¿Cómo se detectaban aviones enemigos antes del radar?

Es muy conocida la historia de la creación del radar por científicos ingleses, que gracias a este oportuno descubrimiento pudieron torcer el brazo aéreo alemán, salvando a su país de la devastación total y evitando una posible derrota.

Sin embargo, los aviones como herramienta militar existieron por casi tres décadas antes de ese momento histórico. Durante estos largos años, que incluyeron otra guerra mundial, las formas de detección eran mucho más extrañas y primitivas.

Todas incluían el sonido. Y para escuchar bien, nada mejor que un buen par de orejeras.

Con una estructura de tela y madera, los aviones de la época eran frágiles. No tenían cabinas presurizadas, de manera que volaban relativamente bajo, ya que no podían elevarse a alturas en las que el aire fuera escaso. Además, los motores tendían a ser grandes y generalmente ruidosos: no había espacio ni capacidad de carga para carenarlos bien o ponerles pesadas cubiertas que eliminaran el ruido. Por lo que, si uno tenía un oído en el cielo, podía llegar a escuchar, con cierta anticipación, la llegada de una escuadra enemiga. Incluso, con algo de suerte, a un avión solitario.

De manera que rápidamente, muchas naciones comenzaron a experimentar con todo tipo de implementos que pudieran aumentar la capacidad auditiva de los vigías. Estos iban desde aparatos individuales, como los de la figura a la derecha, como otros, más aparatosos y menos portátiles, que parecen todavía más chistosos:

La eficacia de estos aparatos era muy relativa, ya que el viento, la diferencia de temperaturas en capas del aire, la humedad y otros factores hacen que el sonido viaje más lento, se disperse o rebote, lo que muchas veces no ayudaba en nada. Sin embargo, como suele decirse, estos aparatos eran mejor que no tener nada.

Contradicciones incendiarias

El lanzallamas, invento alemán de principios del siglo XX, recién fue utilizado en combate durante la Primera Guerra Mundial. El 18 de enero de 1915, al ver la sangría del año anterior y buscando nuevas armas que pudieran dar vuelta la situación, se creó un grupo voluntario de ingenieros de combate para desarrollar tácticas de uso y probarlos en combate.


En un giro bradburiano de los eventos (que hace recordar a su novela Fahrenheit 451), el primer jefe de este destacamento de lanzallamas, el comandante Herman Reddemann, había sido jefe de bomberos de Liepzig.

Cómo recordar el password de tus bombas atómicas

El despliegue masivo de armamento nuclear que tuvo lugar durante la década de 1950 y 1960 hizo sonar muchas alarmas en materia de diseño y uso de un material extremadamente peligroso. Había todo tipo de cuestiones de seguridad, y una de ellas era ¿qué pasa si alguien captura un dispositivo nuclear y no tiene miedo en usarlo?

Con muchas cabezas nucleares en bases estadounidenses en la frontera europea de la Guerra Fría, había también diversos escenarios de gran riesgo. Un avance militar convencional por parte de los soviéticos podría capturar material nuclear, debido a la escasa distancia entre ciertas bases y la rapidez de un ataque acorazado. Ciertos países que tenían bases con armas nucleares de EEUU, como Turquía y Alemania Occidental, tenían gobiernos a veces poco confiables y se temía que un golpe de estado o un cambio de signo político pudiera hacer que tropas de este país robaran y usaran armamento nuclear estadounidense. También existía la posibilidad de un espía o un desertor, o el caso de un general demasiado celoso de su trabajo, que no dudara en desobedecer órdenes que considerara incorrectas o que perdiera la cabeza y ordenara un lanzamiento apresurado.

Teniendo en cuenta estos y otros escenarios, en 1962 el gobierno de Kennedy, con Robert McNamara en el Departamento de Defensa, comenzó a implantar el Memorandum de Seguridad 160. Este implicaba el uso de un dispositivo denominado PAL (por Permissive Action Link, Enlace de acción permisiva), que consistía en un seguro para las cabezas de misiles nucleares. Para armar una ojiva de manera que pudiera ser detonada, primero había que ingresar en el sistema (que por entonces era mecánico) un código numérico de 8 cifras. De otra manera, el arma no servía para nada. Este código no era conocido por cualquiera, y sólo podía ser comunicado a personal de cierto rango.

Supuestamente el sistema era inexpugnable, porque no podía ser manipulado, y la cantidad de dígitos planteaba una demora considerable si uno deseaba sentarse a tratar de romper el código "a mano". Era más probable que la situación peligrosa se enfriara antes de poder obtenerlo, o que el arma fuera recuperada.

Sin embargo, si uno era el usuario legítimo de la bomba y conocía la clave, también podían existir problemas. Los generales estadounidenses comenzaron a preocuparse, porque sabían que en la guerra nuclear, un segundo perdido significa la destrucción de todo un país. Si alguien olvidaba el código (algo nada común, si uno está nervioso y bajo presión por tener que desencadenar una guerra nuclear), o si se cortaba la comunicación con la persona que lo tenía, un arma importante quedaba totalmente inutilizada.

Es por eso que tuvieron una de las ideas más estúpidamente geniales de toda la historia militar: establecer que TODAS las ojivas nucleares que tuvieran PAL llevaran el código "00000000". No contentos con esto, entrenaban al personal para recordar la contraseña e incluso los manuales de uso de las ojivas recomendaban revisar dos veces que el código "todo ceros" estuviera bien marcado, dejando registro escrito del mismo (el cual, obviamente, podía ser capturado y utilizado para hacer justamente lo que se suponía que el PAL debía evitar).

Tal vez lo más absurdo de todo es que ningún gobierno se dio cuenta de esto, y los militares estadounidenses siguieron perpetuando su costumbre hasta 1977, cuando el tema se descubrió. Ese mismo año todas las contraseñas de los PAL se cambiaron, supuestamente por combinaciones no tan simples, y con el tiempo, además, los sistemas mecánicos comenzaron a ser reemplazados por otros más sofisticados y difíciles de manipular. Sin embargo, como siempre, la estupidez humana se impondrá a cualquier cosa que el mismo hombre quiera diseñar.

¡¿Donde está el piloto?!

Comentábamos en la entrada anterior el caso del F-106 conocido como el bombardero del campo de maíz, que aterrizó sin piloto en un campo nevado, luego de que el mismo se eyectara, dando por perdida la nave.

Este tipo de casos son muy raros, ya que generalmente los aviones son abandonados cuando el piloto ya ha perdido totalmente el control y se estrellan rápidamente. Sin embargo, existe otro caso similar al del F-106, sólo que lamentamente no tiene un final tan gracioso.

En 1989, un piloto soviético que despegó desde una base en Polonia, con su MiG-23, se encontró con una grave falla de motor, a poco de despegar. A 150 metros, el piloto se eyectó, dando por perdido el aparato. A esa altura, con un motor fallando, lo más probable era que el avión se estrellara rápidamente. Sin embargo, el piloto vio con terror cómo el aparato mantenía su altitud. El motor todavía funcionaba parcialmente, y el avión continuó, con piloto automático, su rumbo hacia el oeste.

El incidente tomó ribetes casi cómicos de no ser por la tragedia y las repercusiones diplomáticas que trajeron aparejadas. Luego de abandonar el espacio aéreo polaco, atravesó el de Alemania del Este y el de Alemania del Oeste, donde fue interceptado por dos F-15. Para cuando el MiG cruzó por espacio aéreo holandés, los atónitos pilotos estadounidenses reportaron quel avión enemigo no tenía piloto. Finalmente el aparato soviético cruzó el espacio aéreo belga y se ordenó a los cazas estadounidenses derribaron sobre el Mar del Norte, para evitar posibles víctimas en el suelo. Lamentablemente, el avión tenía ya poco combustible, cambió su rumbo hacia el sur. En ese momento las autoridades militares francesas dispusieron el despegue de cazas para derribarlo apenas llegara al espacio aéreo francés.

Sin embargo, esto no sucedió. El Mig-23 no llegó a abandonar el espacio aéreo belga, y se precipitó a tierra, con tan mala suerte que lo hizo sobre una vivienda, matando a un muchacho de 18 años.

Así terminó una travesía de 900 kilómetros sin piloto. Aunque se culpó a las autoridades soviéticas por no avisar de la presencia accidental de uno de sus aviones en espacio aéreo occidental, lo cierto es que las autoridades militares estadounidenses y de otros países poco hicieron para detener o derribar el aparato, aparentemente temiendo que cargara armas nucleares. Sin embargo, el avión estaba en un ejercicio de entrenamiento y sólo cargaba munición convencional para su cañón. Desde que fue captado por los radares de la OTAN, hasta que se estrelló, el MiG voló libremente, y sin piloto, por espacio de una hora sin que nadie hiciera nada al respecto.

El caza que aterrizó sin piloto

Hay hechos únicos en la historia aeronáutica, que nunca se han repetido debido a la suma de casualidades que involucran. Uno de estos es sin duda el incidente que protagonizó un piloto estadounidense con su interceptor F-106A, que se denominó inexactamente "Cornfield Bomber" (bombardero del campo de maíz).

El piloto en cuestión era Gary Foust, quien despegó con su Delta Dart del 71º Escuadrón de Cazas Interceptores en su base de Montana, el 2 de febrero de 1970. Era una misión de entrenamiento más, en la que Foust se enfrentaría a otros compañeros de escuadrón para afinar sus capacidades de pilotaje y ataque.

En una de esas maniobras, el aparato de Foust entró en una barrena plana, una de las peores formas de perder el control de un avión. El mismo comenzó a caer "de panza", dando vueltas horizontalmente. El piloto llevó a cabo todos los procedimientos que sabía para recuperar el control el avión, pero cuando esto se demostró imposible, se eyectó, escapando del avión a una altura de 4.600 metros.

Todo parecía indicar que el avión se perdería, pero mientras Foust descendía en su paracaídas, uno de los pilotos que compartía con él el entrenamiento lo llamó por la radio para decirle "'mejor métete dentro de nuevo!". Por razones que sólo se pueden especular (posiblemente la pérdida de peso y el cambio del centro de gravedad a causa de la eyección del piloto), el avión salió de la barrena y comenzó a volar normalmente. Foust había dejado el motor funcionando, por lo que no hubo una pérdida de velocidad ni de control abrupta. El piloto se quedó atónito al ver que su avión continuaba volando en lugar de precipitarse a tierra.

Fue así que el interceptor, volando a baja velocidad, se posó con relativa suavidad en un campo de cultivo totalmente recubierto con unos 15 centímetros de nieve. Evidentemente esto sirvió para amortiguar gran parte del choque. Como el motor continuaba encendido, el calor derritió la nieve, haciendo que el avión continuara avanzando lentamente, aprovechando las irregularidades del terreno. Así lo encontró el sheriff local, el cual, al comunicarse con la base, recibió instrucciones de dejar que el motor se apagara al quedarse sin combustible. Esto tomó una hora y cuarenta y cinco minutos, los cuales deben haber parecido una eternidad para las sorprendidas autoridades. Mientras tanto, Foust había sido rescatado por residentes de la zona.

Posteriormente, una unidad de recuperación se dispuso a desmantelar el avión. Todos pensaban que tendría graves daños, pero éste era mínimo: un oficial a cargo de la recuperación sostuvo que de no ser por algunos detalles, hubiera podido hacer despegar al avión y devolverlo a la base sin problemas.

Como comentamos previamente, el aparato fue bautizado como "el bombardero del campo de maíz" por los medios, a pesar de que no era un bombardero y de que el campo de cultivo no tenía maíz.

Pero para redondear la anécdota, el avión fue sencilla y rápidamente reparado, y terminó volando nuevamente bajo los controles de Foust y operando con el 49º Escuadrón de Cazas Interceptores, la última unidad de la USAF en utilizar estos aparatos. Al ser retirado de servicio, como manda su trayectoria, el avión no fue desmantelado ni usado como blanco, sino que fue enviado al Museo Nacional de la USAF, donde todavía hoy se lo puede apreciar.

La operación Chrome Dome y sus Flechas Rotas (y II)

Con tres accidentes muy graves en los registros, puede resultar extraño que la Operación Chrome Dome continuara adelante. Sin embargo, no existía en ese momento ninguna otra opción, por lo que los militares estadounidenses parecen haber pasado por alto la cuestión central: tres aviones se habían estrellado, causando bajas materiales y humanas, quedando cerca de producir catástrofes nucleares de gran intensidad. Tanta era la locura de la época.

Lamentablemente, la locura todavía tenía que cobrarse dos Flechas Rotas más. En ambos casos, los resultados no serían tan "afortunados".


1966: el accidente de Palomares
El primero de los mayores accidentes de Chrome Dome tuvo lugar en una pequeña región española, tradicionalmente tranquila y próspera. Lamentablemente para los ciudadanos del pueblo pesquero de Palomares, España mantenía una base militar que era utilizada por EEUU para asistir en la operación nuclear. El 17 de enero de 1966, despegó de esta base un avión cisterna KC-135. Su misión era abastecer a un B-52 que había volado de Carolina del Norte, había recorrido el Mediterráneo (repostando entonces en el aire, también cerca de España) y ahora necesitaba combustible para regresar a EEUU.

Sin embargo, un problema con la maniobra de aprovisionamiento terminó en la peor de las catástrofes. A las 10:30 de ese 17 de enero, mientras el tanquero y el bombardero volaban justo por debajo de los 10.000 metros, hubo un error fatal de procedimiento. Según declaraciones del piloto del B-52, ellos se acercaron demasiado rápido a la sonda de reabastecimiento. Concientes de la situación, esperaron una corrección del curso por parte del operador de dicha sonda. Como los pilotos no pueden ver claramente, debido a su ángulo de visión, si la sonda está demasiado cerca del fuselaje, deben confiar en este tripulante del tanquero, quien vigila la aproximación y da la alarma inmediatamente si existe un riesgo de colisión.

Como no fueron advertidos por el operador de la sonda, los pilotos continuaron la aproximación, confiados en haber corregido el error. Rápidamente descubrieron su error: la sonda de reabastecimiento golpeó fuertemente el fuselaje del B-52, rompiendo parte del mismo y arrancando de cuajo el ala izquierda. El combustible del tanquero se encendió instantáneamente, provocando además una explosión tan monumental que fue vista por otro B-52 que volaba a kilómetro y medio de distancia. Esto provocó la muerte inmediata de los cuatro tripulantes del KC-135.

La situación en el bombardero también fue catastrófica. Dos tripulantes quedaron atrapados en la parte superior del fuselaje, donde golpeó la sonda, por lo que no pudieron eyectarse. El tercero logró hacerlo, pero su paracaídas falló. Los cuatro restantes pudieron eyectarse, aterrizando algunos en el mar, donde fueron rescatados por pesqueros locales.

Por otra parte, el avión y las bombas de hidrógeno que llevaba en su bahía de armas cayeron cerca de la villa pesquera de Palomares, en Andalucía. Tres de las cuatro bombas fueron encontradas en tierra a menos de un día del accidente, pero en muy malas condiciones. En donde ellas, el material explosivo convencional había estallado durante el impacto, diseminando material radioactivo en una ampla zona. La tercera fue ubicada, intacta, en el cauce de un río.

Una de las bombas recuperadas, bastante intacta.

Si bien la destrucción parcial de las dos primeras ya era mala noticia, éstas terminaron siendo mayores. La cuarta bomba de hidrógeno no aparecía por ninguna parte. De ella solamente se encontró parte del sistema del paracaídas, lo que le hizo suponer a los investigadores militares estadounidenses que el mecanismo se había disparado y que los vientos costeros habían llevado la bomba al mar. Teniendo en cuenta que uno de los pescadores que habían rescatado a los tripulantes decía haber visto caer la bomba en el mar, se solicitó su ayuda para encontrarla.

Como si las noticias malas no fueran pocas, se fueron sumando otras. La bomba era escurridiza; luego de una intensa búsqueda con una gran cantidad de buques y buzos, se la localizó en una área no cartografiada, a casi 800 metros de profundidad, en un cañón submarino con una pendiente de 70º. Tomó 80 días y una enorme cantidad de personal y aparatos el localizarla. Una vez más, mala suerte: cuando la US Navy intentó recuperarla, el minisubmarino tripulado que la estaba rescatando la perdió el día 17 de marzo.

El mismo minisubmarino la relocalizó el día 2 de abril, ahora a casi 900 metros de profundidad. Cinco días más tarde, un vehículo de recuperación de torpedos, no tripulado, quedó enredado en el paracaídas de la bomba, que todavía estaba adherido a ella, mientras trataba de recuperarla. Pudieron perderla para siempre si algo fallaba de nuevo, se decidió izar al vehículo y a la bomba al mismo tiempo, hasta una profundidad de 30 metros, en la cual los buzos pudieran asegurarla con cables.

Así terminó parte de la pesadilla, pero la otra seguía. Las dos bombas cuyos explosivos habían detonado había dispersado material radioactivo en una gran nube, algo que empeoraba por la presencia de fuertes vientos en la zona. Se estimaba que una zona de 2 kilómetros cuadrados había sido contaminada, incluyendo áreas residenciales, de cultivo y bosques. Esto alarmó mucho a toda España, pero principalmente a los habitantes de la región, que veían peligrar sus vidas, además de sus fuentes de trabajo. En un desesperado intento por demostrar que todo estaba bien, el 8 de marzo el Ministro de Información y Turismo español, acompañado por el Embajador de EEUU, se bañaron en playas cercanas. A pesar de la publicidad que esto trajo, nadie dejaba de pensar en el material radioactivo dispersado en la atmósfera.

Las repercusiones diplomáticas y militares no tardaron en llegar. Cuatro días después del accidente, el gobierno español denegó permiso a los aviones de la OTAN para sobrevolar territorio español si partían o llegaban desde Gibraltar. El 25 de enero, EEUU anunció que ya no volaría misiones con armamento nuclear sobre España, mientras que cuatro días más tarde este gobierno simplemente prohibió dicha actividad. Esto hizo, a su vez, que otras naciones restringieran de alguna manera las operaciones estadounidenses en sus cielos, o al menos revisaran sus procedimientos, para evitar este tipo de situaciones.

Sin embargo, no todo terminó allí. Durante décadas, el accidente sobre Palomares fue una tremenda catástrofe de relaciones exteriores para EEUU. Este país inyectó mucho dinero y personal en la búsqueda de las bombas y en la descontaminación del área afectada; sin embargo esta sigue exhibiendo rastros de material radioactivo que podrían ser de gran nocividad. Incluso ahora el gobierno de España sigue reclamando al gobierno de EEUU que termine las tareas de limpieza, ya que hay áreas y grandes volúmenes de suelo que no han sido tratados, a pesar de que se conoce su peligrosidad.


1968: el accidente en la base aérea Thule
A pesar de la gravedad del incidente de Palomares, no se trató del peor de los que trajo consigo la operación Chrome Dome. Incluso con la gravedad que supuso la caída de un bombardero nuclear cerca de un área poblada y la pérdida de dos bombas que derramaron material radioactivo, algo peor estaba por suceder.

El escenario sería la lejanísima base aérea de Thule, en Groenlandia, territorio danés que albergaba una base muy importante para la OTAN. En la misma existía un sistema de alerta temprana que le daba preciosos minutos a EEUU para preparar sus defensas ante el lanzamiento de misiles estratégicos soviéticos o el despegue de una flota de bombarderos.

La pista de aterrizaje de la Base Aérea Thule, en la actualidad.
Las instalaciones incluyen, además, avanzadísimos sistemas
de alerta radar.

La base era tan vital que por varios años, una misión similar a Chrome Dome (denominada Hard Head, Cabeza Dura) dispuso que un grupo de B-52 volara cerca del norte de la URSS, no sólo como posibles vectores de ataque, sino también para dar seguridad a Thule. Los bombarderos debían ejecutar una serie de pasadas sobre la base, a 11.000 metros, para asegurarse de que todo estuviera bien, tanto visual como radialmente. Esta vigilancia continua aseguraba que de ninguna manera la URSS pudiera deshabilitar un eslabón tan importante en el escudo defensivo de EEUU.

Sin embargo, luego del desastre de Palomares, en 1966, y teniendo en cuenta que el sistema de alerta temprana era ya totalmente operativo, las cosas fueron cambiando. Con la Guerra de Vietnam rugiendo cada vez más fuerte, y teniendo en cuenta que los misiles balísticos eran cada vez más eficientes, el Secretario de Defensa de EEUU, Robert McNamara, intentó anular completamente la operación Chrome Dome. Las máximas autoridades militares se opusieron, de manera que se logró un acuerdo intermedio: de los doce bombarderos que debían surcar el mundo constantemente, sólo quedarían cuatro. De estos, uno de ellos seguiría una ruta polar que permitiría monitorear el estado de la base de Thule.

Casi exactamente dos años después del desastre de Palomares, el 21 de enero de 1968, un B-52G tomó esta misión. Una simple acción desencadenó uno de los peores desastres nucleares que se puedan imaginar.

El B-52 era un avión gigantesco, que, si bien estaba presurizado y diseñado para vuelos a grandes alturas, no dejaba de tener ciertas incomodidades. En esas latitudes, solía haber bastante frío dentro del mismo, de manera que los tripulantes que no estaban de servicio hacían lo posible para no aburrirse y mantenerse calientes. Fue por eso que el tercer piloto, mientras no estaba de servicio, puso varios almohadones de espuma plástica, recubiertos de tela, sobre un ducto de ventilación, en la cubierta inferior, para poder descansar más cómodamente.

Mientras el tercer piloto descansaba, los otros dos despegaron y tuvieron el primero incidente, cuando tuvieron que realizar la maniobra de reabastecimiento de combustible de forma manual luego de un error en el piloto automático. Una hora más tarde, el comandante del bombardero mandó a descansar al segundo piloto, haciendo que el tercero, que descansaba sobre los almohadones, subiera a la cabina
de vuelo.

Como en muchos accidentes, en este punto se sumaron varios factores. En primer lugar, el tercer piloto no quitó los almohadones, hechos de material combustible, de los ductos de calefacción. Esto era una práctica normal, en gran medida porque se suponía que el aire que cargaban no podía encender el plástico. Sin embargo, aquí entró a jugar la mala suerte. Como hacía mucho frío, el tercer piloto, una vez en la cabina, aumentó el nivel de aire caliente que se tomaba de los motores para calefaccionar el avión. El sistema debía bajar la temperatura del aire lo suficiente como para no quemar; sin embargo, por un desperfecto, ese aire supercalentado no fue enfriado y circuló por los ductos a altas temperaturas.

Esto hizo que los almohadones de espuma plástica se encendieran, en un sitio donde no había nadie que pudiera verlos y dar la alarma rápidamente. Cuando uno de los tripulantes olió a plástico quemado, todos buscaron el incendio, que fue descubierto por el navegador luego de un buen rato de búsqueda. Intentó apagarlo, pero luego de agotar dos extinguidores, quedó claro que el incendio no pararía de crecer.


Luego de seis horas de vuelo, a 140 km de la base aérea de Thule, el comandante del bombardero declaró una emergencia en vuelo. Informó de la situación a la base y pidió permiso para hacer un aterrizaje de emergencia. La situación era desastrosa: en pocos minutos se habían agotado todos los extintores de incendio, sin lograr apagar el fuego. El sistema eléctrico estaba muerto debido a los cables quemados y el humo era tan espeso y abundate que los tripulantes en la cabina no podían ver sus instrumentos.


Esto hizo que el capitán comprendiera que ni siquiera podría aterrizar de emergencia la nave, y ordenara abandonarla para preservar la seguridad de su tripulación. Cuando el tercer piloto vio tierra, y quedó claro que estaban casi sobre la base aérea, los cuatro tripulantes que no estaban en los mandos se ejectaron, seguidos luego por los dos pilotos en la cabina. El segundo piloto, que estaba de descanso y no tenía asignado un asiento eyectable, murió cuando intentó saltar en paracaídas a travésde una de las escotillas inferiores. El B-52 era tristemente famoso por ser uno de tantos aviones que, en esa época, discriminaban fatalmente a parte de su tripulación al no darle las medidas de seguridad adecuadas en caso de tener que abandonar la nave.

Fotografía aérea del lugar del impacto:
arriba puede verse el mismo, así
como el recorrido del B-52 en el hielo.

Luego de esto, la aeronave, ya sin control, continuó volando con curso norte, para luego dar una vuelta de 180º y caer sobre una gran masa de hielo marino a casi 12 kilómetros de la base Thule. Como en Palomares, las bombas de hidrógeno no detonaron debido a que habían sido diseñadas para no hacerlo en casos de impacto. Sin embargo, el choque fue lo suficientemente fuerte como para detonar el explosivo convencional que rodea al material fisionable. De esta manera, cuatro bombas de 1 megatón esparcieron material radioactivo por una amplia zona. Para colmo, la enorme cantidad de combustible que el avión cargaba ardió durante casi seis horas, derritiendo el hielo y haciendo que parte de los escombros y las municiones se hundieran en el océano.

Afortunadamente, los seis tripulantes que se eyectaron fueron rescatados sanos y salvos, en gran medida gracias a que cayeron cerca de la base y a la pericia de los equipos de rescate, que tuvieron que usar trineos tirados por perros.

Sin embargo, en el sitio del choque el panorama era desolador. Una vista aérea reveló que solamente quedaban los seis motores del bombardero, una llanta y algunos restos dispersos sobre el hielo ennegrecido por el impacto. Como las bombas no aparecía, rápidamente se dio a conocer el incidente como un código Flecha Rota.

Con el tiempo se vio que la cuestión era todavía peor. Resultaba obvio que el avión había comenzado a desintegrarse antes del impacto: muchos componentes se encontraron en un gran área, antes del sitio del choque. Esto aumentaba el área que había sido contaminada, ya fuera por combustible o por material radioactivo. En ciertas zonas, la concentración de plutonio, por ejemplo, era de 380 miligramos por metro cuadrado.

Urgentemente, las autoridades estadounidenses y danesas iniciaron una operación de limpieza. Se aproximaba el verano, época en que mucho del hielo de la zona se derretiría, esparciendo material contaminante por una zona todavía mayor. En esta operación se vertieron una gran cantidad de recursos científicos, humanos y logísticos, construyéndose dos carreteras de hielo para movilizar equipo y retirar los escombros, un helipuerto, y una base provisional con generadores y todo tipo de instalaciones de medición y descontaminación.

Todo conspiraba contra ella: las temperaturas eran tan bajas que las baterías de los equipos duraban mucho menos, lo que implicó tener que modificarlos para guardar las baterías debajo de los abrigos. Con temperaturas de entre -40º y -60º, nada era sencillo, sobre todo teniendo en cuenta que, hasta mediados de febrero, la zona estaba en época de noche polar, es decir, que no había luz solar, sino una constante oscuridad que duraba semanas.

Todos estos esfuerzos rindieron frutos. Los daneses exigieron que todo el hielo que hubiera tenido contacto con material radioactivo fuera retirado y llevado a EEUU para su tratamiento; esto incluía principalmente a la zona del impacto. Las autoridades estadounidenses aceptaron: eran concientes del enorme problema diplomático que tenían en sus manos, sobre todo teniendo en cuenta que este tipo de operaciones eran secretas. De pronto los ciudadanos estadounidenses no sólo descubrían los sobrevuelos nucleares sobre Groenlandia, sino que veían cómo un accidente similar al de Palomares volvía a suceder, dos años después.

Para cuando terminó la operación, cerca de 700 personas de EEUU y Dinamarca habían trabajado codo a codo durante nueve meses, a veces sin contar con protección contra la radiación o sistemas de descontaminación. Poco más de 2.000 metros cúbicos de agua contaminada, además de una treintena de tanques conteniendo restos del avión y otros elementos, con diversos grados de contaminación, fueron recolectados. La operación terminó oficialmente el 13 de septiembre de 1968, cuando el último tanque fue cargado en un buque con destino a los Estados Unidos. Se estima que la operación costó en la época cerca de 10 millones de dólares, lo que ahora serían unos 62 millones al ajustarlos por inflación. Los resultados dejaron contentos a ambas partes: se calcula que el 93% del material radioactivo fue recuperado.

Sin embargo, una duda quedaba sin resolver: ¿donde estaban las bombas? La gran mayoría de los informes sobre el choque y lo que siguió fue clasificado, de manera que por muchos años nada se supo más allá de las afirmaciones militares estadounidenses. En 1968, el Comando Aéreo Estratégico de EEUU, que tenía a su cargo la flota de bombarderos nucleares, había afirmado que las cuatro habían sido destruidas. Sin embargo, hacia finales de los 80's y en 2000, hubo reportes que llegaron a la prensa danesa, en los cuales se decía que una de las bombas seguía perdida. En 2008, la BBC examinó documentos desclasificados y afirmó, en un reporte, que a las pocas semanas del accidente, los investigadores se dieron cuenta de que solamente tenían material correspondiente a tres bombas.

Esto coincide con los intentos, aparentemente infructuosos, de búsqueda que se realizaron en la zona. A pesar de contar con los medios más avanzados de la época, la zona era extremadamente compleja, y los problemas técnicos y climáticos no facilitaban las cosas. Los reportes hablan de una gran cantidad de piezas recuperadas, pero no las suficientes como para armar las cuatro bombas.

Aunque existen también reportes que niegan lo expresado por la BBC, lo cierto es que no es descabellado pensar que parte de al menos una de las bombas haya quedado en una zona inalcanzable, incluso con los medios con los que se cuentan actualmente.



Chrome Dome y sus Flechas Rotas: las consecuencias

Varias fueron las consecuencias del accidente en Thule. A la corta, significó el fin inmediato del sistema de alerta que planteaban los B-52: era imposible mantenerlo teniendo en cuenta los riesgos operacionales y políticos que implica el sobrevuelo de Thule con armamento nuclear. Por otra parte, demostró que era extremadamente peligroso: ¿qué hubiera pasado si el avión se hubiera estrellado sobre la base, o si el aterrizaje de emergencia planeado hubiera fallado? Incluso si las bombas no hubieran detonado su carga nuclear, la explosión y destrucción, sumado a la radiación y a la desaparición de las señales radiales de la base y del bombardero, hubieran hecho pensar a los EEUU que la URSS estaba por atacar. En el clima de paranoia de esa época, eso hubiera significado guerra nuclear.

Pero la principal consecuencia del accidente fue el inmediato cierre de la Operación Chrome Dome, que ya había costado dos escándalos internacionales de grandes proporciones, además del costo político interno y el económico a causa de los esfuerzos de descontaminación. Esta fue, tal vez, la decisión más sensata que salió de aquella aventura logística bastante arriesgada.

En el mediano y largo plazo, los incidentes de Palomares y Thule implicaron un rediseño del armamento nuclear utilizado por EEUU. En ambos casos, los sistemas de seguridad habían funcionado: no se habían producido detonaciones nucleares debido al impacto, incluso cuando este había sido muy fuerte. Sin embargo, ese impacto había detonado los explosivos convencionales, creando grandes cantidades de contaminación radioactiva.

Las investigaciones llevadas a cabo concluyeron que los explosivos de alto poder utilizados en estas bombas no eran lo suficientemente estables, químicamente hablando, para soportar ese tipo de situaciones. Además, los sistemas eléctricos habían fallado debido al fuego, permitiendo que las conexiones tuvieran cortocircuitos. Estos descubrimientos llevaron al desarrollo de una nueva clase de explosivos, capaces de soportar grandes impactos sin detonar, así como nuevos tipos de cápsulas para encerrar las bombas atómicas.

¿Cuál es el costo real de un avión militar?

Es una pregunta que muchos suelen hacerse al comparar varias fuentes y ver números totalmente diferentes. Sucede que no es fácil de responder, por una serie de cuestiones bastante complejas, las cuales se aplican a casi cualquier sistema militar, como un tanque, una batería antiaérea, etc. etc. La siguiente es una serie de causas por las cuales es bastante difícil saber el costo real de un caza o bombardero. Están detalladas sin ningún orden en especial.

• a veces las empresas y/o los estados mienten (tanto sean mentiras blancas como mentiras descaradas) sobre el precio del armamento en desarrollo o que está entrando en servicio. Hacen esto justamente para evitar presiones de la opinión pública o de otros organismos estatales. Por ejemplo, una empresa le promete a los militares que podrá producir determinado avión de combate por un precio mucho más bajo del que (ellos lo saben mejor que nadie) realmente costará. Los militares o se creen esas mentiras o a veces las repiten para justificar sus gastos. Si dijeran la verdad, otras agencias estatales podrían exigirle a las autoridades mayores presupuestos, o la opinión pública podría inclinarse por recortar el presupuesto militar, o los políticos de la oposición protestarían, etc. Como consecuencia, determinado sistema de armas tiene un precio que puede llegar a multiplicarse varias veces con el paso del tiempo. De esto el público no se entera sino hasta que este sistema está en producción o ya producido, y sería más costoso reemplazarlo por uno más barato que continuar con la producción. Sin ir más lejos, algo así es lo que sucedió con el caza estadounidense Raptor.

• los mismos gobiernos no revelan los precios del armamento. No es tan común, pero sucede. Por ejemplo, nadie sabe cuánto cuesta un caza sueco Gripen, porque hasta el día de la fecha no figura en ningún documento oficial del poder legislativo sueco un precio al menos estimado. Esto hace que haya que extrapolar el costo aproximado desde otras fuentes. En el caso del Gripen, se puede hacer esto ya que este caza fue ofertado a Polonia (que luego eligió el F-16) y la oferta fue pública. Sin embargo, como toda extrapolación, puede errar por mucho.

• el mismo aparato (por ejemplo, un caza F-16) puede tener muchos modelos diferentes, que varían en motores, radares, otros sistemas, computadoras, armamentos, etc. Un F-16 Block 40/50 no vale lo mismo que un F-16 Block 60, y un F-16 modificado por Israel tendrá otro precio totalmente diferente. A veces las fuentes no mencionan distinciones y ponen un precio a todos los F-16; otras veces un país tiene diferentes modelos y no se puede saber si el precio se refiere a un promedio o a uno de ellos. A veces también ciertas fuentes confunden los modelos, ayudados por un complejo sistema de denominación o porque no saben lo suficiente del tema.

• influyen también los impuestos y otros costos anexos (transportes, seguros, etc.). Como toda cosa que se compra y se venden en el mercado internacional, las armas tienen impuestos. Estos a veces se anotan en el precio final y a veces no, dependiendo de cada país. La exportación a diferentes países puede hacer surgir precios totalmente diferentes, si existen tratados de libre comercio o arreglos similares: algunos países pagarán menos por el contrato y otros más. También los sistemas de armas tienen impuestos internos asociados, que repercuten sobre su precio aunque el comprador sea el mismo Estado que los diseñó. Muchos estados rebajan sensiblemente el costo de las armas que venden a ciertos países, como pueden ser aliados en la lucha contra el narcotráfico o el terrorismo. Ha habido ya varios casos algo escandalosos de concursos de armas en donde ciertos países se retiran de la competencia cuando se dan cuenta que el país comprados ha elegido ya el modelo ganador a causa de algún acuerdo secreto con otro país, generalmente a cambio de tecnología o ventajas económicas. A veces los equipos se entregan y no existe una compra directa, sino una contraprestación o ayuda valuada que no refleja el costo real: por ejemplo un país puede vender, además del producto terminado, la tecnología para ensamblar el avión más adelante, o para hacerle modificaciones y mejoras. Finalmente, la OTAN tiene mecanismos para que sus países miembros vendan a precios preferenciales excedentes de armas a otros países miembros menos dotados militarmente. Es así que un mismo sistema de armas puede tener al menos una docena de precios diferentes, dependiendo sólo de quién sea el comprador y el vendedor.

• las empresas nunca ofertan exactamente lo mismo. ¿Qué sucede entonces? Supongamos que una empresa aeroespacial construye un avión de combate. Su primer cliente es el país A, con quien firma un contrato de compra: 10 aviones por 500 millones de dólares (contando solamente la fabricación y no el desarrollo, que ya se ha amortizado internamente). Esto nos da un costo unitario de 50 millones de dólares. Sin embargo, ¿qué incluye ese costo? En la prensa no especializada a veces no salen a la luz los detalles de contrato de venta. En realidad, los 500 millones no incluyen solamente los 10 aviones en condiciones de vuelo, sino que incluyen además el abastecimiento de una cierta cantidad de piezas de recambio, herramientas para el mantenimiento, el servicio de adiestramiento a los futuros pilotos (generalmente dado no por la empresa, sino por las FFAA del país vendedor) y a los futuros mecánicos, etc. Los 50 millones de costo unitario son solamente la división del costo total de contrato por la cantidad de aviones entregados, pero el cálculo es demasiado simplista. Supongamos que más adelante el país B compra una cantidad similar de aviones que compró el país A, pero ahora el precio del contrato por 10 aviones es de 700 millones. ¿Acaso el costo aumentó? No necesariamente. Tal vez su contrato incluye más servicios, como por ejemplo la provisión de sistemas de simulación para los pilotos, más piezas de recambio que el contrato anterior, un stock de mejores herramientas, o cualquier otra cosa relacionada con el avión. El avión en general puede ser el mismo, pero pueden haberse comprado mejores motores, ruedas de aterrizaje más caras, o munición simulada para prácticas de tiro... En realidad el costo no aumentó, sino que las condiciones de venta son diferentes. Posiblemente el costo del aparato en sí sea similar.

• el tiempo pasa, y lo que hoy costaba una cierta cantidad luego no cuesta lo mismo. No sería totalmente descabellado pensar que cada aparato que sale de la línea de ensamblaje tiene un costo ligeramente distinto. La inflación hace que haya que pensar en el costo de determinados sistemas de armas teniendo en cuenta el año en que dicho costo se calculó. El aumento en el valor de ciertos equipos, las pequeñas mejoras en ciertas versiones, etc., puede hacer fácilmente que haya modelos del mismo aparato que tengan precios diferentes (los cuales obviamente se redondean). Cuando se usan muchos materiales caros como el titanio, a veces la fluctuación en el precio internacional puede hacer que los precios de un lote se disparen o bajen súbitamente. En este sentido, a veces se ve en ciertas fuentes la referencia al precio de determinado año: "este avión costaba 75 millones de dólares en 2001". Esto se complejiza cuando se sabe que ciertos estados tienen años fiscales que no coinciden con el calendario de todos los días: por ejemplo el año fiscal de EEUU va de octubre de un año a septiembre del año siguiente. Para evitar confusiones, las fuentes más confiables hablan de "75 millones de dólares en FY2001" (Fiscal Year, Año Fiscal). Este tipo de referencias son bastante precisas ya que están relacionadas con documentos oficiales como son partidas presupuestarias, informes del Congreso, etc. etc. Es difícil seguirle la pista a este tipo de información, a menos que se tenga un cierto conocimiento del tema.

Debido a todas estas causas, y otras menores, existen varias formas de determinar el costo unitario de un avión militar. Estas denominaciones (que explicamos a continuación) están sujetas a pequeños cambios, y también a la aparición de otras nuevas. Así mismo, todas tienen un grado de validez, dependiendo de quién las use y para qué; todas son más o menos "verdaderas".

• Flyaway cost (FAC o UFAC), o costo de despegue. Es uno de los más usados, al menos por los aficionados a la aeronáutica. Básicamente suma el costo de la célula, los motores, la aviónica, los sensores y todo lo demás que es standard en un modelo. Aquí, sin embargo, han empezado a aparecer nuevas subdivisiones. La creación del programa F-35, que pretende la construcción de 3 versiones básicas para abastecer a un buen número de países miembros del programa ha dividido las aguas. Existe a partir de entonces el "costo de despegue recurrente por unidad" (URF en inglés), que es el equipo básico que estará en TODAS las versiones del avión (principalmente lo ya mencionado), y el "costo de despegue no recurrente por unidad", que engloba todos los cambios y adiciones que pretenden hacer cada miembro del programa en sus aparatos. El costo no recurrente es una fracción del costo recurrente, que es el mayor, y generalmente no se da a conocer. De esta manera se puede publicitar fácilmente el costo aproximado de cada avión sin tener que mencionar que a cada país le costará una suma diferente. El costo de despegue sería así la suma de ambas subdivisiones, recurrentes y no recurrentes.

• Total flyaway cost, o costo de despegue total. Si el anterior, básico, engloba el gasto de la construcción de una unidad completa, con los elementos básicos y los pedidos por posibles compradores extranjeros, el costo de despegue total (también llamado a veces costo del sistema de armas) incluye todo lo necesario para que ese aparato sea operacional, pues solo no sirve de nada. Se agregan entonces los gastos en transporte y entrega, el equipo de apoyo y mantenimiento en tierra, la documentación técnica suministrada, el equipo de entrenamiento y muchos otros servicios requeridos para que el avión realmente pueda despegar y actuar. Este costo se amortiza en gran medida de acuerdo a la cantidad de aeronaves compradas. Como a veces se confunde este costo con el costo básico explicado arriba, puede darse el caso de que dos fuentes den datos diferentes y los dos sean ciertos.

• Unit procurement cost (UPC), o costo unitario de compra: añade al FAC el costo de repuestos iniciales, amortizados sobre la cantidad de unidades compradas. Es el otro precio generalmente usado por la mayoría de las fuentes. Se obtiene dividiendo el costo total del programa de compra de una aeronave por la cantidad comprada. Aunque no siempre lo dice todo, este número es muy usado ya que con dos datos (el costo total y la cantidad de aparatos) se obtiene fácilmente el tercero. Como esos dos datos son fácilmente encontrados por la prensa en declaraciones y documentos públicos, a veces es todo lo que hay disponible.

• Program acquisition cost (PAC), o costo del programa de adquisición: no es muy usado, y de hecho solo se lo ve al hablar de aviones estadounidenses. El PAC añade al valor unitario de fabricación los costos que involucran el desarrollo e investigación previos, el testeo y la evaluación. Todo sistema tiene un período de prueba, que va desde el diseño en papel y/o computadora hasta los prototipos y los modelos de preserie. Crear un avión de combate puede costar años, incluso décadas de desarrollo. Todo ese dinero gastado en sueldos, maquetas, prototipos (se estrellen o no), instalaciones y laboratorios, materia prima, herramientas, capacitación y un gigantesco etc., se tienen en cuenta. El PAC se obtiene sumando el programa de desarrollo de un avión más el costo total de la fabricación del mismo, dividido la cantidad total de unidades fabricadas. De esta manera, a cada unidad se le carga parte del costo de desarrollo. 

sobre esta forma de computar el costo de una aeronave, hay que hacer notar su evidente uso político. Por lo general, los detractores de un programa (el caso perfecto es el del F-22 Raptor) suelen mencionar el PAC y contrastarlo con el FAC o el UPC, para mostrar el supuesto "precio real" de un aparato que, dicen, está infravalorado a propósito. Si bien todas estas formas de computar un gasto son legítimas, todas deben ser tenidas en cuenta: son sólo diferentes puntos de vista sobre un tema complejo.
usar el PAC a veces es injusto, porque la investigación para desarrollar un avión de guerra, sea este bueno o malo, siempre ayuda a mejorar los aviones siguientes. Hay muchos casos de aviones que no superaron la etapa de prototipo, siendo cancelados prematuramente, de cuyas programas se sacaron muchas experiencias. Otro caso es el del F-22A Raptor, cuyas tecnologías son utilizadas (debidamente adaptadas y modificadas) para el F-35 (por ejemplo el motor y otros sistemas). De esta manera el costo de desarrollo de un programa de armas puede diluirse en varios programas sucesivos, siendo poco adecuado cargárselo a uno solo de ellos.

• Life-cycle cost (LCC), o costo del ciclo de vida: suma al PAC todo lo relacionado con la vida útil proyectada del avión, en términos de costos operativos y logísticos: municiones, misiles, combustible, lubricantes, repuestos, mantenimiento, apoyo y modificaciones. También se computan los costos de contratar, entrenar y pagar a todo el personal asociado al avión: pilotos, mecánicos, etc. Últimamente, el LCC también acepta distinciones. El LCC básico se relaciona a la logística y a los costos operativos, mientras que el LCC total (TLCC) incluye el PAC. Como puede verse, esta proyección de costos es extremadamente compleja y puede resultar muy poco precisa, ya que no se pueden preveer todas las cosas que pueden sucederle a un avión en su vida de servicio (que a veces se estira mucho más allá de lo planeado).

¿Qué significan los nombres y códigos de los aviones militares?

La manera de llamar a sus aviones cambia de país en país simplemente por una cuestión de orden, política y tradición. Vamos a explicar cada caso para comprender mejor las diferencias.


EEUU

El AH-64 Apache, que como su
código lo indica, es un helicóptero (H)
de ataque (A).

En EEUU los aviones militares tienen una letra específica, que reciben de acuerdo a su misión. Así, la "F" es para "Fighter" (caza), la "B" es para "Bomber" (bombardero), la "C" es para "Cargo" (Carga), la "A" es para "Attack" (Ataque [al suelo]), la "R" es para "Reconocimiento", la "T" es para "Training" (entrenamiento), la "H" es para "Helicopter" (Helicóptero), y la E para "Electronic Warfare" (Guerra Electrónica), K para "tanKer" (tanquero, cisterna), etc. Estas siglas también se pueden combinar, por ejemplo en el AH-64, o el RF-4, F/A-18, etc.

Los aviones experimentales son la famosa serie "X", y los que están siendo evaluados para su servicio llegan una "Y" antes de su aprobación (así, antes de entrar en producción el F-22 se llamaba YF-22 y competía contra el YF-23, que no entró en servicio). La numeración, al menos para los cazas, se había puesto correlativa a partir del F-14 y hasta el F-18, pero se perdió de nuevo con el F-117, que en realidad debería llevar la letra "A" o "B" ya que no es un caza (y que muchos pensaron que sería el F-19). Se cree que esto se hizo para despistar a los soviéticos y confundir en general a la opinión pública.

Luego del número, puede haber o no una nueva letra que indica el modelo del avión. No es lo mismo, por ejemplo, un F-15C que un F-15E. Esta letra adicional (pueden ser dos) se refiere a veces a que los modelos más nuevos son los de letra más alta. Sin embargo a veces sólo se refieren a modelos que tienen cometidos o sistemas diferentes, y no a modelos más nuevos y "mejores". Por ejemplo un F-4G es un modelo especializado de supresión de defensas aéreas del cazabombardero original, o el F-15E es un caza resideñado para tener capacidad de ataque a tierra. También puede suceder que, al exportarse un avión, se le agregue una letra que indica el lugar donde operará: por ejemplo el F-4J para Japón o el A-4AR para Argentina, NZ para Nueva Zelanda. La asignación de estas letras no siempre tiene una lógica ni obedece a una cuestión cronológica, de manera que muchas veces conviene consultar bibliografía específica para saber las diferencias reales entre un modelo y otro. Hay modelos tan populares que incluso han agotado las letras del abecedario.

Además de este código de números y letras, a todos los aviones se les agrega a todos un nombre de pila oficial (como pueden ser Tomcat, Eagle, Hornet u otros), pero a veces hay aviones que tienen dos o tres nombres dados por sus tripulaciones. Por ejemplo al SR-71 se lo llama oficialmente Blackbird pero también Habu; el F-16 es llamado Viper a pesar de que su nombre oficial es Fighting Falcon. Los nombres oficiales a veces siguen una tradición, al usarse nombres de aves emblemáticas o de otros aviones pasados; cada empresa a veces tiene una tradición aparte al sugerirlos.

Este sistema de denominación de aviones, tanto de ala fija como rotatoria, rige desde 1962. Anteriormente, cada servicio (la USAF, el USMC, la US Navy y el US Army) tenían un sistema diferente, compuesto de varias letras y números. Esto era confuso, sobre todo cuando un aparato muy similar (un ejemplo de la época es el F-4 Phantom II) servía en el USMC, la USAF y la US Navy y recibía nombre totalmente diferentes. Por una cuestión de uniformidad, a partir de esa fecha todos los aviones fueron redenominados de acuerdo a este sistema.


URSS y Rusia
En Rusia se sigue con la tradición soviética de llamar a los aviones por la oficina (ahora empresa) que lo diseñó, las cuales llevan los nombres de los diseñadores que las fundaron. La sigla "MiG" no es nada más que el acrónimo de "Mikoyan-Gurevich", que es el nombre de sus dos creadores. También "Su" es por "Sukhoi", "Mi" es por "Mil", y "Ka" es por "Kamov", etc. Todas estas empresas vienen de la era soviética.

Los números del código no siempre son correlativos, y en la era soviética no era nada raro que diferentes diseños o variantes tuvieran códigos algo extraños, salteados, etc. Una curiosidad es que, casi siempre, los MiG de números impares son cazas (aunque hay excepciones como el MiG-23 y el 27): varios ejemplos son el 15, el 17, el 21, el 25, el 29, el 31 y actualmente el MiG-35. Lo mismo sucede a veces con los Sukhoi, como el 27, aunque también existe una excepción en el Su-30 (en realidad, un rediseño).

Durante años, los aviones y muchos otros sistemas (principalmente los misiles de todo tipo) de origen soviético y ruso han recibido nombres código de la OTAN. Esto sucedía porque ciertos sistemas sólo eran identificados como nuevos por fotografías de satélites, o tomadas por espías, etc. Como no había una designación oficial ni nadie a quien preguntar (ciertos sistemas salían a la luz públicamente años después de ser descubiertos por la OTAN), se creaban nombres para identificar a estos modelos.

Estos nombres código se popularizaron en el mundo occidental, de tal manera que luego los nombres rusos sólo son usados por esta nación. Es por eso que podemos encontrar una duplicidad en ciertos documentos o páginas web, que no debe llegar a confusión.

Los nombres dados por la OTAN a sistemas soviéticos siguen una regla similar a la utilizada para los aviones de EEUU: una letra particular para cada caso se utiliza como letra inicial de apodo. Por ejemplo, todos los nombres de cazas empiezan con F (de Fighter): Farmer, Fulcrum, Foxbat, Flanker (a veces hay equivocaciones, como la del SU-25 Frogfoot, que es un avión de ataque a tierra). Todos los nombres de misiles aire-aire empiezan con A: Aphid, Atoll, etc. Todos los helicópteros empiezan con H: Hormone, Hip, Haze, Homer. Todos los misiles balísticos navales con G: Granit, Gargoyle, y los basados en tierra con S: Stiletto, Satan, Sickle, Scrooge, Spanker, etc.


Europa
En Europa por lo general se sigue la costumbre de poner nombres y no siglas y números. Así tenemos al Harrier, a los Mirage ("espejismo") y Rafale ("ráfaga") franceses, al Jaguar, etc. A veces los mismos fabricantes crean los nombres código que se usarán, como denominaciones comerciales: por ejemplo el Mirage 2000, etc. Si EEUU tiene la costumbre de llamar a sus aviones con nombres de pájaros, en Europa hay una tendencia a buscar nombres de vientos (Tornado, Hurricane, Typhoon, etc.).

Los códigos de letras que van detrás de la denominación o número tienen un cometido diferente que en EEUU. Por ejemplo, un Mirage de la versión A puede ser un monoplaza, y de la versión B un biplaza para entrenamiento (son dos son idénticos salvo en ese aspecto). También se les suele agregar mucho letras que identifican el país al que serán exportados, como por ejemplo BR para Brasil, AR para Argentina, etc. etc.

Dentro de cada país, a veces los mismos aviones tienen nombres código militares diferentes, que se refieren al mismo avión que usa el país vecino. Esto hace que muchas veces, para evitar confusiones, se use en el habla diaria y en los documentos no oficiales los nombres comerciales de siempre.


Asia

Países como China, que fabrican sus aviones propios, o India, Pakistán, Corea o muchos otros que fabrican copias, evoluciones o diseños propios, tienen todos sistemas diferentes de llamarlos en código militar. Sin embargo, la mayoría mantiene nombres mitológicos como Espada Celestial, Rayo Divino, Dragón Volador o cosas similares que se ajustan a su pasado histórico. Sin duda estos nombres tienen un colorido especial para la cultura occidental.

Super paracaidistas

La esperada invasión alemana de Gran Bretaña dio lugar a todo tipo de especulaciones. Los preparativos exigidas por las autoridades a la población o a los organismos de defensa no dejaban nada al azar, explorándose muchas veces medidas extremas e imprácticas y dándose recomendaciones absurdas.

Por ejemplo, a lo largo de la costa sur se instalaron tuberías que debían verter petróleo en el caso de una invasión, encendiéndose el líquido a la visa de barcos enemigos. El método se abandonó porque las autoridades se dieron cuenta de que era un desperdicio de combustible, y de que si había mar gruesa, el petróleo se licuaba con el agua y no encendía.

En espera de aterrizajes de aviones enemigos, se puso énfasis en no dejar claros: todos los campos fueron sembrados de obstáculos, desde coches abandonados hasta pilas de escombros, troncos, barriles o postes. Autoridades de la Luftwaffe tomaron nota de esto, y de hecho informaron a sus superiores de los problemas que traían estas medidas.


Una de las medidas más importantes del gobierno británico fue el fortalecimiento de la Home Guard, una milicia nacional de dudosa efectividad. Con un millón de hombres, casi todos sin uniforme ni armas, esta organización ayudaba en otro tipo de tareas y calmaba los ánimos de muchos que no sabían cómo canalizar su paranoia o su ansiedad ante la guerra. Durante los primeros meses, sus armas eran más bien primitivas: hachas, sables antiguos, e incluso palos de golf; sólo unos pocos tenían escopetas de caza. En el entrenamiento, se les recomendaba que llevaran paquetes de pimienta para arrojarla a los ojos del enemigo y así tener una ventaja sorpresiva.



El principal enemigo de estas unidades, al menos según la creencia de la época, eran los paracaidistas. Un nuevo tipo de tropas con nuevas armas y tácticas, de ellos se decían cosas absurdas. Incluso las hojas dominicales de las iglesias hablaban del peligro que encarnaban, porque ellos podían ser espías, agentes infiltrados o tropas disfrazadas. La paranoia era tan grande que el gobierno tuvo que ordenar que no se dispara contra grupos de paracaidístas menores de 6 hombres. Esto era para que los ansiosos milicianos no mataran a tropas amigas: los aviones británicos más grandes tenían una tripulación de 5 personas, y en caso de un accidente o derribo, era importante que nadie los matara en el aire.

Se rumoreaba que, durante la invasión a los Países Bajos, ciertos paracaidístas habían bajado sin uniforme, vestidos con ropas de religiosos. Aunque esto no estaba confirmado por nadie, en la radio las autoridades gubernamentales insistían en que "los paracaidístas alemanes capturados en suelo británico que no vistan el uniforme reglamentario serán ejecutados en el acto".

Los alemanes respondían con una curiosa forma de propaganda, viendo que la histeria iba en aumento. El 13 de agosto de 1940, aviones germanos lanzaron botes neumáticos, radios portátiles, explosivos e instrucciones de combate sobre Escocia y parte de Inglaterra, para dar la sensación de que la zona estaba llena de agentes infiltrados esperando estos pertrechos.

Por si fuera poco, las emisoras alemanas que transmitían en inglés daban consejos muy extraños a los civiles de la costa británica. Les decían que debían procurarse chalecos de fuerza, porque en los bombardeos aéreos muchos se volvían locos y debían ser inmovilizados.

Pero de nuevo, los paracaidístas eran el arma más usada. Los germanos proclamaban que sus hombres tenían aparatos generadores de niebla, que les permitían camuflarse en el cielo, haciéndose pasar por una nube. También disponían de paracaídas orientables, que les permitían planear por muchas horas, quedando a la espera de un buen lugar de descenso, escondidos en nubes bajas.

Finalmente, sabiendo que nadie sabía exactamente cómo habían tomado el fuerte belga de Eben-Emael, decían que sus paracaidístas tenían rayos electromagnéticos que podían destruir fortificaciones fácilmente. En realidad, habían utilizado planeadores y explosivos especiales. Todas estas maniobras no hicieron más que elevar el nerviosismo y la paranoia británica.

Cálculos perfectos

Los reconocimientos aéreos estadounidenses sobre el atolón de Tarawa hicieron un trabajo más que sobresaliente para ayudar a las fuerzas terrestres a conquistar la isla. En sus fotos aparecen las letrinas japonesas de la isla de Betio, la más importante del atolón, desde el punto de vista militar. Identificando con precisión los tipos diferentes según fueran para oficiales, suboficiales o tropa, y estimando el numero de hombres que se asignarían a cada letrina, los oficiales de inteligencia norteamericanos concluyeron que los defensores japoneses eran 4.836, que luego se reveló como la cifra exacta. Esto ayudó mucho a planear el desembarco. De estos defensores sólo se hicieron 148 prisioneros, trabajadores esclavos coreanos en su mayoría, y casi todos heridos. Los americanos perdieron 1.115 hombres y tuvieron 2.292 heridos.

De Hitler, nada de nada

Por décadas, muchos especularon con que Hitler había tenido un final diferente del que contaba la historia oficial. Según numerosos testigos presenciales, tanto él como su amante se habían suicidado, y él había dado órdenes previas de que su cuerpo fuera totalmente destruido para evitar que fuera capturado por los soviéticos. En su memoria estaba fresco el brutal maltrato que el cadáver de su colega Mussollini y el de su amante habían recibido en Italia, después de ser muertos en la horca.

Siguiendo sus órdenes, los dos cuerpos fueron cremados improvisadamente en una fosa rellenada con combustible, mientras las últimas bombas soviéticas daban fin a la guerra. El lugar, a pocos pasos de su bunker personal, fue luego rellenado con tierra. Igual suerte corrió su ministro de propaganda Goebbels, su esposa y sus hijos, asesinados por la pareja en una de las últimas tragedias de la guerra.

Al llegar las tropas soviéticas a Berlín, muchas acontecimientos quedaron en el secreto absoluto, o en uno borroso. Se manejaron numerosas hipótesis que decían que Hitler no había muerto y había escapado, con o sin la connivencia aliada, a Argentina o a Suiza. Todas estas teorías de conspiración tenían poco sustento, y estaban basadas en testigos poco confiables, suposiciones sobre textos ambiguos o cualquier otra cosa: el asunto central era que el cuerpo de Hitler nunca había aparecido. Los testimonios de la secretaria de Hitler (sobre los cuales se hizo un documental y se basó la célebre película La caída, que relata los últimos días de la Alemania Nazi) y de muchas otras personas eran sólidos, pero la realidad era que difícilmente todo el cuerpo del dictador podría haber desaparecido de esa manera.

Después de muchos años de especulación, y con la caída del régimen soviético, lentamente comenzaron a aparecer datos y rumores. Hacia finales de 2002, el Servicio Federal de Seguridad (FSB, heredero de la KGB soviética) colaboró en la realización de un documental en el que se seguían los últimos rastros del dictador. En este documental, se mostraban documentos que marcaban que en sus archivos existían partes del cráneo de Hitler, incluyendo parte de la mandíbula. Comparando los documentos alemanes y los soviéticos y examinando estos fragmentos óseos, un experto forense pudo asegurar con gran certeza que debían corresponder a Hitler. Como el dictador no tuvo descendencia y muchos de sus parientes habían muerto o se habían cambiado el nombre, no había material genético que comparar, de manera que el FSB restringió su colaboración a mostrar los documentos y los huesos.

Todo quedó así por unos años, hasta que en los primeros días de diciembre de 2009, Rusia finalmente reveló que las autoridades soviéticas habían ordenado destruir totalmente los restos de Hitler y de las personas que lo acompañaron a la tumba aquél día de 1945.

Como en muchas de las historias relacionadas con esta guerra, todo tuvo lugar de manera misteriosa y retorcida. Según los registros soviéticos, el 5 de mayo de 1945 agentes del contraespionaje comunista encontraron la fosa donde yacían los restos de los jerarcas nazis y sus familias. El 16 de junio de ese año, después de una rápida e intensiva investigación, se le presentó a Josef Stalin un informe que incluía datos sobre todo lo encontrado, la certificación de la muerte de Hitler junto con los testimonios recopilados a los testigos capturados y los análisis de los restos. Nada de esto se hizo público.

Como en 2002, todo indica que los cadáveres fueron identificados por sus registros dentales, la única manera que existía en esa época. Para garantizar la autenticidad de todo el asunto, las piezas usadas en la identificación forense fueron enviadas al organismo de espionaje precursor de la KGB, y pasó a formar parte de sus archivos. Un fragmento de su cráneo se guardó en otro archivo estatal. Ambos fragmentos todavía están guardados en estos lugares.

Tal como no quería el dictador alemán, lo que quedaba de su cuerpo siguió en posesión de los rojos. Los demás restos fueron enterrados provisionalmente en un bosque cerca de la ciudad germana de Rathenow, más o menos en la fecha en la que Stalin recibió el informe mencionado. Estos restos permanecieron allí, ocultos en una fosa común, hasta el 21 de febrero de 1946. En esa fecha, quizás para evitar que fueran descubiertos, se los trasladó a un lugar secreto de una base militar dentro del sector soviético de Alemania: el número 36 de la calle Westendstrasse, en la ciudad de Magdeburgo.

Los restos descansaron entonces, pero sólo hasta 1970. El 13 de marzo de ese año, el jefe de la KGB, Yuri Andropov, pidió permiso a sus superiores para destruirlos totalmente. Nuevamente, la idea era evitar que el lugar pudiera ser saqueado o se convirtiera en un sitio de peregrinación y adoración al sangriento líder, por parte de simpatizantes neonazis.

El pedido fue autorizado, llevándose a cabo en el mismo día la exhumación y la destrucción de los restos, el 4 de abril de 1970. En un descampado cerca de Schönebeck, a 11 kilómetros de Magdeburgo, sin ninguna ceremonia ni nada especial, se armó una gran fogata, a la cual fueron arrojados los restos del líder del Tercer Reich y sus compañeros de tumba. Según los informes, se alimentó la fogata hasta que sólo quedaron cenizas, y luego estas fueron arrojadas al río Biederitz. Sólo entonces, irónicamente, el pedido de Hitler se concretó, pero a cargo de sus enemigos.

Aunque las citadas piezas del cuerpo de Hitler siguen estando en archivos rusos, muchas otras cosas relacionadas a su muerte han desaparecido o están a punto de desaparecer. Un ejemplo es el bunker en donde pasó sus últimos días y se suicidó: actualmente está sepultado debajo de un estacionamiento de una tienda como cualquier otra, y muchos berlineses ni siquiera conocen el dato. Muchos otros edificios importantes que fueron frecuentados o construidos por órdenes de Hitler han sido ya destruidos por los soviéticos o por los alemanes, y muchos otros permanecen sepultados accidentalmente o por otras causas.

Copiar y pegar

Durante la Segunda Guerra Mundial, tres bombarderos B-29 estadounidenses hicieron aterrizajes de emergencia (por separado) en territorio soviético, después de bombardear Japón. Estos incidentes aislados tuvieron una serie de largas y curiosas consecuencias.

Muchas veces la URSS había pedido a EEUU que le vendiera este avión mediante el sistema de Préstamo y Arriendo. Estos bombarderos cuatrimotores eran una de las piezas más importantes del arsenal estadounidense gracias a su enorme alcance y gran carga de bombas. Solamente EEUU e Inglaterra tenían aviones comparables, y los B-29 eran los mejores en lo que hacían. La URSS no podía bombardear Alemania con sus aviones bimotores, y todo país en guerra deseaba tener bombarderos estratégicos de ese tipo: casi todos habín fallado en el diseño de los mismos. EEUU no respondió a los pedidos, ya que querían conservar la exclusividad del arma y no podrían controlar su uso después de dársela a los soviéticos. Aunque aliados, no eran naciones precisamente amigas.

No sorprende entonces que la URSS se negara a devolver los aviones que llegaron a su territorio. EEUU los solicitó numerosas veces; ambos países eran aliados, pero la URSS tenía un trato de no agresión con Japón, de manera que se negaba a hacerlo ya que estas armas serían usadas de nuevo contra este país y eso podría interpretarse como una rotura del tratado.

Stalin, en realidad, tenía otra idea en mente. Ordenó a la oficina de diseños Tupolev que copiara el avión mediante ingeniería inversa, lo cual derivó en la creación del Tupolev Tu-4, prácticamente idéntico al avión occidental.

En 1947, durante una celebración militar, EEUU comprendió lo que había sucedido. Tres Tu-4 aparecieron en el cielo, siendo confundidos con los B-29 capturados; cuando apareció el cuarto Tu-4, se hizo evidente que la URSS había copiado su mejor diseño, y que poseía entonces la capacidad de bombardeo estratégico. Ese mismo año la URSS detonó su primera bomba atómica; ambos eventos dieron inicio a la carrera armamentística que luego se desataría en todo el mundo.

Guerra mundial, en todo el sentido

La Segunda Guerra Mundial lo fue en todo sentido, lo solamente porque tuvo lugar en todos los continentes, sino porque los que pelearon en ella provenían de todas partes, incluso de países que no estaban en guerra o participaban de diversos bandos.

Un ejemplo lo podemos ver en el XV Grupo de Ejército Aliado que operó en Italia; Segun su Alto Mando, "era una Babel". Y no era para menos: tal vez haya sido el frente con soldados de más nacionalidades y etnias de todas las guerras, modernas y antiguas. Esto planteaba, inevitablemente, frecuentes y problemáticas dificultades en la logística: traductores, comida, aprovisionamiento, organización, etc. Entre sus efectivos se encontraban:

• estadounidenses, algunos descendientes de inmigrantes italianos y japoneses (llamados nisei, agrupados en una formación especial ya que se temía por su actuación a causa de su origen; su envío a Italia era justamente para evitar que lucharan en el Pacífico);
• franceses, que luego pasaron a la lucha en su misma patria;
• brasileros, pertenecientes a la 1º división de la Fuerza Expedicionaria Brasilera. El general Clark comenta que "nos había resultado extraordinariamente difícil encontrar intérpretes de habla portuguesa para los tanquistas que debían apoyar a unidades brasileras en acción";
• efectivos de las Islas Británicas, entre ellos batallones escoceses, irlandeses (que pidieron, el día de San Patricio, que un avión especial les trajera de su patria una comida tradicional) y británicos;
• italianos pertenecientes a pelotones de partisanos o del ejército regular, ya que a partir de 1943 Italia estaba de parte de los Aliados;
• griegos;
• canadienses pertenecientes a toda la geografía de dicho país, algunos hablando inglés y otros francés;
• sudafricanos, tanto de origen occidental como nativos, representados entre otros por los "Springboks" del Mariscal Smuts, el Batallón de Servicios Especiales de la 6º División Blindada Sudamericana que dejaron sus tanques y combatieron a pie;
• polacos pertenecientes al 2º Cuerpo Polaco, con parientes en EEUU y que se hicieron famosos al conquistar las alturas de Monte Cassino (entre los cuales se encontraba un oso que era su mascota y combatía con ellos, lo cual da lugara una historia más larga);
• judíos de Palestina;
• marroquíes y argelinos de las colonias francesas, que aunque lucharon con gran valor e ingenio, trajeron no pocos problemas de logística;
• neozelandeces;
• indios de multitud de etnias reclutadas por los británicos en esa colonia, incluyendo sikhs, maharattas, madrasis, jats, rapjuts, punjabíes, pathanes, baluchis y gurkhas de Nepal; sus religiones y alimentación trajeron no pocos problemas. Los hindúes no podían comer carne de vaca, que consideran sagrada, y los de fe musulmana no podían comer carne de cerdo. A causa de esto, el Octavo Ejército Británico tenía que llevar un rebaño de cabras detrás suyo para alimentarlos a todos por igual.

Por otra parte, había en servicio numerosos cuerpos femeninos de enfermeras y auxiliares, con mujeres estadounidenses, inglesas, sudafricanas y canadienses. Los hospitales tenían que tener multitud de intérpretes y ser capaces de abastecer de alimentos, ropa, medicamentos y demás sin romper ninguna regla cultural. "Hubo un gran revuelo cuando los enfermos árabes franceses se negaron a usar pijamas, usando los pantalones como turbantes", recuerda Clark.

En el otro extremo, los países del Eje tampoco quedaron a la saga. El ejército de la Alemania nazi, presunto representante de la superioridad de la raza aria, se convirtió a lo largo de la guerra en una torre de Babel, al igual que pasó con los Aliados. La necesidad extrema de mano de obra y de soldados los llevó a aceptar en sus filas a soldados capturados, rusos que detestaban el comunismo, y otras nacionalidades que querían luchar en sus filas por muchos y diversos motivos. Combatieron del lado alemán franceses, croatas, rusos, letones, lituanos, tártaros, norteafricanos, turcomanos, chechenos, e incluso se dice que indios (probablemente capturados de divisiones inglesas en la India, aunque su número fue muy escaso).

Incluso las máximas representantes de los ideales nacionalsocialistas, las SS, admitieron en sus filas a belgas, daneses, holandeses, noruegos, españoles, franceses... y a auxiliares del este de Europa. Esto hizo que, curiosamente, hubiera franceses defendiendo Berlín en la última batalla.

Recompensa helada

Durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos estadounidenses de bombarderos B-29 ponían latas de mezclas de helado en los compartimientos del artillero de popa. Las bajas temperaturas que sufrían a causa de la altura del vuelo, y las constantes vibraciones, hacían un buen helado, que las tripulaciones disfrutaban al volver exitosamente de la misión.

Kokura, la ciudad más afortunada

Esta ciudad japonesa bien merece este título. En un primer momento, fue el blanco secundario del Enola Gay, el avión que arrojó la primera bomba nuclear. Como las condiciones climáticas sobre el blanco principal, Hiroshima, eran buenas, este artefacto fue lanzado allí.

Días más tarde, Kokura quedó primera en la lista de prioridades. Japón seguía sin rendirse y las autoridades militares de EEUU necesitaban una ciudad que no hubiera sido ya bombardeada, para poder estudiar los efectos que tenía ese tipo de bombas sobre un blanco civil. Kokura fue puesta entonces como el blanco primario de la segunda bomba atómica.

En la mañana del bombardeo (9 de agosto de 1945), sin embargo, las condiciones sobre la ciudad eran malas. Un ataque con bombas incendiarias sobre la vecina ciudad de Yahata había llenado de humo la zona. El comandante del avión tenía órdenes de lanzar la bomba sobre Kokura sólo si podía verla; como el humo y las nubes lo impidieron, siguieron de largo hacia Nagasaki, el objetivo secundario, donde finalmente la lanzaron.

Rezar y remar

Durante el ataque japonés a Pearl Habor, un capellán de la US Navy se encontró en un predicamento que resolvió rápidamente. Ejercitando una profesión que puede parecer contradictoria, el sacerdote se estaba preparando para una misa al aire libre (el ataque fue el día domingo 7 de diciembre, temprano a la mañana) cuando vio aproximarse a las aviones japoneses.

Ni lento ni perezoso, corrió hasta una ametralladora cercana, la arrastró por su cuenta, la montó sobre el altar y ametralló a los aviones cuando pasaron sobre él. Su pequeña gesta fue inmortalizada más tarde en una canción popular, que se llama "Alabad al Señor y Pasad la Munición" [creo que en el original en inglés es Praise the Lord and pass the ammo.]

De algo hay que vivir

El hambre fue una constante en muchas eventos de la Segunda Guerra Mundial: el asedio de Leningrado, las marchas kilométricas por las selvas de Birmania, y un largo y lamentable etc. Lo curioso es el sentido del humor: luego de la caída de Rangun en abril de 1942 las tropas del general Stilwell parecían estar contentos al haber descubierto una nueva vitamina, la G. Era el nombre irónico con el que llamaban a los gorgojos que estaban en sus galletas, ya pasadas.

Recomendación materna

La madre de Douglas MacArthur, conocido estratega estadounidense en la Segunda Guerra Mundial, tenía por costumbre enviar cartas adulatorias a los superiores de su hijo, sugiriendo que tal vez era tiempo de que su hijo fuera ascendido a general.

Solución desagradable para un problema desagradable

Durante la campaña del desierto contra Rommel, en el norte de África, los británicos y australianos combatieron juntos contra los alemanes. Sin embargo mientras los ingleses tenían los pies llenos de ampollas a causa de las condiciones climáticas, cojeando a causa del dolor, los australianos parecían completamente sanos. Un oficial médico que se interesó en el tema encontró la respuesta un día que vio a un grupo de australianos chapoteando en un charco. Este era el tratamiento milagroso: metían los pies en un agujero con... orina, que al parecer les fortalecía los pies.

Simplicidad, ante todo

Los soviéticos se destacaron en la Segunda Guerra Mundial por su pragmatismo y practicidad a la hora de fabricar armas de todo tipo. Las palabras de un oficial del cuerpo escandinavo del III Cuerpo Panzer de las SS, compuestos por voluntarios, ilustran genialmente esta tendencia. El Cuerpo estaba sitiando Leningrado, y el generador de electricidad instalado cerca del cuartel estaba dañado. Se solicitó así a una unidad especializada para repararla y conseguir electricidad.

"El jefe del batallón llegó con algunos de sus técnicos, pero cuando vieron la máquina de vapor tan deteriorada, y más vieja que la máquina de Fulton, no hicieron más que sacudir la cabeza. Debido a que su arreglo parecía imposible a los técnicos alemanes, se intentó probar de otra manera. Entre los prisioneros rusos tomados por el regimiento "Dinamarca" se encontraba un grupo de técnicos, electricistas, mecánicos, etc. El regimiento, con mucho gusto, le prestó al comando de la agrupación a una media docena de estos hombres. Después de una semana de trabajo, la usina funcionó irreprochablemente y produjo la luz que tanto se necesitaba. Con medios primitivos: troncos y cuerdas, repararon la máquina e hicieron contacto con el dínamo. La usina hacía un ruido espantoso, pero funcionó."

"Este ejemplo, como muchos otros, mostraba como los rusos, con elementos primitivos, podían manejar cosas que una técnica superior tenía que desistir de hacerlo. Los técnicos rusos han gozado de un tecnicismo intuitivo, que perdieron los hombres con una instrucción superior."

"Lo mismo se presentaba con toda la técnica rusa. Una vez, inspeccionando un avión ruso derribado por el fuego alemán, observamos que el aparato era muy primitivo; tenía lo estrictamente necesario para volar y carecía de la multitud de instrumentos que llenaban el tablero de los aviones alemanes. Preguntamos al aviador ruso: "¿Cómo es posible volar con estos medios tan arcaicos?". El piloto contestó: Nosotros calculamos que un avión ruso vuela, término medio, siete veces antes de ser derribado o destruido... ¿Para qué gastar tanto dinero por siete vuelos? ¿No es preferible construir el doble de aparatos primitivos que la mitad de aparatos perfectos?"