Algunas cuestiones sobre el diseño y producción del F-22 Raptor

[Como comenté en una entrada anterior, este artículo está basado en material que decidí no publicar en el artículo sobre el F-22 del sitio Casus Belli. Esto se debió a que el artículo en sí ya era muy largo, y me pareció que este análisis más sesudo, estaría mejor publicado en el blog, que dedica espacio a cuestiones relativas al diseño de armas en general. Dicho esto, a disfrutarlo.]


Las necesidades reales de la USAF versus el Raptor

Durante muchos años, cuando el gobierno de EEUU comenzó a recortar el dinero para el desarrollo y la fabricación de más Raptors (recordemos que se bajó de un número inicial de 750/800 a 187), muchos generales de la USAF pusieron el grito en el cielo. Ellos querían más Raptors, porque creían sinceramente (o porque debían insistir en las exageraciones) que este aparato era la perfección, un avión que podía hacer todo de manera excelente.

La realidad es que, si bien es un avión muy bueno, tiene puntos flojos. Es un aparato extremadamente complejo, en el que cualquier error se paga caro (sobre todo, en dinero).

Si bien los ejercicios contra otras aeronaves estadounidenses lo dan como ganador por paliza (ver más abajo), siendo teóricamente capaz de derribar a cientos de aviones por sí solo, la realidad suele ser mucho más cruda. Matemática pura: 187 Raptors no pueden hacer el trabajo de 700 F-15, a menos que se encuentre una tecnología milagrosa que les permita estar en dos o tres lugares a la vez.

Aunque EEUU reduzca su presencia en ciertas zonas del mundo, sigue teniendo bases en muchos países muy alejados de su territorio, como Japón, Corea y otras zonas de Asia. Tiene compromisos además con la OTAN, que reúne a muchos países de toda Europa y se extiende ya hacia Europa del Este; sin mencionar las bases en un territorio extenso que va desde Hawaii hasta Nueva York y de Alaska hasta Puerto Rico. Esto, sin mencionar la necesidad de aparecer, cada tanto, en el territorio de algún otro país aliado para reforzar su defensa frente a posibles agresiones vecinas.

Los escuadrones de la USAF en todas estas bases requieren una cantidad de aparatos que es imposible de llenar con tan pocos Raptors. Con entre 150 y 180 aparatos, solo quedan 70 a 80 para entrenamiento y defensa territorial de EEUU, 40 a 50 para cubrir todo el teatro europeo y otros 40 a 50 para el teatro del Océano Pacífico. Esto, combinado con el tiempo de mantenimiento que cada aparato requiere cada cierta cantidad de horas de vuelo dejaría grandes huecos sin llenar en partes potencialmente muy conflictivas del mundo.

La cuestión es el punto de vista. Los políticos posiblemente creen que es un desperdicio continuar gastando dinero en aviones tan caros, siendo que ya se ha gastado mucho. Los militares ven que el verdadero desperdicio es haber gastado tanto en investigación para luego fabricar tan pocos aparatos, siendo que con cada uno se amortiza un poco más el gasto anterior.

Actualmente, con la fabricación completada y muchos de los graves problemas de diseño y fabricación solucionados, el F-22 entró en una nueva fase de servicio. Recientemente comenzó a probarse a sí mismo sobre los cielos de Siria, pero curiosamente, lanzando bombas más que otra cosa. Algo para lo que no se lo diseñó.

Los problemas del Raptor están entrelazados: muy costoso, pretende demasiado y no alcanza los objetivos, por lo que se le lanza más dinero al programa, el cual ya de por sí tiene contradicciones imposibles de solucionar, vuelve a fallar porque la empresa promete cosas que no se pueden cumplir, se le lanza más dinero, falla de nuevo porque los errores se arrastran desde su concepción... y finalmente termina siendo producir en poca cantidad, cuesta mucho de mantener y no puede cubrir todas las necesidades de sus creadores.

Es un caso típico en la historia armamentística de EEUU: muchos expertos sabían que esto sucedería, apenas el programa comenzó a desarrollarse. Algunos intentaron evitarlo, pero no los dejaron.

La Fighter Mafia

El F-111 (arriba) fue la cúspide de las ideas
sobre cazas de la época de Vietnam: un avión enorme,
pesado, supersónico con alas de geometría variable,
con una bahía de carga interna y espacio para misiles
y bombas de todo tipo. Con sus misiles de
largo alcance y radar super avanzado, se suponía que
sería el rey de los cielos. En realidad, con sucesivas
versiones y variantes más grandes, terminó sus
días convertido en bombardero estratégico
nuclear. En el mercado de exportación le trajo un
gran dolor de cabeza a la RAF (que canceló prematuramente
un buen proyecto por hacerse con un puñado
de ellos) y en menor medida a la RAAF,
quien se cansó de esperar al F-35.

Durante gran parte de su historia, el Raptor fue atacado tan fuertemente como defendido por diversos grupos de militares, políticos y analistas independientes. No es nada extraño con un programa de desarrollo que duró más de 25 años, en los cuales hubo muchos y extraños incidentes, los presupuestos llegaron a cifras astronómicas y las demoras fueron abundantes.

Lo cierto es que, con el F-22 se reavivó una pelea por saber qué es lo que la USAF realmente necesita. Una pelea que comenzó durante la Guerra de Vietnam, y que tiene como principal oponente, en el lado de los acusadores, al coronel retirado Everest Riccioni.

Pero, ¿quién es Everest Riccioni? Este coronel retirado de la USAF y piloto de pruebas fue uno de los principales cabecillas del grupo autodenominado Fighter Mafia (Mafia de los cazas). Tal vez el miembro más famoso fue el Coronel John Boyd, un genial estratega del aire, excéntrico y duro como pocos. Los otros dos cabecillas eran los analistas de defensa Tom Christie y Pierre Sprey, ambos civiles pero con cargos en organismos de la USAF.

Aparentemente fue el mismo Riccioni quien puso el nombre del grupo, una broma ya que él era descendiente de italianos y se hacía llamar "El padrino". La "mafia" incluía a oficiales activos de alto rango y analistas militares civiles, los cuales defendían varios conceptos teórico-prácticos sobre cómo diseñar las mejores aeronaves de combate. La célebre fórmula E-M (Energía - Maniobrabilidad) de Boyd era el centro de sus ideas, las cuales implicaban crear aviones pequeños, altamente maniobrables y pensados para el combate cercano, teniendo en cuenta las lecciones aprendidas en los conflictos previos y no experimentando ideas demasiado radicales. (Para conocer más profundamente la vida y las ideas de Boyd, recomiendo encarecidamente la lectura de este artículo del sitio Por Tierra, Mar y Aire.)

Pragmáticos, estos militares consideraban que, si bien las victorias aéreas estadounidenses en Vietnam habían sido totales, el concepto de los aviones de la época era errado. Durante los 60s, la invención del misil había hecho pensar a todos en la panacea: el arma perfecta eran grandes aviones cargados de estos aparatos que podían derribar cazas y bombarderos más allá del alcance visual. En consecuencia se diseñaron grandes aviones supersónicos (como el F-105 o el problemático F-111) llenos de misiles, e incluso sin cañones (como sucedió con las primeras versiones del F-4).

Hay que hacer notar que las ideas exageradas sobre la efectividad de los misiles no fue patrimonio estadounidense: también otros gobiernos cometieron muchos errores al cancelar o reformar programas aeronáuticos prometedores. En cada país había detractores e impulsores de estas ideas, y en EEUU podríamos decir que este grupo de oficiales tomó el papel principal. Las luchas internas entre la Fighter Mafia y el resto de la USAF son largas y merecerían muchas páginas; lo cierto es que Boyd, Riccioni y su grupo se enfrentaban a una forma totalmente diferente de ver las cosas. Ellos vieron que no todo seguía el guión planeado por las ideas de sus superiores. Mientras los líderes militares buscaban aviones grandes, pesados y llenos de misiles y sensores de todo tipo, supuestamente invencibles, la mafia miraba hacia el pasado. Lo que extrajeron de los combates sobre Vietnam fueron lecciones importantes: los misiles fallan a menudo, los campos de batalla están llenos de caos en donde las cosas no funcionaban como en las pruebas, y las limitaciones políticas de cada guerra (como la de sólo atacar blancos identificados visualmente) hacen inútiles los caros sensores de larguísimo alcance.

El F-16 (en esta foto) y el F/A-18 (más abajo) surgieron
directa e indirectamente del programa propulsado por la
Fighter Mafia. Ambos pensados más para la agilidad
que para la velocidad, eran ligeros pero podían
cargar gran cantidad y variedad de armamento. Ambos
fueron enormes éxitos de ventas gracias a su
versatilidad y bajo costo de compra y mantenimiento,
y todavía se producen sus versiones más avanzadas.

En efecto, la gran mayoría de los combates aéreos se habían desarrollado en distancias cortas, y los misiles de la época tenían una enorme tendencia a fallar. Los pilotos estadounidenses podían haber ganado gracias a un entrenamiento mucho mejor que el de los vietnamitas, pero no tenían aviones ciertamente apropiados para la tarea. Casi siempre terminaban haciendo el trabajo con los cañones a distancias cortas o medias, en un territorio en el que los MiGs habían sido siempre ganadores en maniobrabilidad y agilidad debido a su escaso peso y tamaño (lo cual les daba también una mejor proporción entre potencia y peso). En un futuro conflicto, más equilibrado, los aviones soviéticos podían crear problemas a las fuerzas estadounidenses.

De manera que este grupo de entusiastas estrategas se rompió la cabeza una y otra vez contra las directivas de sus superiores, que buscaban aviones dentro de esta fórmula misilística aparentemente invencible. Tantos fueron sus esfuerzos que al menos consiguieron torcer en parte el brazo al pensamiento tradicional de la USAF.

La Fighter Mafia fue fundamental en lograr que el diseño del futuro F-15 fuera más racional, eliminándose las alas de geometría variable heredadas del F-111, que lo hubiera hecho más pesado y caro. Boyd y Riccioni no gustaban de este diseño; les hubiera agradado mucho que sus superiores lo eliminaran completamente. Aunque no lo lograron, sí consiguieron un compromiso de la USAF: fondos para desarrollar un nuevo prototipo de caza ligero que se ajustara a sus ideas sobre maniobrabilidad. El avión resultante (concurso mediante) fue el F-16, un hito de ventas que es o fue usado por 25 fuerzas aéreas de todo el mundo y sigue en producción desde 1973 (actualizado y mejorado regularmente, es producido incluso bajo licencia en otros países). El avión perdedor del concurso, el YF-17, fue reformado para lograr el F/A-18 Hornet, que sirvió en la US Navy durante años hasta la llegada de su hermano mayor, el F/A-18E/F Super Hornet.

Fue así que la idea de la Fighter Mafia, de una USAF dotada de aviones ligeros altamente maniobrables, pudo cumplirse solo de manera parcial. Sin más que hacer, tuvieron que aceptar en servicio al F-15 junto al F-16. Esta decisión llegó a la creación de una doctrina mixta de cazas pesados y ligeros, que casi ningún otro país ha adoptado. Sin ir más lejos, en la actualidad esta doctrina se mantiene en el uso conjunto del F-22 Raptor y el F-35 Lightning II. Uno, más especializado en labores de caza (pero capaz de hacer otra labores, con ciertas limitaciones) y el segundo, más polivalente.

La discusión heredada

La Fighter Mafia fue desapareciendo con el cambio de ciertas políticas y la retirada de algunos oficiales. Boyd murió en 1997, pero Riccioni tuvo tiempo de participar en el programa del YF-23, siendo testigo directo de cómo se manejaron las cosas en el programa ATF. Ya retirado, se convirtió en uno de los cabecillas detractores del F-22, recolectando información y haciendo presión política para que fuera fuertemente revisado o incluso cancelado.

Aunque no lo logró, sus comentarios son muy válidos a la hora de comprender cómo se diseñan aeronaves en EEUU, y es útil contrastarlos con la avalancha de propaganda sobre la supuesta invencibilidad del F-22 Raptor.

Los puntos en debate

Riccioni, en sus estudios, no da vueltas: presenta al F-22 como ejemplo de todo lo que está mal en el sistema de diseño, desarrollo y adquisición de armamento en EEUU.

Básicamente, el coronel retirado enfoca sus críticas en tres grandes puntos:

• el Raptor es un caza diseñado para la Guerra Fría, pero en la actualidad lo que necesita la USAF son aviones de ataque a tierra y bombarderos capaces de enfrentarse a las amenazas de baja tecnología que presentan los terroristas y las guerrillas;
• los requisitos que el F-22 promete cumplir son físicamente imposibles, ya que sus requerimientos de alcance, peso y carga de combate, sensores, velocidad y maniobrabilidad entran en conflicto;
• los militares, la prensa, los políticos y las empresas constructoras han tejido todo tipo de cortinas de humo sobre la supuesta invencibilidad de este caza definitivo, cambiando siempre el objetivo del diseño: primero un caza de largo alcance, luego un avión de ataque a tierra, luego un bombardero, luego un interceptor de misiles crucero, con el único motivo de evitar la cancelación del proyecto.

Además de esto, Riccioni critica otros asuntos de manera más específica, algunos de los cuales también son la base de los críticas de otros detractores del Raptor.

El problema de los números

El Raptor siempre ha tenido problemas con las cifras. Una de las mayores críticas que se han mantenido es que el costo del programa no ha dejado de subir desde sus inicios en la década de 1980, llegando a niveles desorbitantes.

En concreto el problema ha sido el siguiente: se pensaba gastar una cantidad enorme de dinero en un sistema de armas muy capaz, que sería comprado en grandes números. 25 años más tarde, el sistema ideado ha cambiado mucho, se ha gastado mucho más dinero, y solo se pueden comprar una cuarta parte de las unidades pensadas.

Muchos podrían acusar a la burocracia y a la ineficiencia, a la rapacidad de algunos funcionarios o contratistas aislados. Se podría pensar también en un sistema lleno de agujeros por donde el dinero se cuela. Riccioni va más allá de esto. Acusa directamente a las empresas de proponer cifras de pesos y costos que son imposibles de lograr, y a los militares responsables de los controles de no detectar y penalizar dichas acciones. Él plantea que esto sucede una y otra vez dentro de los organismos civiles y militares, y no es una coincidencia ni un problema de ineficiencia.

Sobre el Raptor, las cifras son elocuentes. El ATF pedía un avión que costara 35 millones de dólares por unidad, llegando a 50 millones de dólares si se incluía el costo del programa. Esto permitiría que, con 40 mil millones de dólares, se compraran entre 750 y 800 aparatos. Por el contrario, los costos escalaron hasta llegar a unos 177 millones y 339 millones, respectivamente. A pesar de que los 40 mil millones de dólares treparon a 70 mil millones (casi el doble), solo alcanza el dinero para comprar menos de 200 unidades.

Solo sabiendo un poco de historia aeronáutica se puede concluir que Riccioni tiene razón al decir que el precio tope establecido era imposible de cumplir, y su establecimiento no fue un error sino un engaño pensado para convencer a muchos de firmar el contrato. En la época del ATF (década de 1980), 35 millones de dólares era, más o menos, el precio de un F-15 (otras fuentes hablan de hasta 55 millones). En efecto, desde el surgimiento del radar y el motor a reacción, la complejidad de los cazas ni ha parado de aumentar, y por lo tanto su costo. Era totalmente imposible que un caza más pesado, más avanzado, más potente y capaz que el Eagle costara lo mismo.

Riccioni establece que, de hecho, todo lo planteado en los requisitos era imposible de cumplir. En primer lugar, por razones de física básica. Se pedían 4 cosas fundamentales: maniobrabilidad extrema, furtividad muy alta, un radio de combate en supercrucero significativo, y un sistema de aviónica y sensores excepcionalmente moderno.

Para mantener bajo el costo de producción, mantenimiento y otros, se había establecido un límite de peso de 50.000 libras. Según Riccioni se sabía que esto era imposible (al igual que el tope de precio) en el momento de la firma de contratos, pero nadie hizo nada por evitarlo o cuestionarlo. De manera que luego el peso fue subido a 63.000 libras, echando por la borda las pocas posibilidades de lograr todos lo demás requisitos.

Este aumento de casi el 25% en el peso implicaba que la maniobrabilidad no sería tan buena, ya que por razones físicas, es mucho más difícil mover al avión en la dirección indicada (para vencer una inercia mayor se requiere también mayor potencia en los motores, y las superficies de control ya no serán tan eficaces). Por otra parte, el aumento de peso reduce la fracción de combustible (ver abajo), limitando el alcance, y desploma la relación potencia-peso (que termina siendo similar a la del F-15C, de 1.1, bastante baja). La furtividad también se ve comprometida, porque un avión más grande es más difícil de esconder.

Es este aumento de peso la piedra fundamental del desastre del Raptor, para Riccioni y los que siguen las ideas de la Fighter Mafia. Más allá de la necesidad o no de un caza de superioridad aérea tan especializado en época de terrorismo y guerrilla, lo que los detractores atacan es la presentación de un avión supuestamente tan superior, que en realidad parece estar fallando (por cuestiones imposibles de solucionar como las leyes de la termodinámica y otras relacionadas).

El problema final es el de la cantidad de aviones. Los números aniquilan, dice la historia militar. Una fuerza numerosa, aunque no tan capaz, puede devastar a una extremadamente eficiente pero pequeña. En este caso, el F-22, enfrentado el día de mañana a hordas de Migs y/o Sukhoi iraníes, pakistaníes, chinos o rusos (las cuatro grandes hipótesis de conflicto aéreo tradicional) puede verse superado debido a que EEUU solo podrá presentar un puñado de supuestos superaviones. En este punto coinciden todos los detractores, no solo Riccioni. Estos países mantienen cantidades enormes de aviones a veces obsoletos o poco eficaces, que al ser más fáciles de desplegar en grandes cantidades dejarían sin chances a los escasos pilotos y aviones estadounidenses.

El verdadero concepto de supercrucero

A pesar de que los diseñadores del Raptor lo han señalado como el primer avión especialmente diseñado para volar supersónicamente sin usar poscombustión, Riccioni dice que eso es una mala interpretación del concepto de vuelo supercrucero, inicialmente creado por la Fighter Mafia como requisito para el F-16.

El concepto no era simplemente que el avión pudiera volar supersónicamente sin poscombustión, sino que esta fase supersónica fuera la más grande de todo el tiempo de vuelo (de allí que fuera un vuelo supersónico a velocidad crucero). Varios aviones, civiles y militares, pueden mantenerse supersónicamente por unos minutos, reduciendo drásticamente su alcance. Lo que la Fighter Mafia quería era que el F-16 (o cualquier avión futuro de este tipo) fuera capaz de mantenerse justo por encima de Mach 1 por 20 minutos, en los cuales desarrollaría su misión sobre territorio enemigo (en esa época, la URSS).

Haciendo uso de la sorpresa que daría esta gran velocidad, el caza ideal podría alcanzar sus blancos y retirarse habiendo cumplido su misión en poco tiempo. Este caza ideal debía ser ligero, con poca electrónica, y particularmente lleno de combustible.

Prueba estática de los motores del F-22 Raptor.

La Fighter Mafia defendía la importancia de la fracción de combustible, es decir, el porcentaje del peso total del avión a punto de despegar que corresponde al combustible. Recelosos de los aviones superpesados que despegan cargados de muchas bombas y tenían que repostar al poco tiempo, Boyd y Riccioni pensaban en aviones cuya fracción de combustible fuera del 40%. Este sería el mínimo necesario para que un avión militar pudiera tener esos 20 minutos de vuelo en supercrucero sobre su área de combate designada.

Es por eso que Riccioni atacó el uso de la expresión supercrucero en el Raptor. Debido al gran peso de la aeronave y a su escasa fracción de combustible (29% aproximadamente, según se calcula), el F-22 solo puede permanecer supersónico por espacio de unos 5 minutos. Otros cálculos hipotéticos (sobre datos supuestos ya que muchos detalles del Raptor son clasificados) atacan la supuesta creencia de que la capacidad supercrucero extiende el alcance del caza: el uso de la misma para recorrer 190 kilómetros de hecho cortaría hasta en un 25% el rango de combate del mismo (dependiendo de su carga y otros factores).

Una palabra sobre furtividad

Diversos análisis sobre el Raptor desmienten la propaganda oficial sobre que este aparato es virtualmente indetectable por radar. No es necesario ir muy atrás en el tiempo para ver que otro avión invisible no lo era; y aunque la tecnología pueda haber mejorado, lo cierto es que ciertos requisitos del ATF realmente parecen imposibles de cumplir, como argumenta Riccioni.

En efecto, es imposible diseñar un avión furtivo que sea invulnerable a radares de baja potencia y alta frecuencia y a radares de alta potencia y baja frecuencia. Los primeros son usados por los cazas, los segundos por las estaciones de tierra y las baterías antiaéreas. Riccioni asegura que el F-22 sólo es furtivo al radar cuando está de frente, es decir, solo en parte del tiempo de un combate aéreo. Es posible detectarlo desde tierra y también al ser divisado por aviones en su cola o en sus flancos.

El derribo de un F-117 por parte de baterías antiaéreas especialmente utilizadas, abre la interrogante sobre si este tipo de tecnología puede causar problemas al Raptor. Rusia ha estado trabajando en la creación de radares que podría detectar al F-22 desde su punto más vulnerable: la tierra. Mientras tanto, en un combate aéreo más cerrado, como el que la Fighter Mafia dice que sucede la mayor parte del tiempo, la escasa maniobrabilidad del Raptor y la falsa sensación de furtividad puede crearle problemas.

Otro elemento a veces olvidado de la furtividad es el sonido. Supuestamente, el Raptor realizará sus misiones en supercrucero. Es decir que día a día romperá la barrera del sonido, y por lo tanto perdería dicha furtividad. Por otra parte, aunque los motores estén bien diseñados, la estela de gases calientes del motor necesario para impulsarlo a esa velocidad será bastante visible; su estela ionizada también sería detectable por receptores radar si alguien lograra ubicar la frecuencia correcta.

Otros analistas atacan al radar del Raptor, el cual, a pesar de su supuesta indetectabilidad, podría ser escuchado o interferido. No sería la primera vez que a los pilotos se los entrenara para que creyeran ciegamente en un tipo de tecnología que luego resulta ser no tan buena. El uso excesivo del radar podría hacerlos demasiado confiados en un ambiente de combate no tan pulcro como los ejercicios en tiempo de paz, saturado de emisiones amigas, enemigas y neutrales.

Finalmente, la algunos el excesivo celo en lograr un avión furtivo pudo haber traído más problemas que soluciones. La mayoría de los cazas modernos ha reducido su eco radar usando más materiales compuestos y diseñando mejor ciertas superficies, pero sin especializarse demasiado. El compromiso entre maniobrabilidad y furtividad se decanta hacia la primera, por ejemplo en los canards del Rafale y del Eurofighter.

En el Raptor, construido sobre una bahía interna de armas, cualquier cosa no diseñada específicamente no entra. Esto imposibilita una verdadera polivalencia y lo descarta como posible sucesor, el día de mañana, del F-15E Strike Eagle, un caza con capacidades de ataque a tierra. Mientras los demás cazas modernos mantienen esa polivalencia, lo que reduce muchos costos y problemas, el Raptor es demasiado especializado. Contadas armas caben en su arsenal interno, y el llevar algo fuera echa por la borda años de desarrollo, diseño y dinero invertido.

El problema con las pruebas

Uno de los principales argumentos a favor del F-22 han sido varios ejercicios tácticos realizados por la USAF, en los cuales el Raptor es enfrentado a un grupo agresor de F-15C (y a veces F-16), los cuales indefectiblemente son completamente derrotados, sin siquiera haber podido detectar a sus agresores.

El primero fue en Alaska, en junio de 2006. 12 Raptors lograron derribar 108 adversarios en estos combates simulados, sin que el escuadrón perdiera un solo aparato. En las dos semanas del ejercicio, las fuerzas aéreas lideradas por los F-22 lograron 241 derribos.

En el conocido ejercicio Red Flag (Bandera Roja), celebrado entre el 3 y el 16 de febrero de 2007, 14 Raptors (que apoyaban un grupo de aviones atacantes) lograron dominar fuerzas superiores en número, tanto de día como de noche. Estos ejercicios, diseñados para simular ataque y defensa de una determinada zona, mostraron que pequeñas patrullas de 6 u 8 Raptors eran suficientes para derrotar a muchas aeronaves enemigas. Solamente se perdió un F-22.

No fue el último. Entre el 13 y el 19 de abril de 2008, un ejercicio simulado dio una tasa de derribos de 221 aviones a cero, mostrando una vez más que el F-22 era el caza supremo, imbatible, indetectable, invencible.

Estos resultados tan insuperables llaman, evidentemente, la atención. El refrán dice que "cuando la limosna es grande, hasta el santo desconfía". Aquí se podría decir que, en la historia de la tecnología y la ingeniería, cuando las promesas son demasiado grandes, hasta un lego desconfía. Ya ha habido una buena seguidilla de aviones inderribables, indetectables, etc. etc. que demuestran una pauta.

En efecto, han existido proyectos de armas que pretendían resultados perfectos, como el Abrams, y que en la práctica han resultado ser excelentes. Más o menos lejos de su supuesta indestructibilidad, han realizado bien sus labores y demostraron ser perfectibles, creciendo y mejorando con cada experiencia.

De los cazas siempre se ha dicho que la siguiente generación será la definitiva, cosa que nunca se ha logrado. Para muchos, el Raptor no es más que otro ejemplo en una larga línea de expectativas infladas que luego resultaron fracasos mayores o menores. Sin embargo, los más críticos (como Riccioni) creen que este caso será más grave. En lugar de un fracaso parcial podría tratarse de un fallo mayor, un fiasco que dejara a EEUU con un problema de difícil solución.

De manera que este tipo de ejercicios no son creídos por muchos analistas, y solo quedan como propaganda de fácil acceso al público estadounidense y a los militares y políticos favorables al programa. Muchos critican no solo la forma que tiene la USAF de presentar los resultados, sino las mismas reglas bajo las cuales los ejercicios son llevados a cabo.

Riccioni los compara con las justas de caballeros que se enfrentaban a lanzazos en la Edad Media. Estos combates eran la forma más directa de zanjar diferencias y demostrar quién era más duro. Pero eran duelos y no verdaderos combates; en la batalla esas condiciones ideales no existían y la victoria se debía a muchos factores. En varias ocasiones los mejores caballeros fueron derrotados, de hecho, por fuerzas desmontadas de arqueros sin demasiado entrenamiento militar.

Recién hace poco, un cuarto de siglo después de sus primeros
diseños, el Raptor está volando misiones de combate reales,
pero más como cazabombardero que como el caza
especializado, que era el papel para el que se lo diseñó.
Sobre los cielos de Siria no tiene nadie que lo desafíe.

De la misma manera, en el campo de batalla aéreo el caos y la incertidumbre son los verdaderos enemigos. Riccioni asegura, no sin razón, que los ejercicios con reglas demasiado fijas deberían ser revisados. En lugar de ser del tipo uno contra uno, debería haber diversidad de modelos, fuerzas enemigas de diferente tipo, aviones neutrales que no debieran ser derribados, reglas de enfrentamiento cambiantes, situaciones de inferioridad numérica y otras cuestiones. La experiencia que citan no es solamente sacada ya de Vietnam, sino de otros conflictos aéreos a gran escala como la guerra contra Serbia y la Segunda Guerra del Golfo. En la guerra moderna, las situaciones de combate son siempre cambiantes y el terreno, los problemas políticos, de suministros y logísticos pueden traer problemas inesperados.

Sucede que este tipo de ejercicios, sean o no válidos, solo dicen parte de la verdad. Ningún sistema de armas ha demostrado todo su potencial (bueno o malo) en pruebas en tiempo de paz. Es el combate mismo el que saca sus mayores virtudes y defectos. La exagerada y precipitada campaña de publicidad sobre la invencibilidad del Raptor (visible en revistas especializadas, documentales para televisión, sitios web y declaraciones de autoridades militares, políticas e industriales) puede resultar un chasco el día de mañana. Aunque el caza logre demostrar que Riccioni y la Fighter Mafia se equivocaban, difícilmente será el caza definitivo y podría ser derrotado usando tácticas adecuadas, algo de suerte o material y entrenamiento superiores (o una combinación de todo esto). O lo que es peor, si este grupo tiene razón, podría significar una catástrofe militar y económica (como lo cree Riccioni) para EEUU, quien podría perder muchos de sus escasos y preciados supercazas en manos de fuerzas hostiles aparentemente muy inferiores.

Estará entonces en manos de las autoridades militares y civiles el impedir que el círculo vicioso denunciado por Riccioni dentro del sistema de adquisición de armas vuelva a cobrarse más víctimas. Solo el futuro podrá decir quién tenía la razón.

Sin embargo, con el último Raptor construido, ya las cartas están echadas. Fabricados en escasa cantidad, con requerimientos de mantenimiento cada vez mayores, enormes gastos para solucionar los problemas de fabricación que se detectaron durante años, este caza le costó a EEUU demasiado dinero y esfuerzo que podría muy bien haberse puesto al servicio de crear un caza tal vez menos eficaz, pero mucho más sencillo de fabricar, mantener y volar, sirviendo en gran cantidad de escuadrones.

Visión estratégica para el futuro

No hay ninguna razón para tener una Armada y la Infantería de Marina. [El] General Bradley me dice que las operaciones anfibias son una cosa del pasado. Nunca vamos a tener ninguna operación anfibia más. Acabemos con la Infantería de Marina. La Fuerza Aérea puede hacer cualquier cosa de la Marina puede hacer hoy en día, por lo que acabemos con la Marina.

-Secretario de Defensa Louis A. Johnson, diciembre 1949, en contexto de la llamada "Revuelta de los Almirante", en la que muchos altos mandos estadounidenses pelearon por conseguir más fondos, planteando que solamente su rama del servicio podría ganar la siguiente guerra. Finalmente muchas de las ideas propuestas más radicales no se llevaron a cabo debido al escándalo producido.

El avión más grande propulsado por motores de pistón (y el de mayor cantidad de motores)

Uno de los primeros B-36, en 1949.

La Guerra Fría creó muchos monstruos, y no solo en cuanto a cuestiones morales y bélicas, sino también en cuando a artefactos de impresionante tamaño.

Aunque poco conocido, el caso del Convair B-36 Peacemaker ha quedado en la historia como uno de estos enormes muestras de poderío.

Como en una gran cantidad de casos, hay que buscar los orígenes de esta monstruosidad en la Segunda Guerra Mundial. Hacia 1941, se empezó a diseñar un bombardero pesado que pudiera bombardear objetivos alemanes en Europa si, llegado el caso, Inglaterra caía y EEUU se quedaba sin bases avanzadas en el continente.

Las prioridades de la guerra y el enorme desafío técnico hizo que solo hacia finales de la década, con la guerra terminada, los primeros B-36 salieran de la línea de ensamblaje, sin estar exentos de problemas de fiabilidad y producción.

Para comparar: el B-29, la Superfortaleza Volante de la
Segunda Guerra Mundial, con su heredero, el B-36.
En los 50s, cada día se hacían cosas más grandes.

Aunque un desarrollo más avanzado de los superbombarderos de la década que terminaba, el Peacemaker tenía una característica que muchos consideraban obsoleta: seis motores de pistón. El compromiso, sin embargo, era necesario: los motores a reacción, aunque más modernos, estaban en desarrollo, y además consumían mucho combustible. Hubiera sido imposible, con la tecnología de la época, crear un avión con el mismo alcance que el B-36 pero con motores de reacción.

De todas maneras, aunque el Peacemaker ya era considerado el avión bombardero de pistón más grande del mundo construido en serie, era lento y pesado de maniobrar; algún piloto dijo que era como volar una casa. Requería enormes pistas de aterrizaje, que no estaban disponibles en muchas sitios. No había hangares lo suficientemente grandes como para albergarlo, por lo que tenía que ser dejado a la intemperie, dificultando mucho el mantenimiento, sobre todo en las bases árticas.

En 1952, con la introducción de la versión B-36D, se solucionaron en parte estos problemas. La idea era sencilla, aunque no exenta de una buena dosis de improvisación: agregar cuatro motores a reacción. Así, mientras los seis motores de pistón giraban en su curiosa configuración de empuje (puestos con las hélices hacia atrás, para mejorar la aerodinamia del aparato), dos motores en cada ala otorgaban potencia extra en los despegues y en momentos de la misión en la que se necesitara más potencia.

Un B-36 con su configuración final.

A partir de allí el aparato mejoró sus capacidades ofensivas, aunque seguía siendo lento y difícil de mantener y utilizar. Mientras se desarrollaba su sucesor, el B-52 Stratofortress, que estaría motorizado solamente con reactores, se siguió utilizando pero en misiones de cada vez menor importancia, hacia que fue dado de baja definitivamente diez años después de su entrada en servicio, en 1959.

Así, el B-36 logró no solo el record del mayor avión con motores de pistón producido en serie, sino que también alcanzó, con estos últimos modelos, el record de mayor cantidad de motores en un avión de serie. Las tripulaciones de esa época hablaban de sus aviones diciendo que tenían "seis motores girando y cuatro quemando". Ni qué decir que el mantenimiento de estos monstruos no se simplificó, sino que se hizo mucho más largo y duro. Pero bueno, era lo que había en la época.

El B-36, debido a su enorme tamaño y capacidades de carga, fue utilizado
para varios tipos de experimentos y prototipos. Aquí se ve a uno de los
modelos de 10 motores probando la posibilidad de un "caza parásito".

Para comparar: el B-58 Hustler, el B-36 Peacemaker y el B-52 Stratofortress.

Los últimos B-36 en un cementerio militar de aviones.

Cómo recordar el password de tus bombas atómicas

El despliegue masivo de armamento nuclear que tuvo lugar durante la década de 1950 y 1960 hizo sonar muchas alarmas en materia de diseño y uso de un material extremadamente peligroso. Había todo tipo de cuestiones de seguridad, y una de ellas era ¿qué pasa si alguien captura un dispositivo nuclear y no tiene miedo en usarlo?

Con muchas cabezas nucleares en bases estadounidenses en la frontera europea de la Guerra Fría, había también diversos escenarios de gran riesgo. Un avance militar convencional por parte de los soviéticos podría capturar material nuclear, debido a la escasa distancia entre ciertas bases y la rapidez de un ataque acorazado. Ciertos países que tenían bases con armas nucleares de EEUU, como Turquía y Alemania Occidental, tenían gobiernos a veces poco confiables y se temía que un golpe de estado o un cambio de signo político pudiera hacer que tropas de este país robaran y usaran armamento nuclear estadounidense. También existía la posibilidad de un espía o un desertor, o el caso de un general demasiado celoso de su trabajo, que no dudara en desobedecer órdenes que considerara incorrectas o que perdiera la cabeza y ordenara un lanzamiento apresurado.

Teniendo en cuenta estos y otros escenarios, en 1962 el gobierno de Kennedy, con Robert McNamara en el Departamento de Defensa, comenzó a implantar el Memorandum de Seguridad 160. Este implicaba el uso de un dispositivo denominado PAL (por Permissive Action Link, Enlace de acción permisiva), que consistía en un seguro para las cabezas de misiles nucleares. Para armar una ojiva de manera que pudiera ser detonada, primero había que ingresar en el sistema (que por entonces era mecánico) un código numérico de 8 cifras. De otra manera, el arma no servía para nada. Este código no era conocido por cualquiera, y sólo podía ser comunicado a personal de cierto rango.

Supuestamente el sistema era inexpugnable, porque no podía ser manipulado, y la cantidad de dígitos planteaba una demora considerable si uno deseaba sentarse a tratar de romper el código "a mano". Era más probable que la situación peligrosa se enfriara antes de poder obtenerlo, o que el arma fuera recuperada.

Sin embargo, si uno era el usuario legítimo de la bomba y conocía la clave, también podían existir problemas. Los generales estadounidenses comenzaron a preocuparse, porque sabían que en la guerra nuclear, un segundo perdido significa la destrucción de todo un país. Si alguien olvidaba el código (algo nada común, si uno está nervioso y bajo presión por tener que desencadenar una guerra nuclear), o si se cortaba la comunicación con la persona que lo tenía, un arma importante quedaba totalmente inutilizada.

Es por eso que tuvieron una de las ideas más estúpidamente geniales de toda la historia militar: establecer que TODAS las ojivas nucleares que tuvieran PAL llevaran el código "00000000". No contentos con esto, entrenaban al personal para recordar la contraseña e incluso los manuales de uso de las ojivas recomendaban revisar dos veces que el código "todo ceros" estuviera bien marcado, dejando registro escrito del mismo (el cual, obviamente, podía ser capturado y utilizado para hacer justamente lo que se suponía que el PAL debía evitar).

Tal vez lo más absurdo de todo es que ningún gobierno se dio cuenta de esto, y los militares estadounidenses siguieron perpetuando su costumbre hasta 1977, cuando el tema se descubrió. Ese mismo año todas las contraseñas de los PAL se cambiaron, supuestamente por combinaciones no tan simples, y con el tiempo, además, los sistemas mecánicos comenzaron a ser reemplazados por otros más sofisticados y difíciles de manipular. Sin embargo, como siempre, la estupidez humana se impondrá a cualquier cosa que el mismo hombre quiera diseñar.

¡¿Donde está el piloto?!

Comentábamos en la entrada anterior el caso del F-106 conocido como el bombardero del campo de maíz, que aterrizó sin piloto en un campo nevado, luego de que el mismo se eyectara, dando por perdida la nave.

Este tipo de casos son muy raros, ya que generalmente los aviones son abandonados cuando el piloto ya ha perdido totalmente el control y se estrellan rápidamente. Sin embargo, existe otro caso similar al del F-106, sólo que lamentamente no tiene un final tan gracioso.

En 1989, un piloto soviético que despegó desde una base en Polonia, con su MiG-23, se encontró con una grave falla de motor, a poco de despegar. A 150 metros, el piloto se eyectó, dando por perdido el aparato. A esa altura, con un motor fallando, lo más probable era que el avión se estrellara rápidamente. Sin embargo, el piloto vio con terror cómo el aparato mantenía su altitud. El motor todavía funcionaba parcialmente, y el avión continuó, con piloto automático, su rumbo hacia el oeste.

El incidente tomó ribetes casi cómicos de no ser por la tragedia y las repercusiones diplomáticas que trajeron aparejadas. Luego de abandonar el espacio aéreo polaco, atravesó el de Alemania del Este y el de Alemania del Oeste, donde fue interceptado por dos F-15. Para cuando el MiG cruzó por espacio aéreo holandés, los atónitos pilotos estadounidenses reportaron quel avión enemigo no tenía piloto. Finalmente el aparato soviético cruzó el espacio aéreo belga y se ordenó a los cazas estadounidenses derribaron sobre el Mar del Norte, para evitar posibles víctimas en el suelo. Lamentablemente, el avión tenía ya poco combustible, cambió su rumbo hacia el sur. En ese momento las autoridades militares francesas dispusieron el despegue de cazas para derribarlo apenas llegara al espacio aéreo francés.

Sin embargo, esto no sucedió. El Mig-23 no llegó a abandonar el espacio aéreo belga, y se precipitó a tierra, con tan mala suerte que lo hizo sobre una vivienda, matando a un muchacho de 18 años.

Así terminó una travesía de 900 kilómetros sin piloto. Aunque se culpó a las autoridades soviéticas por no avisar de la presencia accidental de uno de sus aviones en espacio aéreo occidental, lo cierto es que las autoridades militares estadounidenses y de otros países poco hicieron para detener o derribar el aparato, aparentemente temiendo que cargara armas nucleares. Sin embargo, el avión estaba en un ejercicio de entrenamiento y sólo cargaba munición convencional para su cañón. Desde que fue captado por los radares de la OTAN, hasta que se estrelló, el MiG voló libremente, y sin piloto, por espacio de una hora sin que nadie hiciera nada al respecto.

El caza que aterrizó sin piloto

Hay hechos únicos en la historia aeronáutica, que nunca se han repetido debido a la suma de casualidades que involucran. Uno de estos es sin duda el incidente que protagonizó un piloto estadounidense con su interceptor F-106A, que se denominó inexactamente "Cornfield Bomber" (bombardero del campo de maíz).

El piloto en cuestión era Gary Foust, quien despegó con su Delta Dart del 71º Escuadrón de Cazas Interceptores en su base de Montana, el 2 de febrero de 1970. Era una misión de entrenamiento más, en la que Foust se enfrentaría a otros compañeros de escuadrón para afinar sus capacidades de pilotaje y ataque.

En una de esas maniobras, el aparato de Foust entró en una barrena plana, una de las peores formas de perder el control de un avión. El mismo comenzó a caer "de panza", dando vueltas horizontalmente. El piloto llevó a cabo todos los procedimientos que sabía para recuperar el control el avión, pero cuando esto se demostró imposible, se eyectó, escapando del avión a una altura de 4.600 metros.

Todo parecía indicar que el avión se perdería, pero mientras Foust descendía en su paracaídas, uno de los pilotos que compartía con él el entrenamiento lo llamó por la radio para decirle "'mejor métete dentro de nuevo!". Por razones que sólo se pueden especular (posiblemente la pérdida de peso y el cambio del centro de gravedad a causa de la eyección del piloto), el avión salió de la barrena y comenzó a volar normalmente. Foust había dejado el motor funcionando, por lo que no hubo una pérdida de velocidad ni de control abrupta. El piloto se quedó atónito al ver que su avión continuaba volando en lugar de precipitarse a tierra.

Fue así que el interceptor, volando a baja velocidad, se posó con relativa suavidad en un campo de cultivo totalmente recubierto con unos 15 centímetros de nieve. Evidentemente esto sirvió para amortiguar gran parte del choque. Como el motor continuaba encendido, el calor derritió la nieve, haciendo que el avión continuara avanzando lentamente, aprovechando las irregularidades del terreno. Así lo encontró el sheriff local, el cual, al comunicarse con la base, recibió instrucciones de dejar que el motor se apagara al quedarse sin combustible. Esto tomó una hora y cuarenta y cinco minutos, los cuales deben haber parecido una eternidad para las sorprendidas autoridades. Mientras tanto, Foust había sido rescatado por residentes de la zona.

Posteriormente, una unidad de recuperación se dispuso a desmantelar el avión. Todos pensaban que tendría graves daños, pero éste era mínimo: un oficial a cargo de la recuperación sostuvo que de no ser por algunos detalles, hubiera podido hacer despegar al avión y devolverlo a la base sin problemas.

Como comentamos previamente, el aparato fue bautizado como "el bombardero del campo de maíz" por los medios, a pesar de que no era un bombardero y de que el campo de cultivo no tenía maíz.

Pero para redondear la anécdota, el avión fue sencilla y rápidamente reparado, y terminó volando nuevamente bajo los controles de Foust y operando con el 49º Escuadrón de Cazas Interceptores, la última unidad de la USAF en utilizar estos aparatos. Al ser retirado de servicio, como manda su trayectoria, el avión no fue desmantelado ni usado como blanco, sino que fue enviado al Museo Nacional de la USAF, donde todavía hoy se lo puede apreciar.

La operación Chrome Dome y sus Flechas Rotas (y II)

Con tres accidentes muy graves en los registros, puede resultar extraño que la Operación Chrome Dome continuara adelante. Sin embargo, no existía en ese momento ninguna otra opción, por lo que los militares estadounidenses parecen haber pasado por alto la cuestión central: tres aviones se habían estrellado, causando bajas materiales y humanas, quedando cerca de producir catástrofes nucleares de gran intensidad. Tanta era la locura de la época.

Lamentablemente, la locura todavía tenía que cobrarse dos Flechas Rotas más. En ambos casos, los resultados no serían tan "afortunados".


1966: el accidente de Palomares
El primero de los mayores accidentes de Chrome Dome tuvo lugar en una pequeña región española, tradicionalmente tranquila y próspera. Lamentablemente para los ciudadanos del pueblo pesquero de Palomares, España mantenía una base militar que era utilizada por EEUU para asistir en la operación nuclear. El 17 de enero de 1966, despegó de esta base un avión cisterna KC-135. Su misión era abastecer a un B-52 que había volado de Carolina del Norte, había recorrido el Mediterráneo (repostando entonces en el aire, también cerca de España) y ahora necesitaba combustible para regresar a EEUU.

Sin embargo, un problema con la maniobra de aprovisionamiento terminó en la peor de las catástrofes. A las 10:30 de ese 17 de enero, mientras el tanquero y el bombardero volaban justo por debajo de los 10.000 metros, hubo un error fatal de procedimiento. Según declaraciones del piloto del B-52, ellos se acercaron demasiado rápido a la sonda de reabastecimiento. Concientes de la situación, esperaron una corrección del curso por parte del operador de dicha sonda. Como los pilotos no pueden ver claramente, debido a su ángulo de visión, si la sonda está demasiado cerca del fuselaje, deben confiar en este tripulante del tanquero, quien vigila la aproximación y da la alarma inmediatamente si existe un riesgo de colisión.

Como no fueron advertidos por el operador de la sonda, los pilotos continuaron la aproximación, confiados en haber corregido el error. Rápidamente descubrieron su error: la sonda de reabastecimiento golpeó fuertemente el fuselaje del B-52, rompiendo parte del mismo y arrancando de cuajo el ala izquierda. El combustible del tanquero se encendió instantáneamente, provocando además una explosión tan monumental que fue vista por otro B-52 que volaba a kilómetro y medio de distancia. Esto provocó la muerte inmediata de los cuatro tripulantes del KC-135.

La situación en el bombardero también fue catastrófica. Dos tripulantes quedaron atrapados en la parte superior del fuselaje, donde golpeó la sonda, por lo que no pudieron eyectarse. El tercero logró hacerlo, pero su paracaídas falló. Los cuatro restantes pudieron eyectarse, aterrizando algunos en el mar, donde fueron rescatados por pesqueros locales.

Por otra parte, el avión y las bombas de hidrógeno que llevaba en su bahía de armas cayeron cerca de la villa pesquera de Palomares, en Andalucía. Tres de las cuatro bombas fueron encontradas en tierra a menos de un día del accidente, pero en muy malas condiciones. En donde ellas, el material explosivo convencional había estallado durante el impacto, diseminando material radioactivo en una ampla zona. La tercera fue ubicada, intacta, en el cauce de un río.

Una de las bombas recuperadas, bastante intacta.

Si bien la destrucción parcial de las dos primeras ya era mala noticia, éstas terminaron siendo mayores. La cuarta bomba de hidrógeno no aparecía por ninguna parte. De ella solamente se encontró parte del sistema del paracaídas, lo que le hizo suponer a los investigadores militares estadounidenses que el mecanismo se había disparado y que los vientos costeros habían llevado la bomba al mar. Teniendo en cuenta que uno de los pescadores que habían rescatado a los tripulantes decía haber visto caer la bomba en el mar, se solicitó su ayuda para encontrarla.

Como si las noticias malas no fueran pocas, se fueron sumando otras. La bomba era escurridiza; luego de una intensa búsqueda con una gran cantidad de buques y buzos, se la localizó en una área no cartografiada, a casi 800 metros de profundidad, en un cañón submarino con una pendiente de 70º. Tomó 80 días y una enorme cantidad de personal y aparatos el localizarla. Una vez más, mala suerte: cuando la US Navy intentó recuperarla, el minisubmarino tripulado que la estaba rescatando la perdió el día 17 de marzo.

El mismo minisubmarino la relocalizó el día 2 de abril, ahora a casi 900 metros de profundidad. Cinco días más tarde, un vehículo de recuperación de torpedos, no tripulado, quedó enredado en el paracaídas de la bomba, que todavía estaba adherido a ella, mientras trataba de recuperarla. Pudieron perderla para siempre si algo fallaba de nuevo, se decidió izar al vehículo y a la bomba al mismo tiempo, hasta una profundidad de 30 metros, en la cual los buzos pudieran asegurarla con cables.

Así terminó parte de la pesadilla, pero la otra seguía. Las dos bombas cuyos explosivos habían detonado había dispersado material radioactivo en una gran nube, algo que empeoraba por la presencia de fuertes vientos en la zona. Se estimaba que una zona de 2 kilómetros cuadrados había sido contaminada, incluyendo áreas residenciales, de cultivo y bosques. Esto alarmó mucho a toda España, pero principalmente a los habitantes de la región, que veían peligrar sus vidas, además de sus fuentes de trabajo. En un desesperado intento por demostrar que todo estaba bien, el 8 de marzo el Ministro de Información y Turismo español, acompañado por el Embajador de EEUU, se bañaron en playas cercanas. A pesar de la publicidad que esto trajo, nadie dejaba de pensar en el material radioactivo dispersado en la atmósfera.

Las repercusiones diplomáticas y militares no tardaron en llegar. Cuatro días después del accidente, el gobierno español denegó permiso a los aviones de la OTAN para sobrevolar territorio español si partían o llegaban desde Gibraltar. El 25 de enero, EEUU anunció que ya no volaría misiones con armamento nuclear sobre España, mientras que cuatro días más tarde este gobierno simplemente prohibió dicha actividad. Esto hizo, a su vez, que otras naciones restringieran de alguna manera las operaciones estadounidenses en sus cielos, o al menos revisaran sus procedimientos, para evitar este tipo de situaciones.

Sin embargo, no todo terminó allí. Durante décadas, el accidente sobre Palomares fue una tremenda catástrofe de relaciones exteriores para EEUU. Este país inyectó mucho dinero y personal en la búsqueda de las bombas y en la descontaminación del área afectada; sin embargo esta sigue exhibiendo rastros de material radioactivo que podrían ser de gran nocividad. Incluso ahora el gobierno de España sigue reclamando al gobierno de EEUU que termine las tareas de limpieza, ya que hay áreas y grandes volúmenes de suelo que no han sido tratados, a pesar de que se conoce su peligrosidad.


1968: el accidente en la base aérea Thule
A pesar de la gravedad del incidente de Palomares, no se trató del peor de los que trajo consigo la operación Chrome Dome. Incluso con la gravedad que supuso la caída de un bombardero nuclear cerca de un área poblada y la pérdida de dos bombas que derramaron material radioactivo, algo peor estaba por suceder.

El escenario sería la lejanísima base aérea de Thule, en Groenlandia, territorio danés que albergaba una base muy importante para la OTAN. En la misma existía un sistema de alerta temprana que le daba preciosos minutos a EEUU para preparar sus defensas ante el lanzamiento de misiles estratégicos soviéticos o el despegue de una flota de bombarderos.

La pista de aterrizaje de la Base Aérea Thule, en la actualidad.
Las instalaciones incluyen, además, avanzadísimos sistemas
de alerta radar.

La base era tan vital que por varios años, una misión similar a Chrome Dome (denominada Hard Head, Cabeza Dura) dispuso que un grupo de B-52 volara cerca del norte de la URSS, no sólo como posibles vectores de ataque, sino también para dar seguridad a Thule. Los bombarderos debían ejecutar una serie de pasadas sobre la base, a 11.000 metros, para asegurarse de que todo estuviera bien, tanto visual como radialmente. Esta vigilancia continua aseguraba que de ninguna manera la URSS pudiera deshabilitar un eslabón tan importante en el escudo defensivo de EEUU.

Sin embargo, luego del desastre de Palomares, en 1966, y teniendo en cuenta que el sistema de alerta temprana era ya totalmente operativo, las cosas fueron cambiando. Con la Guerra de Vietnam rugiendo cada vez más fuerte, y teniendo en cuenta que los misiles balísticos eran cada vez más eficientes, el Secretario de Defensa de EEUU, Robert McNamara, intentó anular completamente la operación Chrome Dome. Las máximas autoridades militares se opusieron, de manera que se logró un acuerdo intermedio: de los doce bombarderos que debían surcar el mundo constantemente, sólo quedarían cuatro. De estos, uno de ellos seguiría una ruta polar que permitiría monitorear el estado de la base de Thule.

Casi exactamente dos años después del desastre de Palomares, el 21 de enero de 1968, un B-52G tomó esta misión. Una simple acción desencadenó uno de los peores desastres nucleares que se puedan imaginar.

El B-52 era un avión gigantesco, que, si bien estaba presurizado y diseñado para vuelos a grandes alturas, no dejaba de tener ciertas incomodidades. En esas latitudes, solía haber bastante frío dentro del mismo, de manera que los tripulantes que no estaban de servicio hacían lo posible para no aburrirse y mantenerse calientes. Fue por eso que el tercer piloto, mientras no estaba de servicio, puso varios almohadones de espuma plástica, recubiertos de tela, sobre un ducto de ventilación, en la cubierta inferior, para poder descansar más cómodamente.

Mientras el tercer piloto descansaba, los otros dos despegaron y tuvieron el primero incidente, cuando tuvieron que realizar la maniobra de reabastecimiento de combustible de forma manual luego de un error en el piloto automático. Una hora más tarde, el comandante del bombardero mandó a descansar al segundo piloto, haciendo que el tercero, que descansaba sobre los almohadones, subiera a la cabina
de vuelo.

Como en muchos accidentes, en este punto se sumaron varios factores. En primer lugar, el tercer piloto no quitó los almohadones, hechos de material combustible, de los ductos de calefacción. Esto era una práctica normal, en gran medida porque se suponía que el aire que cargaban no podía encender el plástico. Sin embargo, aquí entró a jugar la mala suerte. Como hacía mucho frío, el tercer piloto, una vez en la cabina, aumentó el nivel de aire caliente que se tomaba de los motores para calefaccionar el avión. El sistema debía bajar la temperatura del aire lo suficiente como para no quemar; sin embargo, por un desperfecto, ese aire supercalentado no fue enfriado y circuló por los ductos a altas temperaturas.

Esto hizo que los almohadones de espuma plástica se encendieran, en un sitio donde no había nadie que pudiera verlos y dar la alarma rápidamente. Cuando uno de los tripulantes olió a plástico quemado, todos buscaron el incendio, que fue descubierto por el navegador luego de un buen rato de búsqueda. Intentó apagarlo, pero luego de agotar dos extinguidores, quedó claro que el incendio no pararía de crecer.


Luego de seis horas de vuelo, a 140 km de la base aérea de Thule, el comandante del bombardero declaró una emergencia en vuelo. Informó de la situación a la base y pidió permiso para hacer un aterrizaje de emergencia. La situación era desastrosa: en pocos minutos se habían agotado todos los extintores de incendio, sin lograr apagar el fuego. El sistema eléctrico estaba muerto debido a los cables quemados y el humo era tan espeso y abundate que los tripulantes en la cabina no podían ver sus instrumentos.


Esto hizo que el capitán comprendiera que ni siquiera podría aterrizar de emergencia la nave, y ordenara abandonarla para preservar la seguridad de su tripulación. Cuando el tercer piloto vio tierra, y quedó claro que estaban casi sobre la base aérea, los cuatro tripulantes que no estaban en los mandos se ejectaron, seguidos luego por los dos pilotos en la cabina. El segundo piloto, que estaba de descanso y no tenía asignado un asiento eyectable, murió cuando intentó saltar en paracaídas a travésde una de las escotillas inferiores. El B-52 era tristemente famoso por ser uno de tantos aviones que, en esa época, discriminaban fatalmente a parte de su tripulación al no darle las medidas de seguridad adecuadas en caso de tener que abandonar la nave.

Fotografía aérea del lugar del impacto:
arriba puede verse el mismo, así
como el recorrido del B-52 en el hielo.

Luego de esto, la aeronave, ya sin control, continuó volando con curso norte, para luego dar una vuelta de 180º y caer sobre una gran masa de hielo marino a casi 12 kilómetros de la base Thule. Como en Palomares, las bombas de hidrógeno no detonaron debido a que habían sido diseñadas para no hacerlo en casos de impacto. Sin embargo, el choque fue lo suficientemente fuerte como para detonar el explosivo convencional que rodea al material fisionable. De esta manera, cuatro bombas de 1 megatón esparcieron material radioactivo por una amplia zona. Para colmo, la enorme cantidad de combustible que el avión cargaba ardió durante casi seis horas, derritiendo el hielo y haciendo que parte de los escombros y las municiones se hundieran en el océano.

Afortunadamente, los seis tripulantes que se eyectaron fueron rescatados sanos y salvos, en gran medida gracias a que cayeron cerca de la base y a la pericia de los equipos de rescate, que tuvieron que usar trineos tirados por perros.

Sin embargo, en el sitio del choque el panorama era desolador. Una vista aérea reveló que solamente quedaban los seis motores del bombardero, una llanta y algunos restos dispersos sobre el hielo ennegrecido por el impacto. Como las bombas no aparecía, rápidamente se dio a conocer el incidente como un código Flecha Rota.

Con el tiempo se vio que la cuestión era todavía peor. Resultaba obvio que el avión había comenzado a desintegrarse antes del impacto: muchos componentes se encontraron en un gran área, antes del sitio del choque. Esto aumentaba el área que había sido contaminada, ya fuera por combustible o por material radioactivo. En ciertas zonas, la concentración de plutonio, por ejemplo, era de 380 miligramos por metro cuadrado.

Urgentemente, las autoridades estadounidenses y danesas iniciaron una operación de limpieza. Se aproximaba el verano, época en que mucho del hielo de la zona se derretiría, esparciendo material contaminante por una zona todavía mayor. En esta operación se vertieron una gran cantidad de recursos científicos, humanos y logísticos, construyéndose dos carreteras de hielo para movilizar equipo y retirar los escombros, un helipuerto, y una base provisional con generadores y todo tipo de instalaciones de medición y descontaminación.

Todo conspiraba contra ella: las temperaturas eran tan bajas que las baterías de los equipos duraban mucho menos, lo que implicó tener que modificarlos para guardar las baterías debajo de los abrigos. Con temperaturas de entre -40º y -60º, nada era sencillo, sobre todo teniendo en cuenta que, hasta mediados de febrero, la zona estaba en época de noche polar, es decir, que no había luz solar, sino una constante oscuridad que duraba semanas.

Todos estos esfuerzos rindieron frutos. Los daneses exigieron que todo el hielo que hubiera tenido contacto con material radioactivo fuera retirado y llevado a EEUU para su tratamiento; esto incluía principalmente a la zona del impacto. Las autoridades estadounidenses aceptaron: eran concientes del enorme problema diplomático que tenían en sus manos, sobre todo teniendo en cuenta que este tipo de operaciones eran secretas. De pronto los ciudadanos estadounidenses no sólo descubrían los sobrevuelos nucleares sobre Groenlandia, sino que veían cómo un accidente similar al de Palomares volvía a suceder, dos años después.

Para cuando terminó la operación, cerca de 700 personas de EEUU y Dinamarca habían trabajado codo a codo durante nueve meses, a veces sin contar con protección contra la radiación o sistemas de descontaminación. Poco más de 2.000 metros cúbicos de agua contaminada, además de una treintena de tanques conteniendo restos del avión y otros elementos, con diversos grados de contaminación, fueron recolectados. La operación terminó oficialmente el 13 de septiembre de 1968, cuando el último tanque fue cargado en un buque con destino a los Estados Unidos. Se estima que la operación costó en la época cerca de 10 millones de dólares, lo que ahora serían unos 62 millones al ajustarlos por inflación. Los resultados dejaron contentos a ambas partes: se calcula que el 93% del material radioactivo fue recuperado.

Sin embargo, una duda quedaba sin resolver: ¿donde estaban las bombas? La gran mayoría de los informes sobre el choque y lo que siguió fue clasificado, de manera que por muchos años nada se supo más allá de las afirmaciones militares estadounidenses. En 1968, el Comando Aéreo Estratégico de EEUU, que tenía a su cargo la flota de bombarderos nucleares, había afirmado que las cuatro habían sido destruidas. Sin embargo, hacia finales de los 80's y en 2000, hubo reportes que llegaron a la prensa danesa, en los cuales se decía que una de las bombas seguía perdida. En 2008, la BBC examinó documentos desclasificados y afirmó, en un reporte, que a las pocas semanas del accidente, los investigadores se dieron cuenta de que solamente tenían material correspondiente a tres bombas.

Esto coincide con los intentos, aparentemente infructuosos, de búsqueda que se realizaron en la zona. A pesar de contar con los medios más avanzados de la época, la zona era extremadamente compleja, y los problemas técnicos y climáticos no facilitaban las cosas. Los reportes hablan de una gran cantidad de piezas recuperadas, pero no las suficientes como para armar las cuatro bombas.

Aunque existen también reportes que niegan lo expresado por la BBC, lo cierto es que no es descabellado pensar que parte de al menos una de las bombas haya quedado en una zona inalcanzable, incluso con los medios con los que se cuentan actualmente.



Chrome Dome y sus Flechas Rotas: las consecuencias

Varias fueron las consecuencias del accidente en Thule. A la corta, significó el fin inmediato del sistema de alerta que planteaban los B-52: era imposible mantenerlo teniendo en cuenta los riesgos operacionales y políticos que implica el sobrevuelo de Thule con armamento nuclear. Por otra parte, demostró que era extremadamente peligroso: ¿qué hubiera pasado si el avión se hubiera estrellado sobre la base, o si el aterrizaje de emergencia planeado hubiera fallado? Incluso si las bombas no hubieran detonado su carga nuclear, la explosión y destrucción, sumado a la radiación y a la desaparición de las señales radiales de la base y del bombardero, hubieran hecho pensar a los EEUU que la URSS estaba por atacar. En el clima de paranoia de esa época, eso hubiera significado guerra nuclear.

Pero la principal consecuencia del accidente fue el inmediato cierre de la Operación Chrome Dome, que ya había costado dos escándalos internacionales de grandes proporciones, además del costo político interno y el económico a causa de los esfuerzos de descontaminación. Esta fue, tal vez, la decisión más sensata que salió de aquella aventura logística bastante arriesgada.

En el mediano y largo plazo, los incidentes de Palomares y Thule implicaron un rediseño del armamento nuclear utilizado por EEUU. En ambos casos, los sistemas de seguridad habían funcionado: no se habían producido detonaciones nucleares debido al impacto, incluso cuando este había sido muy fuerte. Sin embargo, ese impacto había detonado los explosivos convencionales, creando grandes cantidades de contaminación radioactiva.

Las investigaciones llevadas a cabo concluyeron que los explosivos de alto poder utilizados en estas bombas no eran lo suficientemente estables, químicamente hablando, para soportar ese tipo de situaciones. Además, los sistemas eléctricos habían fallado debido al fuego, permitiendo que las conexiones tuvieran cortocircuitos. Estos descubrimientos llevaron al desarrollo de una nueva clase de explosivos, capaces de soportar grandes impactos sin detonar, así como nuevos tipos de cápsulas para encerrar las bombas atómicas.

La operación Chrome Dome y sus Flechas Rotas (I)

Durante la Guerra Fría, uno de los peores escenarios era ser tomado por sorpresa. Con la amenaza constante de las bombas nucleares enemigas, las dos superpotencias no dejaban de buscar la forma de mejorar sus sistemas de detección, alarma y ataque, afinando procedimientos, mejorando el entrenamiento y buscando formas de que sus armas y vectores de ataque fueran más más rápidos y fáciles de desplegar. Nadie quería ser tomado "con los pantalones bajos"

Temiendo esto, durante la década de 1960 (la más álgida de todo este conflicto siempre a punto de estallar), las autoridades militares estadounidenses fueron desarrollando diferentes maneras de mantener en todo momento la mira nuclear en la URSS. Con la tecnología de la bomba atómica más desarrollada, y numerosos vectores de alta tecnología, como misiles balísticos y aviones a reacción, la idea era estar siempre preparado, de manera que el enemigo siempre se sintiera amenazado.

Una de las iniciativas que se tomaron en este punto fue la Operación Chrome Dome (Domo de cromo). Llevada adelante por la USAF, no fue la única de su tipo: hubo otras silimares como Head Start, Hard Head, Round Robin, y Giant Lance. Sin embargo, puede decirse que fue tal vez la más conocida. Implicaba que una cierta cantidad de bombarderos B-52 Stratofortress sobrevolarían, día y noche, los 365 días del año, las zonas fronterizas de la URSS. Armados con bombas termonucleares, tendrían asignados blancos en la Unión Soviética. Apenas les llegara la señal de ataque, estos aviones, que estaban siempre de patrulla, podrían buscar sus blancos sin tener que perder largas horas despegando desde EEUU o bases europeas. Además, tomarían por sorpresa a las defensas comunistas, que no podían anticipar en qué lugar estaba cada aeronave y por lo tanto no podían saber su ruta de aproximación.

De esta manera, EEUU podía atacar rápidamente la URSS si detectaba que se estaba lanzando un ataque nuclear, o podía atacar en retaliación a un ataque previo, haciendo que los soviéticos no la "sacaran barata".

Por lo general, la Operación Chrome Dome planteaba diferentes rutas preestablecidas. Todas tenían la misma estructura: los bombarderos despegaban desde bases estadounidenses, cargados con cuatro armas nucleares. Sobrevolaban parte del territorio estadounidense hasta el Atlántico, y desde allí se acercaban a Europa, por el norte (sobre Groenlandia) o por el sur (sobre el Mediterráneo), siendo reabastecidos en el aire, sobre el mar, por aviones cisterna. Luego de dar algunos rodeos sobre o cerca de Europa, se dirigían nuevamente a EEUU, sobrevolando Canadá, reabasteciéndose sobre el Océano Pacífico y volviendo a territorio estadounidense.


El precio de la vigilancia constante
Como puede imaginarse, esta alerta nuclear de 24 horas al día, 7 días a la semana tenía un enorme costo logístico en personal, mantenimiento, combustible, etc. No es de extrañar que, por una simple cuestión estadística, la Operación Chrome Dome estuviera llena de todo tipo de incidentes. Con tantos aviones volando de manera continuada en misiones tan largas, con tantos posibles errores humanos y de diseño en una cadena tan larga, resultaba imposible no calcular el costo de una gran gama de incidentes.

Uno de los escenarios más terribles era el perder un arma nuclear: lo que las autoridades militares estadounidenses llaman "Código Flecha Rota". Un incidente de este tipo, sin iniciar una guerra termonuclear, podía traer toda clase de problemas. Si la bomba caía en territorio enemigo, esta podía ser capturada y darle información sobre los arsenales propios. Lo mismo sucedía si el arma caía en un territorio aliado con el enemigo. Finalmente, si el arma detonaba, podía borrar del mapa a ciudades de países amigos, o incluso del mismo EEUU, ya que las rutas de vuelo cruzaban muchas zonas pobladas.

Finalmente, existía otro escenario, tal vez menos visible pero igual de trágico: que las bombas cargadas en los bombarderos liberaran el material radioactivo albergado en ellas, contaminando una gran zona. Y esto es justamente lo que sucedió con cinco misiones de Chome Dome: cinco "flechas rotas" que las Fuerzas Armadas de EEUU tuvieron que enfrentar.

1961: el accidente de Goldsboro
Este año no fue nada bueno para la Operación Chrome Dome, y comenzó así el 24 de enero con un accidente muy grave sobre territorio de Carolina del Norte.

El avión siniestrado era un B-52G que estaba por ser reabastecido en vuelo por un avión cisterna. Durante la medianoche, mientras se realizaba la operación, la tripulación del tanquero le avisó al piloto del bombardero que la nave tenía una fuga de combustible en el ala derecha. Por cuestiones de seguridad, se detuvo el trasvase de líquidos y se notificó a tierra lo que estaba sucediendo. Las autoridades militares derivaron al avión hacia el Atlántico. Esto era para que el avión consumiera la mayor parte del combustible y si sucedía algún accidente, éste no cayera sobre territorio poblado ni iniciara ningún incendio. Se suponía que, ya con menos combustible, podría aterrizar en mejores condiciones. Sin embargo, cuando el bombardero llegó al punto solicitado, la tripulación descubrió que la fuga había empeorado: se habían perdido 17 toneladas de combustible en 3 minutos.

Se dirigió la nave con urgencia a una base aérea militar cercana, pero al acercarse a ella y reducir su altitud, la tripulación perdió el control sobre la aeronave. El capitán ordenó a todos la eyección, que se realizó a poco menos de 3.000 metros. Como sucedió más adelante en muchos accidentes relacionados al B-52, los heterogéneos sistemas de evacuación y lo disperso de la tripulación (algunos se eyectaban desde la cabina, otros debían saltar por la cola o por escotillas) hizo que unos sobrevivieran y otros no. En este caso, cinco tripulantes se eyectaron y sobrevivieron, uno saltó pero falleció, y dos no pudieron saltar y murieron en el choque.

El bombardero se estrelló en un área de cultivo cerca de Goldsboro, cubriendo una superficie de más de 5 kilómetros cuadrados. Con él iban dos bombas nucleares Mark 39, que se fragmentaron y liberaron su carga durante la colisión.

Cada una de las mismas cayó muy separada, ya que el avión, en sus últimos momentos, comenzó a girar y se partió en el aire. Lo más aterrador fue que, de los seis mecanismos de armado de una de las bombas, cinco fueron activados por el impacto; afortunadamente, uno de estos pasos era la apertura del paracaídas de frenado. Esto hizo que esta bomba cayera al suelo a baja velocidad, recibiendo poco daño. Existió cierta controversia sobre esta bomba, pero según se sabe, el único mecanismo de armado que no se activó fue el seguro del piloto: cómo el arma no estaba armada, no se provocó una detonación a pesar que todos los mecanismos anteriores se habían activado. Aunque el Pentágono dijo que las bombas no eran funcionales, se descubrió luego que sí lo eran.

La segunda bomba no fue tan "afortunada". Al caer sin un paracaídas de retardo, se desintegró durante el impacto sobre un terreno pantanoso. Algunas partes chocaron tan fuerte que quedaron enterradas a varios metros de profundidad. Esto dificultó las tareas de salvataje: si bien se recuperaron partes del combustible radioactivo (como los recipientes contenedors de tritio y plutonio), la excavación tuvo que ser abandonada debido a que la zona se inundaba constantemente. Esto obligó a los expertos a dejar en el lugar gran parte de la fase termonuclear de la bomba, que contenía uranio. El Cuerpo de Ingenieros del US Army compró la zona donde se cree que está el material, para así poder controlarla.

Esta Flecha Rota, al ser la primera, fue una gran advertencia sobre las consecuencias de este tipo de accidentes. Sin embargo, en retrospectiva, parece que no fue tomada muy en serio, incluso habiendo caído la bomba en territorio estadounidense. Expertos militares coinciden en que la primera bomba estuvo muy cerca de haber detonado. Tratándose de un artefacto de 3.8 megatones (250 veces más potente que la bomba que cayó sobre Hiroshima), habría simplemente destruido todo en unos 30 km a la redonda y afectando muy seriamente un area muchas veces mayor.



1961: el accidente de Yuba City
El 14 de marzo, un B-52F que cargaba dos bombas nucleares despegó de la base aérea de Mather, cerca de Sacramento, en California. Al poco tiempo experimentó una decompresión sorpresiva, lo que obligó a los pilotos a descender hasta los 3.000 metros (10.000 pies) para no quedarse sin oxígeno y poder continuar en control de la nave. A esta altitud, con un aire más denso, el avión consumía más combustible, haciendo imposible llegar a una base cercana. Cuando tampoco pudieron encontrarse con un avión cisterna, el avión terminó quedándose sin combustible.

Los tripulantes se vieron obligados a eyectarse. La aeronave, ya sin control, se estrelló a 24 kilómetros de la ciudad de Yuba. Afortunadamente, aunque las bombas salieron despedidas a gran velocidad durante el impacto, los dispositivos de seguridad funcionaron adecuadamente y no se produjo ningún tipo de detonación ni derrame de material radioactivo.



1964: El accidente de Savage Mountain
El 13 de enero de este año tuvo lugar otro incidente fatal. Un B-52D que regresaba de una misión de la Operación Chrome Dome se estrelló en Pennsylvania.

El caso fue muy curioso, particularmente por la forma en que sucedió. La tripulación del bombardero se vio obligada a esquivar una tormenta muy fuerte de nieve, teniendo que cambiar de altitud varias veces para superar grandes turbulencias. Sorpresivamente se rompió el estabilizador vertical del avión, lo cual lo dejó a merced de los fuertes vientos e imposibilitado de continuar volando.

En este momento el piloto pidió a la tripulación que se lanzara en paracaídas. Más tarde el avión se estrelló en una granja, todavía portando su carga nuclear. Un dato nos marca la gravedad de las condiciones atmosféricas: los restos más grandes de la aeronave fueron encontrados debajo de 36 centímetros de nieve.

Afortunadamente, las dos bombas nucleares Mark 53 fueron encontradas "relativamente intactas" en el lugar del accidente, sin haber detonado ni lanzado material radioactivo en gran escala. Pudieron ser rescatadas por personal especializado.

Tres días antes del accidente, un avión de prueba
había demostrado que los estabilizadores verticales
podían tener un fallo catastrófico.

No tan afortunados fueron algunos de los tripulantes. El radarista, el único que no pudo eyectarse, murió en el choque. El navegante y el artillero de cola murieron luego de aterrizar (cada uno lo hizo en sitios separados), debido a las temperaturas extremadamente bajas y la gran cantidad de nieve caída. Por otra parte, el piloto y el co-piloto lograron sobrevivir, notificando a las autoridades de lo sucedido.

De todas maneras, en términos generales, el accidente fue relativamente pequeño, teniendo en cuenta que fue un llamado de alerta sobre un grave fallo de diseño del B-52. Como lo había demostrado un avión similar el 10 de enero de 1964 (¡3 días antes!) existía un fallo estructural que podía hacer que estos bombarderos se quedaran sin gran parte de su cola. El avión de prueba pudo aterrizar sin demasiado problemas (fue reparado y ¡estuvo en servicio hasta 2008!), posiblemente debido a una buena condición atmosférica y al hecho de que sus pilotos eran instructores de vuelo muy entrenados. Sin embargo, en la intensa tormenta experimentada sobre la ruta de vuelo del B-52 cargado de armas nucleares, la tripulación nada pudo hacer.

Otra curiosidad acerca de este accidente es que ya era conocida la posibilidad de que algo así sucediera. En 1963, un B-52 que realizaba un ejercicio de aproximación a baja altura tuvo un accidente fatal sobre Elephant Mountain, en EEUU, al perder parte de la cola y darse vuelta en el aire, impidiendo la eyección segura de parte de la tripulación.

Esto se debía a que el enorme bombardero estaba diseñado para penetrar espacio aéreo enemigo a gran altura (unos 35.000 pies, casi 11 kilómetros) y a gran velocidad. Sin embargo, cuando EEUU descubrió que la URSS había desarrollado un sofisticado paraguas antiaéreo con misiles de largo alcance, se decidió que estos enormes aviones cuatrimotores comenzaran a volar a muy baja altura (500 pies, unos 150 metros) y a gran velocidad, siguiendo el contorno del terreno.

Esto ponía a la estructura bajo mucho stress, ya que las presiones eran mayores, especialmente cuando los bombarderos debían volar cerca de montañas, valles y acantilados: en estos lugares se formaban vórtices de aire que sumaban más stress y podían provocar roturas del material. Ya en 1959 se había experimentado un caso similar, y en 1961 se había comenzado a realizar modificaciones (aparentemente en la producción de los nuevos aparatos). Luego del accidente de Elephant Mountain y dos accidentes fatales más, Boeing, fabricante del B-52, determinó el reemplazo de ciertas partes de la cola de toda la flota de estos aparatos. Principalmente se cambiaron los remaches de los estabilizadores traseros por unos más largos y fuertes.

El caso Belenko

Hay momentos en los que los actos de una sola persona pueden cambiar la historia. Tal vez no de manera definitiva, y no en aspectos decisivos, pero sí lo suficiente como para sorprender a todos y modificar el status quo por un buen tiempo. Uno de estos ejemplos es el caso Belenko.

Viktor Belenko era de origen ucraniano, habiendo nacido en Nalchik. Para 1976, había llegado a ser Teniente de 513 Regimiento de caza del 11º Ejército Aéreo de las Fuerzas de Defensa Aéreas Soviéticas. Eso lo puso en posición de pilotar el más avanzado caza soviético de la época, el MiG-25, código OTAN "Foxbat".

La exitosa carrera de Belenko lo había llevado a este gran privilegio. Sin embargo, él no estaba conforme con su vida en la URSS. Se había cansado de la corrupción que anidaba en el sistema de gobierno soviético. Fue por eso que tomó una decisión trascendental, que desembocaría en uno de los incidentes no bélicos más calientes de la Guerra Fría.

Fotografía del avión de Belenko sobrevolando
el aeropuerto de Hakodate, en Japón, a poco
de aterrizar allí.

Todo comenzó el 6 de septiembre de 1976. Con el manual de instrucciones del avión monoplaza, Belenko despegó de Chuguyevka , la base de su escuadrón, y se encaminó rápidamente hacia Japón, el territorio aliado de EEUU más cercano.

La hazaña no era fácil: si era descubierto, podían intentar interceptarlo, algo que por otra parte sería difícil ya que el MiG-25 era uno de los mejores y más rápidos aviones de la URSS.

Con algo de suerte alcanzó territorio japonés, y se dirigió al aeropuerto civil de Hakodate, en donde las autoridades japonesas se llevaron la sorpresa de su vida. Un avión soviético quería aterrizar allí, y a toda costa. Belenko apenas tenía combustible para 30 segundos más de vuelo.

Los controladores aéreos tuvieron que demorar un avión de pasajeros para hacerle espacio al avión desertor. En una escena llena de curiosidad y nerviosismo, Belenko logró aterrizar su MiG-25, con tan mala suerte que se le terminó la pista y se salió de ella. Sin embargo, tanto el avión como el piloto salieron indemnes.

Ni qué decir que el incidente rápidamente atrajo la atención de los expertor militares estadounidenses. Lamentablemente para ellos, todo había pasado frente a los ojos de muchos civiles y cámaras, de manera que rápidamente se dio a conocer la noticia. La URSS dio oficialmente a Belenko por muerto, de manera que en su país nadie supo qué había pasado. Pero había problemas de índole diplomática, y tal vez para no caldear el ambiente más de la cuenta, las autoridades japonesas no autorizaron que el avión saliera del país.

El MiG-25 de Belenko luego de su
accidentado aterrizaje.

En lugar de eso, movieron al avión a un lugar sin uso el aeropuerto y construyeron a su alrededor un hangar, para que nadie pudiera ver lo que allí sucedía, y procedieron a desmantelar, pieza por pieza, la flamante aeronave. Belenko les había suministrado a los occidentales un MiG-25 fabricado hacía pocos días, de manera que se trataba de una verdadera joya.

Lamentablemente, al haberse dañado la parte delantera del tren de aterrizaje, el avión no podía despegar. La imposibilidad de reparar la avería hizo que no pudieran probarlo en vuelo. Pero a pesar de esto, los expertos militares aprendieron muchas lecciones del avión, viendo que lo que se había supuesto no era tan acertado. Por ejemplo, la soldadura era artesanal, los materiales usados no eran tan especiales (solamente se usaba titanio en superficies particulares), y la electrónica con base en tubos de vacío era deficiente según standares occidentales, aunque planteaba ventajas logísticas y de seguridad durante el combate.

La deserción de Belenko trajo muchos problemas para los soviéticos, quienes pudieron tapar la noticia en su territorio pero quedaron mal parados frente al mundo entero. Para evitar la repetición del incidente, por reglamento se limitó la cantidad de combustible que los MiG-25 y otros aviones podían cargar, de manera que no pudieran alcanzar cielos aliados de la OTAN, particularmente cerca de Japón.

Luego de que los militares y expertos japoneses y estadounidenses revisaran y analizaran el avión durante semanas, se decidió devolverlo como un acto de buena fe por parte del gobierno japonés. Para eso fue embalado en una treintena de contenedores, que se enviaron en un avión C-5 Galaxy. Casi setenta días luego de su último despegue, este MiG-25 volvió a la URSS.

Mientras tanto, Belenko obtuvo lo que buscaba. El presidente estadounidense Gerald Ford le dio asilo político y organizó un fideicomiso para que no enfrentara poblemas económicos. Obviamente, fue largamente interrogado durante meses, y contratado por organismos militares como consultor. Llegó a ser, por ejemplo, instructor de la USAF.

Cuatro años más tarde se le dio ciudadanía estadounidense, permitiendo que Belenko se asentara definitivamente en EEUU. Allí se casó, tuvo dos hijos y luego se divorció, sin haberse divorciado, por otra parte, de la esposa que tenía en la URSS.

En la actualidad se rumorea que, bajo otro nombre, todavía mantiene negocios en Rusia. Su decisión de desertar, y de hacerlo en uno de los aparatos más modernos de su nación, sigue siendo recordado como uno de los puntos más curiosos de la Guerra Fría.