básicamente, tenía dos opciones. Luego de volar hacia un área segura, podía tanto eyectarse como tratar de aterrizar. Pero esa decisión tenía que tomarla ella como piloto del avión, y nadie más.

No podría haber pedido un mejor líder de vuelo. Fue muy directo cuando tuvo que serlo, porque todo lo que podía hacer era concentrarme en volar el aparato. Luego, cuando salimos del áerea de Bagdad, él comenzó a recorrer todas las listas de chequeo, todas las posibilidades, todas las cosas que debía tener en cuenta. [...]

Podía tratar de aterrizar un avión dañado, o podía eyectarme... lo cual no tenía ningún interés en hacer, pero sabía que era algo que tenía que considerar. Pero el avión funcionó como era esperado y esto es un tributo a nuestro servicio de mantenimiento y a los muchachos que trabajan en el avión. Es bueno cuando las cosas salen como se las espera.

Teniendo en cuenta esto, la capitana Campbell decidió aterrizar. No tuvo ningún problema y pudo hacerlo como siempre. El único inconveniente que surgió fueron los frenos, y cómo detener el avión en la pista.

Cuando pierdes todos los hidráulicos, no tienes frenos de velocidad, no tienes frenos y no tienes el control de dirección. [...]

Creo que todos pensamos que somos invencibles y que eso no va a pasarnos a nosotros. No me habían disparado nunca antes, en ninguna de nuestras misiones previas. Esta fue la primera. Gracias a Dios por el Warthog, porque soportó cierto daño pero me trajo a casa.

No hay duda de que el fuego era preciso;
la rociada de balas cortó virtualmente al fuselaje en dos.

Tal vez uno de los daños más vistosos fue la pérdida de parte del borde
de ataque del ala. Detrás de la piel de metal pueden verse los
componentes del avión.

Como puede verse, hasta las toberas fueron alcanzadas.
Se trata aparentemente de fuego de escaso calibre,
pero en una proporción tan grande que, de tratarse de otro
tipo de aparato, hubiera podido derribarlo.

Casi una década antes, el A-10 ya había demostrado su
capacidad de recibir un daño tremendo. Bajo el sol penetrante del desierto,
este aparato ha regresado de una misión en la Segunda Guerra del Golfo
con un gran trozo de ala menos.

Cambio de planes

Este Abd-El-Krim es un loco. No voy a tomar en serio las amenazas de un pequeño caid bereber.

General Silvestre (1871-1921), del ejército español,
enviado a Marruecos para sofocar un movimiento
acaudillado por Abd-El-Krim, 1921

¡Corred, corred, ese diablo está a punto de llegar!

General Silvestre, poco después de pronunciar la frase anterior y poco antes de morir.

Rommel en el aire

Cuando Edwin Rommel, célebre comandante del Afrikakorps, fue asignado a dicho teatro de operaciones, comprendió rápidamente la necesidad de contar con un rápido y certero sistema de vigilancia aérea, que le permitiera saber dónde estaba el enemigo, y hacia donde se movía. En el desierto norteafricano había pocas maneras de camuflarse, y el que supiera de antemano qué planeaba el enemigo, tendría una doble ventaja.

Fue así que Rommel se hizo la costumbre de viajar en persona en estos vuelos de reconocimiento, e incluso se sabe que a veces tomaba el control de la aeronave por algún tiempo. Esto le permitía evaluar rápidamente la situación y tomar decisiones instantáneas, apenas veía algo que le resultaba importante, tanto en sus tropas como en las del enemigo.

Este tipo de situaciones no estuvieron exentas de peligros y anécdotas. Una, célebre, cuenta que Rommel y su piloto estuvieron a punto de aterrizar cerca de un grupo de soldados británicos, creyendo que eran alemanes. Sin embargo, el general germano pudo distinguir a tiempo la silueta característica de los cascos ingleses, cuando estaban cerca del suelo, y ordenó a su piloto que se alejara rápidamente.

En otra ocasión la observación fue más acertada. Rommel divisó desde su avión a una unidad motorizada alemana que estaba detenida en medio del desierto, sin motivo aparente, y posiblemente desobedeciendo órdenes. Sin ganas de perder tiempo en aterrizajes, Rommel les lanzó una lata con un mensaje que decía: "Como no se pongan en marcha de inmediato, bajaré. Rommel."

Ni decir que la unidad comenzó a moverse a los pocos minutos.

¿Donde demonios prefiere estrellarse?

Cuando la ofensiva aliada en Italia se estancó en las playas de Anzio, los altos mandos a cargo de la misma vieron la necesidad de comenzar nuevos ataques. A causa de esto, se llevaron a cabo reuniones secretas y muchos oficiales tuvieron que realizar continuos viajes de ida y vuelta. Uno de ellos fue el general Clark, el cual tenía que viajar desde Anzio, hacia otros puntos de Italia.

Clark solía viajar en un avión especialmente acondicionado por su piloto personal, el teniente coronel Jack Walker. Como la pista de aterrizaje de Anzio estaba generalmente bajo ataque de la artillería germana, el avión de transporte había sido modificado con unos flotadores especiales, convirtiéndolo en un hidroavión improvisado. Luego de amarar, el avión era capturado con cuerdas y remolcado a tierra.

La operación ya era habitual en el piloto, pero no siempre salen las cosas como deben. Especialmente peligroso era el hecho de que, para evitar se detectados por cazas o cañones enemigos, se debía volar muy bajo, casi a ras del agua. Un día como cualquier otro, el piloto se encontró con olas más altas de lo habitual, las cuales castigaron seriamente los flotadores antes de que la aeronave pudiera despegar.

Cuando estaban en el aire, Walker le pasó la mala noticia a Clark:

-¿Vio lo que sucedió?

Clark le dijo que sí, después de mirar por la ventanilla y ver que los flotadores colgaban de sus soportes, completamente inútiles.

-¿Qué hago ahora? -fue todo lo que dijo Walker.

-Usted es el piloto, no me pregunte a mí -respondió Clark.

-Se lo pregunto por una razón, señor... simplemente me gustaría saber dónde demonios prefiere estrellarse...

El general lo pensó.

-En ese caso, que sea Sorrento. Es un lugar muy hermoso.

-Perfectamente. A Sorrento, entonces- respondió el piloto, dirigiéndose hacia allí. El trayecto duró dos horas.

Cerca de ese lugar había un centro de esparcimiento para oficiales del V Ejército, de manera que la zona estaba llena de curiosos que avistaron al avión averiado y se quedaron a ver qué sucedía. Walker divisó una zona de playa poco profunda, donde el agua tenía una profundidad de aproximadamente un metro, y decidió arriesgarse allí. Luego del accidentado aterrizaje, sus dos ocupantes salieron rápidamente del vehículo, ilesos, y vieron cómo sus restos terminaban de hundirse.

Una casta submarina

El submarino fue introducido en la Marina Real de Inglaterra casi con la misma oposición con la que se introdujo el tanque al ejército. Los tradicionalistas buscaban cualquier excusa para negar los beneficios de esta nueva arma, apegándose a creencias totalmente erróneas. Y si eso no funcionaba, los insultos también se usaban.

Se dijo entonces del submarino que era un arma de poco poder, "clandestina, submarina y endemoniadamente no-inglesa". Se decía que era escandaloso usar un arma que atacaba en silencio, sin dar una oportunidad al enemigo de defenderse. Ser un tripulante de submarino se veía como una profesión no propia de un caballero.

Como sucedió en muchas otras ocasiones, estos militares desclasados y rechazados crearon una comunidad cerrada, orgullosos de ser relegados y de hacer el trabajo sucio de los demás. Surgieron varias tradiciones. Curiosamente, con el tiempo se puso de moda volver a puerto ondeando una bandera pirata, como símbolo de desafío irónico a los que los atacaban por ser poco caballerosos.

Muchos años más tarde, esta maniobra fue malinterpretada por la prensa internacional cuando el Conqueror, submarino que hundió al crucero argentino Belgrano, regresó a Inglaterra.

Camuflaje personalizado

Durante la Guerra del Golfo de 1991, la movilización de fuerzas militares de los países de la Coalición generó un enorme revuelo, y la prisa por tener todo listo para el despliegue no conoció límites.

En los cuarteles de Alemania, donde tuvo lugar un febril trabajo para suministrar unidades a la 1º División Acorazada británica que debía partir hacia Arabia Saudita, ocurrió uno de los ejemplos más extraños de esta movilización apresurada. Un infortunado oficial del Queen's Own Highlanders fue víctima de las locas prisas por pintar todas las piezas del material de color arena, y una mañana encontró a su VW escarabajo con una nueva pintura de camuflaje del desierto.

Astucia, no fuerza

Durante la Guerra de los Seis Días, entre Israel y Egipto, tuvo lugar un curioso suceso que demuestra que la guerra a veces no es pura masacre, sino que puede (y debe) ser el uso inteligente de fuerza para evitar bajas en ambos bandos.

Las fuerzas israelíes habían conseguido intervenir las comunicaciones egipcias, descifrando sus códigos de transmisión. Esto le daba una enorme ventaja porque podían anticipar los ataques enemigos, al escuchar todos sus preparativos. Pero cuando una formación de tanques se extravió en el desierto y perdió contacto con sus líneas, los israelíes aprovecharon la ocasión para hacerse pasar por sus superiores.

Dando órdenes con los códigos capturados, le dijeron al comandante egipcio que cambiara las frecuencias (para que el truco no fuera descubierto) y siguiera sus instrucciones. Luego procedieron a mover a la formación lejos de las posiciones hebreas. Continuando así hasta el alto el fuego, momento en el que el controlador de Tev Aviv dio instrucciones al oficial egipcio para que llevara sus blindados hasta el campo de prisioneros más próximo, cosa que hizo sin dudar.

Tanques a 500 pesetas

Hacia 1937, la Legión Cóndor, formada por "voluntarios" alemanes que apoyaban al gobierno de Francisco Franco en la Guerra Civil Española, estaban armados con 180 "modernos" tanques Panzerkampfwagen I.

El Mayor Wilhelm Ritter von Thoma, a cargo de la unidad de tanques, sin embargo, los consideraba muy malos: estaban armado solamente con dos ametralladoras de 7,92 mm. Fue por eso que ofreció 500 pesetas de la época por cada tanque T-26 soviético capturado a los republicanos. El T-26 poseía, además de una ametralladora, un más que imponente cañón de 45 mm.

Entrenamiento intensivo

Los miembros del Congreso de los EEUU pueden revisar continuamente las actuaciones de sus militres, forzando al recorte de costos y otros motivos para mejorar las FFAA de este país. Cada tanto se llevan alguna sorpresa, cuando descubren hechos muy estraños.

Uno de ellos sucedió en 1977, cuando se enteraron que se necesitaban 15 meses para instruir a un director de orquesta en la Escuela de Música del Pentágono, y solamente 13 meses eran necesarios para entrenar a un piloto de caza.

La "Guerra del Fútbol"

En 1969, un partido de clasificación para el Mundial de Fútbol de México de 1970 fue la chispa que encendió el polvorín que eran las pasiones nacionales encontradas entre El Salvador y Honduras. Desde entonces, se la conoció como "La Guerra del Fútbol", aunque los motivos detrás del breve conflicto no tenían nada que ver con este deporte.

El verdadero motivo del mismo eran los cerca de 300.000 campesinos salvadoreños que se habían establecidos en la vecina Honduras en busca de un sustento que no encontraban en el superpoblado Salvador. La guerra fue breve, pero provocó la expulsión de gran parte de estos inmigrantes y la consecuente crisis en El Salvador.

El primer desembarco anfibio

La Toma de Pisagua fue el primer ejercicio militar en el que un grupo organizado de soldados atacó un puerto enemigo, desembarcando desde buques destinados a esta tarea. Esta batalla fue protagonizada por el ejército expedicionario chileno que desembarcó en Pisagua y los soldados peruanos destacados en ese lugar. El desembarco y las hostilidades subsiguientes tenían como motivo la guerra que sostuvieron Chile contra Perú y Bolivia entre 1879 y 1884.

La Toma de Pisagua dio inicio a lo que se conoció como la Campaña de Tarapacá, la cual estaba destinada a aislar al ejército peruano del sur, acantonado en Iquique. Los chilenos salieron victoriosos, pudiendo desembarcar e internarse en el territorio enemigo, envolviendo a las tropas peruanas y forzándolos a desbandarse, dejando abandonados heridos, material y prisioneros.

Este hecho de gran importancia militar es desconocido por muchos, pero es conmemorado en un lugar poco habitual: el hall principal de las oficinas centrales de la CIA, en Langley, Virginia. En ese lugar hay un cuadro que representa el primer desembarco anfibio de la historia, tal como aclara la leyenda explicativa del mismo.

Lección sobre guerra de guerrillas

Hacia 1921, al general español Fernández Silvestre le fue encomendada la misión de exterminar a las huestes de Abd-el-Krim, caid bereber sublevado en el norte africano. Se trataba de un militar de carácter demasiado fuerte, impulsivo y no demasiado bueno en medir sus estrategias. De hecho, su temperamento colérico era legendario: cuando su subordinado Berenguer le reprochó ciertas maniobras, Silvestre intentó estrangularlo.

Como responsable militar de los territorios de Ceuta y Mellila (que todavía hoy son la única parte africana de España), se le encomendó la tarea de ocupar el Rif, una región mediterránea ocupada por los seguidores de Abd-el-Krim, quien se aprestó para la defensa de su territorio.

Subestimando completamente la capacidad del enemigo, como era típico de la época y de su temperamento, Silvestre dividió su ejército de 25.000 hombres (con poco entrenamiento) en 144 puestos fronterizos. Supuso que esto era suficiente, teniendo en cuenta que el enemigo tenía unos 4.000 hombres, pero dejó de lado dos hechos importantes: los bereberes peleaban fanáticamente por una tierra que era suya, y conocían completamente el terreno en el que luchaban.

Por su fuera poco, su líder era muy astuto. Cuando Abd-el-Krim comprobó la debilidad de los pequeños puestos, lanzó ataques devastadores contra cada uno de ellos por separado, para asegurarse en todo momento una superioridad numérica. A veces los fortines estaban a 5 kilómetros de distancia de la fuente de agua más cercana, por lo que ni siquiera quedaba la opción del asedio.

Silvestre no aprendió nada del hecho de ver caer sus puestos uno por uno, y se dice que dijo, cerca del fin del conflicto: "Este Abd-El-Krim es un loco. No voy a tomar en serio las amenazas de un pequeño caid bereber".

Pero para el 22 de julio, sus palabras fueron otras. Ese día los bereberes atacaron un campamento militar con 5.000 soldados españoles, la mayoría de los cuales, desmoralizados, salieron corriendo sin presentar batalla. Silvestre, en un ejemplo de valentía, los azuzaba gritando: "¡Corred, corred, ese diablo está a punto de llegar!". Cerca de mil militares españoles murieron ese día.

El cuerpo de Silvestre nunca fue encontrado, de manera que hay teorías contradictorias al respecto de si se suicidó, fue ejecutado por el enemigo o escapó y murió en el anonimato. Lo cierto es que gracias a su nula estrategia, unos 15.000 españoles murieron más tarde, hasta que el 9 de agosto se firmó la rendición española.