Algunas cuestiones sobre el diseño y producción del F-22 Raptor

[Como comenté en una entrada anterior, este artículo está basado en material que decidí no publicar en el artículo sobre el F-22 del sitio Casus Belli. Esto se debió a que el artículo en sí ya era muy largo, y me pareció que este análisis más sesudo, estaría mejor publicado en el blog, que dedica espacio a cuestiones relativas al diseño de armas en general. Dicho esto, a disfrutarlo.]


Las necesidades reales de la USAF versus el Raptor

Durante muchos años, cuando el gobierno de EEUU comenzó a recortar el dinero para el desarrollo y la fabricación de más Raptors (recordemos que se bajó de un número inicial de 750/800 a 187), muchos generales de la USAF pusieron el grito en el cielo. Ellos querían más Raptors, porque creían sinceramente (o porque debían insistir en las exageraciones) que este aparato era la perfección, un avión que podía hacer todo de manera excelente.

La realidad es que, si bien es un avión muy bueno, tiene puntos flojos. Es un aparato extremadamente complejo, en el que cualquier error se paga caro (sobre todo, en dinero).

Si bien los ejercicios contra otras aeronaves estadounidenses lo dan como ganador por paliza (ver más abajo), siendo teóricamente capaz de derribar a cientos de aviones por sí solo, la realidad suele ser mucho más cruda. Matemática pura: 187 Raptors no pueden hacer el trabajo de 700 F-15, a menos que se encuentre una tecnología milagrosa que les permita estar en dos o tres lugares a la vez.

Aunque EEUU reduzca su presencia en ciertas zonas del mundo, sigue teniendo bases en muchos países muy alejados de su territorio, como Japón, Corea y otras zonas de Asia. Tiene compromisos además con la OTAN, que reúne a muchos países de toda Europa y se extiende ya hacia Europa del Este; sin mencionar las bases en un territorio extenso que va desde Hawaii hasta Nueva York y de Alaska hasta Puerto Rico. Esto, sin mencionar la necesidad de aparecer, cada tanto, en el territorio de algún otro país aliado para reforzar su defensa frente a posibles agresiones vecinas.

Los escuadrones de la USAF en todas estas bases requieren una cantidad de aparatos que es imposible de llenar con tan pocos Raptors. Con entre 150 y 180 aparatos, solo quedan 70 a 80 para entrenamiento y defensa territorial de EEUU, 40 a 50 para cubrir todo el teatro europeo y otros 40 a 50 para el teatro del Océano Pacífico. Esto, combinado con el tiempo de mantenimiento que cada aparato requiere cada cierta cantidad de horas de vuelo dejaría grandes huecos sin llenar en partes potencialmente muy conflictivas del mundo.

La cuestión es el punto de vista. Los políticos posiblemente creen que es un desperdicio continuar gastando dinero en aviones tan caros, siendo que ya se ha gastado mucho. Los militares ven que el verdadero desperdicio es haber gastado tanto en investigación para luego fabricar tan pocos aparatos, siendo que con cada uno se amortiza un poco más el gasto anterior.

Actualmente, con la fabricación completada y muchos de los graves problemas de diseño y fabricación solucionados, el F-22 entró en una nueva fase de servicio. Recientemente comenzó a probarse a sí mismo sobre los cielos de Siria, pero curiosamente, lanzando bombas más que otra cosa. Algo para lo que no se lo diseñó.

Los problemas del Raptor están entrelazados: muy costoso, pretende demasiado y no alcanza los objetivos, por lo que se le lanza más dinero al programa, el cual ya de por sí tiene contradicciones imposibles de solucionar, vuelve a fallar porque la empresa promete cosas que no se pueden cumplir, se le lanza más dinero, falla de nuevo porque los errores se arrastran desde su concepción... y finalmente termina siendo producir en poca cantidad, cuesta mucho de mantener y no puede cubrir todas las necesidades de sus creadores.

Es un caso típico en la historia armamentística de EEUU: muchos expertos sabían que esto sucedería, apenas el programa comenzó a desarrollarse. Algunos intentaron evitarlo, pero no los dejaron.

La Fighter Mafia

El F-111 (arriba) fue la cúspide de las ideas
sobre cazas de la época de Vietnam: un avión enorme,
pesado, supersónico con alas de geometría variable,
con una bahía de carga interna y espacio para misiles
y bombas de todo tipo. Con sus misiles de
largo alcance y radar super avanzado, se suponía que
sería el rey de los cielos. En realidad, con sucesivas
versiones y variantes más grandes, terminó sus
días convertido en bombardero estratégico
nuclear. En el mercado de exportación le trajo un
gran dolor de cabeza a la RAF (que canceló prematuramente
un buen proyecto por hacerse con un puñado
de ellos) y en menor medida a la RAAF,
quien se cansó de esperar al F-35.

Durante gran parte de su historia, el Raptor fue atacado tan fuertemente como defendido por diversos grupos de militares, políticos y analistas independientes. No es nada extraño con un programa de desarrollo que duró más de 25 años, en los cuales hubo muchos y extraños incidentes, los presupuestos llegaron a cifras astronómicas y las demoras fueron abundantes.

Lo cierto es que, con el F-22 se reavivó una pelea por saber qué es lo que la USAF realmente necesita. Una pelea que comenzó durante la Guerra de Vietnam, y que tiene como principal oponente, en el lado de los acusadores, al coronel retirado Everest Riccioni.

Pero, ¿quién es Everest Riccioni? Este coronel retirado de la USAF y piloto de pruebas fue uno de los principales cabecillas del grupo autodenominado Fighter Mafia (Mafia de los cazas). Tal vez el miembro más famoso fue el Coronel John Boyd, un genial estratega del aire, excéntrico y duro como pocos. Los otros dos cabecillas eran los analistas de defensa Tom Christie y Pierre Sprey, ambos civiles pero con cargos en organismos de la USAF.

Aparentemente fue el mismo Riccioni quien puso el nombre del grupo, una broma ya que él era descendiente de italianos y se hacía llamar "El padrino". La "mafia" incluía a oficiales activos de alto rango y analistas militares civiles, los cuales defendían varios conceptos teórico-prácticos sobre cómo diseñar las mejores aeronaves de combate. La célebre fórmula E-M (Energía - Maniobrabilidad) de Boyd era el centro de sus ideas, las cuales implicaban crear aviones pequeños, altamente maniobrables y pensados para el combate cercano, teniendo en cuenta las lecciones aprendidas en los conflictos previos y no experimentando ideas demasiado radicales. (Para conocer más profundamente la vida y las ideas de Boyd, recomiendo encarecidamente la lectura de este artículo del sitio Por Tierra, Mar y Aire.)

Pragmáticos, estos militares consideraban que, si bien las victorias aéreas estadounidenses en Vietnam habían sido totales, el concepto de los aviones de la época era errado. Durante los 60s, la invención del misil había hecho pensar a todos en la panacea: el arma perfecta eran grandes aviones cargados de estos aparatos que podían derribar cazas y bombarderos más allá del alcance visual. En consecuencia se diseñaron grandes aviones supersónicos (como el F-105 o el problemático F-111) llenos de misiles, e incluso sin cañones (como sucedió con las primeras versiones del F-4).

Hay que hacer notar que las ideas exageradas sobre la efectividad de los misiles no fue patrimonio estadounidense: también otros gobiernos cometieron muchos errores al cancelar o reformar programas aeronáuticos prometedores. En cada país había detractores e impulsores de estas ideas, y en EEUU podríamos decir que este grupo de oficiales tomó el papel principal. Las luchas internas entre la Fighter Mafia y el resto de la USAF son largas y merecerían muchas páginas; lo cierto es que Boyd, Riccioni y su grupo se enfrentaban a una forma totalmente diferente de ver las cosas. Ellos vieron que no todo seguía el guión planeado por las ideas de sus superiores. Mientras los líderes militares buscaban aviones grandes, pesados y llenos de misiles y sensores de todo tipo, supuestamente invencibles, la mafia miraba hacia el pasado. Lo que extrajeron de los combates sobre Vietnam fueron lecciones importantes: los misiles fallan a menudo, los campos de batalla están llenos de caos en donde las cosas no funcionaban como en las pruebas, y las limitaciones políticas de cada guerra (como la de sólo atacar blancos identificados visualmente) hacen inútiles los caros sensores de larguísimo alcance.

El F-16 (en esta foto) y el F/A-18 (más abajo) surgieron
directa e indirectamente del programa propulsado por la
Fighter Mafia. Ambos pensados más para la agilidad
que para la velocidad, eran ligeros pero podían
cargar gran cantidad y variedad de armamento. Ambos
fueron enormes éxitos de ventas gracias a su
versatilidad y bajo costo de compra y mantenimiento,
y todavía se producen sus versiones más avanzadas.

En efecto, la gran mayoría de los combates aéreos se habían desarrollado en distancias cortas, y los misiles de la época tenían una enorme tendencia a fallar. Los pilotos estadounidenses podían haber ganado gracias a un entrenamiento mucho mejor que el de los vietnamitas, pero no tenían aviones ciertamente apropiados para la tarea. Casi siempre terminaban haciendo el trabajo con los cañones a distancias cortas o medias, en un territorio en el que los MiGs habían sido siempre ganadores en maniobrabilidad y agilidad debido a su escaso peso y tamaño (lo cual les daba también una mejor proporción entre potencia y peso). En un futuro conflicto, más equilibrado, los aviones soviéticos podían crear problemas a las fuerzas estadounidenses.

De manera que este grupo de entusiastas estrategas se rompió la cabeza una y otra vez contra las directivas de sus superiores, que buscaban aviones dentro de esta fórmula misilística aparentemente invencible. Tantos fueron sus esfuerzos que al menos consiguieron torcer en parte el brazo al pensamiento tradicional de la USAF.

La Fighter Mafia fue fundamental en lograr que el diseño del futuro F-15 fuera más racional, eliminándose las alas de geometría variable heredadas del F-111, que lo hubiera hecho más pesado y caro. Boyd y Riccioni no gustaban de este diseño; les hubiera agradado mucho que sus superiores lo eliminaran completamente. Aunque no lo lograron, sí consiguieron un compromiso de la USAF: fondos para desarrollar un nuevo prototipo de caza ligero que se ajustara a sus ideas sobre maniobrabilidad. El avión resultante (concurso mediante) fue el F-16, un hito de ventas que es o fue usado por 25 fuerzas aéreas de todo el mundo y sigue en producción desde 1973 (actualizado y mejorado regularmente, es producido incluso bajo licencia en otros países). El avión perdedor del concurso, el YF-17, fue reformado para lograr el F/A-18 Hornet, que sirvió en la US Navy durante años hasta la llegada de su hermano mayor, el F/A-18E/F Super Hornet.

Fue así que la idea de la Fighter Mafia, de una USAF dotada de aviones ligeros altamente maniobrables, pudo cumplirse solo de manera parcial. Sin más que hacer, tuvieron que aceptar en servicio al F-15 junto al F-16. Esta decisión llegó a la creación de una doctrina mixta de cazas pesados y ligeros, que casi ningún otro país ha adoptado. Sin ir más lejos, en la actualidad esta doctrina se mantiene en el uso conjunto del F-22 Raptor y el F-35 Lightning II. Uno, más especializado en labores de caza (pero capaz de hacer otra labores, con ciertas limitaciones) y el segundo, más polivalente.

La discusión heredada

La Fighter Mafia fue desapareciendo con el cambio de ciertas políticas y la retirada de algunos oficiales. Boyd murió en 1997, pero Riccioni tuvo tiempo de participar en el programa del YF-23, siendo testigo directo de cómo se manejaron las cosas en el programa ATF. Ya retirado, se convirtió en uno de los cabecillas detractores del F-22, recolectando información y haciendo presión política para que fuera fuertemente revisado o incluso cancelado.

Aunque no lo logró, sus comentarios son muy válidos a la hora de comprender cómo se diseñan aeronaves en EEUU, y es útil contrastarlos con la avalancha de propaganda sobre la supuesta invencibilidad del F-22 Raptor.

Los puntos en debate

Riccioni, en sus estudios, no da vueltas: presenta al F-22 como ejemplo de todo lo que está mal en el sistema de diseño, desarrollo y adquisición de armamento en EEUU.

Básicamente, el coronel retirado enfoca sus críticas en tres grandes puntos:

• el Raptor es un caza diseñado para la Guerra Fría, pero en la actualidad lo que necesita la USAF son aviones de ataque a tierra y bombarderos capaces de enfrentarse a las amenazas de baja tecnología que presentan los terroristas y las guerrillas;
• los requisitos que el F-22 promete cumplir son físicamente imposibles, ya que sus requerimientos de alcance, peso y carga de combate, sensores, velocidad y maniobrabilidad entran en conflicto;
• los militares, la prensa, los políticos y las empresas constructoras han tejido todo tipo de cortinas de humo sobre la supuesta invencibilidad de este caza definitivo, cambiando siempre el objetivo del diseño: primero un caza de largo alcance, luego un avión de ataque a tierra, luego un bombardero, luego un interceptor de misiles crucero, con el único motivo de evitar la cancelación del proyecto.

Además de esto, Riccioni critica otros asuntos de manera más específica, algunos de los cuales también son la base de los críticas de otros detractores del Raptor.

El problema de los números

El Raptor siempre ha tenido problemas con las cifras. Una de las mayores críticas que se han mantenido es que el costo del programa no ha dejado de subir desde sus inicios en la década de 1980, llegando a niveles desorbitantes.

En concreto el problema ha sido el siguiente: se pensaba gastar una cantidad enorme de dinero en un sistema de armas muy capaz, que sería comprado en grandes números. 25 años más tarde, el sistema ideado ha cambiado mucho, se ha gastado mucho más dinero, y solo se pueden comprar una cuarta parte de las unidades pensadas.

Muchos podrían acusar a la burocracia y a la ineficiencia, a la rapacidad de algunos funcionarios o contratistas aislados. Se podría pensar también en un sistema lleno de agujeros por donde el dinero se cuela. Riccioni va más allá de esto. Acusa directamente a las empresas de proponer cifras de pesos y costos que son imposibles de lograr, y a los militares responsables de los controles de no detectar y penalizar dichas acciones. Él plantea que esto sucede una y otra vez dentro de los organismos civiles y militares, y no es una coincidencia ni un problema de ineficiencia.

Sobre el Raptor, las cifras son elocuentes. El ATF pedía un avión que costara 35 millones de dólares por unidad, llegando a 50 millones de dólares si se incluía el costo del programa. Esto permitiría que, con 40 mil millones de dólares, se compraran entre 750 y 800 aparatos. Por el contrario, los costos escalaron hasta llegar a unos 177 millones y 339 millones, respectivamente. A pesar de que los 40 mil millones de dólares treparon a 70 mil millones (casi el doble), solo alcanza el dinero para comprar menos de 200 unidades.

Solo sabiendo un poco de historia aeronáutica se puede concluir que Riccioni tiene razón al decir que el precio tope establecido era imposible de cumplir, y su establecimiento no fue un error sino un engaño pensado para convencer a muchos de firmar el contrato. En la época del ATF (década de 1980), 35 millones de dólares era, más o menos, el precio de un F-15 (otras fuentes hablan de hasta 55 millones). En efecto, desde el surgimiento del radar y el motor a reacción, la complejidad de los cazas ni ha parado de aumentar, y por lo tanto su costo. Era totalmente imposible que un caza más pesado, más avanzado, más potente y capaz que el Eagle costara lo mismo.

Riccioni establece que, de hecho, todo lo planteado en los requisitos era imposible de cumplir. En primer lugar, por razones de física básica. Se pedían 4 cosas fundamentales: maniobrabilidad extrema, furtividad muy alta, un radio de combate en supercrucero significativo, y un sistema de aviónica y sensores excepcionalmente moderno.

Para mantener bajo el costo de producción, mantenimiento y otros, se había establecido un límite de peso de 50.000 libras. Según Riccioni se sabía que esto era imposible (al igual que el tope de precio) en el momento de la firma de contratos, pero nadie hizo nada por evitarlo o cuestionarlo. De manera que luego el peso fue subido a 63.000 libras, echando por la borda las pocas posibilidades de lograr todos lo demás requisitos.

Este aumento de casi el 25% en el peso implicaba que la maniobrabilidad no sería tan buena, ya que por razones físicas, es mucho más difícil mover al avión en la dirección indicada (para vencer una inercia mayor se requiere también mayor potencia en los motores, y las superficies de control ya no serán tan eficaces). Por otra parte, el aumento de peso reduce la fracción de combustible (ver abajo), limitando el alcance, y desploma la relación potencia-peso (que termina siendo similar a la del F-15C, de 1.1, bastante baja). La furtividad también se ve comprometida, porque un avión más grande es más difícil de esconder.

Es este aumento de peso la piedra fundamental del desastre del Raptor, para Riccioni y los que siguen las ideas de la Fighter Mafia. Más allá de la necesidad o no de un caza de superioridad aérea tan especializado en época de terrorismo y guerrilla, lo que los detractores atacan es la presentación de un avión supuestamente tan superior, que en realidad parece estar fallando (por cuestiones imposibles de solucionar como las leyes de la termodinámica y otras relacionadas).

El problema final es el de la cantidad de aviones. Los números aniquilan, dice la historia militar. Una fuerza numerosa, aunque no tan capaz, puede devastar a una extremadamente eficiente pero pequeña. En este caso, el F-22, enfrentado el día de mañana a hordas de Migs y/o Sukhoi iraníes, pakistaníes, chinos o rusos (las cuatro grandes hipótesis de conflicto aéreo tradicional) puede verse superado debido a que EEUU solo podrá presentar un puñado de supuestos superaviones. En este punto coinciden todos los detractores, no solo Riccioni. Estos países mantienen cantidades enormes de aviones a veces obsoletos o poco eficaces, que al ser más fáciles de desplegar en grandes cantidades dejarían sin chances a los escasos pilotos y aviones estadounidenses.

El verdadero concepto de supercrucero

A pesar de que los diseñadores del Raptor lo han señalado como el primer avión especialmente diseñado para volar supersónicamente sin usar poscombustión, Riccioni dice que eso es una mala interpretación del concepto de vuelo supercrucero, inicialmente creado por la Fighter Mafia como requisito para el F-16.

El concepto no era simplemente que el avión pudiera volar supersónicamente sin poscombustión, sino que esta fase supersónica fuera la más grande de todo el tiempo de vuelo (de allí que fuera un vuelo supersónico a velocidad crucero). Varios aviones, civiles y militares, pueden mantenerse supersónicamente por unos minutos, reduciendo drásticamente su alcance. Lo que la Fighter Mafia quería era que el F-16 (o cualquier avión futuro de este tipo) fuera capaz de mantenerse justo por encima de Mach 1 por 20 minutos, en los cuales desarrollaría su misión sobre territorio enemigo (en esa época, la URSS).

Haciendo uso de la sorpresa que daría esta gran velocidad, el caza ideal podría alcanzar sus blancos y retirarse habiendo cumplido su misión en poco tiempo. Este caza ideal debía ser ligero, con poca electrónica, y particularmente lleno de combustible.

Prueba estática de los motores del F-22 Raptor.

La Fighter Mafia defendía la importancia de la fracción de combustible, es decir, el porcentaje del peso total del avión a punto de despegar que corresponde al combustible. Recelosos de los aviones superpesados que despegan cargados de muchas bombas y tenían que repostar al poco tiempo, Boyd y Riccioni pensaban en aviones cuya fracción de combustible fuera del 40%. Este sería el mínimo necesario para que un avión militar pudiera tener esos 20 minutos de vuelo en supercrucero sobre su área de combate designada.

Es por eso que Riccioni atacó el uso de la expresión supercrucero en el Raptor. Debido al gran peso de la aeronave y a su escasa fracción de combustible (29% aproximadamente, según se calcula), el F-22 solo puede permanecer supersónico por espacio de unos 5 minutos. Otros cálculos hipotéticos (sobre datos supuestos ya que muchos detalles del Raptor son clasificados) atacan la supuesta creencia de que la capacidad supercrucero extiende el alcance del caza: el uso de la misma para recorrer 190 kilómetros de hecho cortaría hasta en un 25% el rango de combate del mismo (dependiendo de su carga y otros factores).

Una palabra sobre furtividad

Diversos análisis sobre el Raptor desmienten la propaganda oficial sobre que este aparato es virtualmente indetectable por radar. No es necesario ir muy atrás en el tiempo para ver que otro avión invisible no lo era; y aunque la tecnología pueda haber mejorado, lo cierto es que ciertos requisitos del ATF realmente parecen imposibles de cumplir, como argumenta Riccioni.

En efecto, es imposible diseñar un avión furtivo que sea invulnerable a radares de baja potencia y alta frecuencia y a radares de alta potencia y baja frecuencia. Los primeros son usados por los cazas, los segundos por las estaciones de tierra y las baterías antiaéreas. Riccioni asegura que el F-22 sólo es furtivo al radar cuando está de frente, es decir, solo en parte del tiempo de un combate aéreo. Es posible detectarlo desde tierra y también al ser divisado por aviones en su cola o en sus flancos.

El derribo de un F-117 por parte de baterías antiaéreas especialmente utilizadas, abre la interrogante sobre si este tipo de tecnología puede causar problemas al Raptor. Rusia ha estado trabajando en la creación de radares que podría detectar al F-22 desde su punto más vulnerable: la tierra. Mientras tanto, en un combate aéreo más cerrado, como el que la Fighter Mafia dice que sucede la mayor parte del tiempo, la escasa maniobrabilidad del Raptor y la falsa sensación de furtividad puede crearle problemas.

Otro elemento a veces olvidado de la furtividad es el sonido. Supuestamente, el Raptor realizará sus misiones en supercrucero. Es decir que día a día romperá la barrera del sonido, y por lo tanto perdería dicha furtividad. Por otra parte, aunque los motores estén bien diseñados, la estela de gases calientes del motor necesario para impulsarlo a esa velocidad será bastante visible; su estela ionizada también sería detectable por receptores radar si alguien lograra ubicar la frecuencia correcta.

Otros analistas atacan al radar del Raptor, el cual, a pesar de su supuesta indetectabilidad, podría ser escuchado o interferido. No sería la primera vez que a los pilotos se los entrenara para que creyeran ciegamente en un tipo de tecnología que luego resulta ser no tan buena. El uso excesivo del radar podría hacerlos demasiado confiados en un ambiente de combate no tan pulcro como los ejercicios en tiempo de paz, saturado de emisiones amigas, enemigas y neutrales.

Finalmente, la algunos el excesivo celo en lograr un avión furtivo pudo haber traído más problemas que soluciones. La mayoría de los cazas modernos ha reducido su eco radar usando más materiales compuestos y diseñando mejor ciertas superficies, pero sin especializarse demasiado. El compromiso entre maniobrabilidad y furtividad se decanta hacia la primera, por ejemplo en los canards del Rafale y del Eurofighter.

En el Raptor, construido sobre una bahía interna de armas, cualquier cosa no diseñada específicamente no entra. Esto imposibilita una verdadera polivalencia y lo descarta como posible sucesor, el día de mañana, del F-15E Strike Eagle, un caza con capacidades de ataque a tierra. Mientras los demás cazas modernos mantienen esa polivalencia, lo que reduce muchos costos y problemas, el Raptor es demasiado especializado. Contadas armas caben en su arsenal interno, y el llevar algo fuera echa por la borda años de desarrollo, diseño y dinero invertido.

El problema con las pruebas

Uno de los principales argumentos a favor del F-22 han sido varios ejercicios tácticos realizados por la USAF, en los cuales el Raptor es enfrentado a un grupo agresor de F-15C (y a veces F-16), los cuales indefectiblemente son completamente derrotados, sin siquiera haber podido detectar a sus agresores.

El primero fue en Alaska, en junio de 2006. 12 Raptors lograron derribar 108 adversarios en estos combates simulados, sin que el escuadrón perdiera un solo aparato. En las dos semanas del ejercicio, las fuerzas aéreas lideradas por los F-22 lograron 241 derribos.

En el conocido ejercicio Red Flag (Bandera Roja), celebrado entre el 3 y el 16 de febrero de 2007, 14 Raptors (que apoyaban un grupo de aviones atacantes) lograron dominar fuerzas superiores en número, tanto de día como de noche. Estos ejercicios, diseñados para simular ataque y defensa de una determinada zona, mostraron que pequeñas patrullas de 6 u 8 Raptors eran suficientes para derrotar a muchas aeronaves enemigas. Solamente se perdió un F-22.

No fue el último. Entre el 13 y el 19 de abril de 2008, un ejercicio simulado dio una tasa de derribos de 221 aviones a cero, mostrando una vez más que el F-22 era el caza supremo, imbatible, indetectable, invencible.

Estos resultados tan insuperables llaman, evidentemente, la atención. El refrán dice que "cuando la limosna es grande, hasta el santo desconfía". Aquí se podría decir que, en la historia de la tecnología y la ingeniería, cuando las promesas son demasiado grandes, hasta un lego desconfía. Ya ha habido una buena seguidilla de aviones inderribables, indetectables, etc. etc. que demuestran una pauta.

En efecto, han existido proyectos de armas que pretendían resultados perfectos, como el Abrams, y que en la práctica han resultado ser excelentes. Más o menos lejos de su supuesta indestructibilidad, han realizado bien sus labores y demostraron ser perfectibles, creciendo y mejorando con cada experiencia.

De los cazas siempre se ha dicho que la siguiente generación será la definitiva, cosa que nunca se ha logrado. Para muchos, el Raptor no es más que otro ejemplo en una larga línea de expectativas infladas que luego resultaron fracasos mayores o menores. Sin embargo, los más críticos (como Riccioni) creen que este caso será más grave. En lugar de un fracaso parcial podría tratarse de un fallo mayor, un fiasco que dejara a EEUU con un problema de difícil solución.

De manera que este tipo de ejercicios no son creídos por muchos analistas, y solo quedan como propaganda de fácil acceso al público estadounidense y a los militares y políticos favorables al programa. Muchos critican no solo la forma que tiene la USAF de presentar los resultados, sino las mismas reglas bajo las cuales los ejercicios son llevados a cabo.

Riccioni los compara con las justas de caballeros que se enfrentaban a lanzazos en la Edad Media. Estos combates eran la forma más directa de zanjar diferencias y demostrar quién era más duro. Pero eran duelos y no verdaderos combates; en la batalla esas condiciones ideales no existían y la victoria se debía a muchos factores. En varias ocasiones los mejores caballeros fueron derrotados, de hecho, por fuerzas desmontadas de arqueros sin demasiado entrenamiento militar.

Recién hace poco, un cuarto de siglo después de sus primeros
diseños, el Raptor está volando misiones de combate reales,
pero más como cazabombardero que como el caza
especializado, que era el papel para el que se lo diseñó.
Sobre los cielos de Siria no tiene nadie que lo desafíe.

De la misma manera, en el campo de batalla aéreo el caos y la incertidumbre son los verdaderos enemigos. Riccioni asegura, no sin razón, que los ejercicios con reglas demasiado fijas deberían ser revisados. En lugar de ser del tipo uno contra uno, debería haber diversidad de modelos, fuerzas enemigas de diferente tipo, aviones neutrales que no debieran ser derribados, reglas de enfrentamiento cambiantes, situaciones de inferioridad numérica y otras cuestiones. La experiencia que citan no es solamente sacada ya de Vietnam, sino de otros conflictos aéreos a gran escala como la guerra contra Serbia y la Segunda Guerra del Golfo. En la guerra moderna, las situaciones de combate son siempre cambiantes y el terreno, los problemas políticos, de suministros y logísticos pueden traer problemas inesperados.

Sucede que este tipo de ejercicios, sean o no válidos, solo dicen parte de la verdad. Ningún sistema de armas ha demostrado todo su potencial (bueno o malo) en pruebas en tiempo de paz. Es el combate mismo el que saca sus mayores virtudes y defectos. La exagerada y precipitada campaña de publicidad sobre la invencibilidad del Raptor (visible en revistas especializadas, documentales para televisión, sitios web y declaraciones de autoridades militares, políticas e industriales) puede resultar un chasco el día de mañana. Aunque el caza logre demostrar que Riccioni y la Fighter Mafia se equivocaban, difícilmente será el caza definitivo y podría ser derrotado usando tácticas adecuadas, algo de suerte o material y entrenamiento superiores (o una combinación de todo esto). O lo que es peor, si este grupo tiene razón, podría significar una catástrofe militar y económica (como lo cree Riccioni) para EEUU, quien podría perder muchos de sus escasos y preciados supercazas en manos de fuerzas hostiles aparentemente muy inferiores.

Estará entonces en manos de las autoridades militares y civiles el impedir que el círculo vicioso denunciado por Riccioni dentro del sistema de adquisición de armas vuelva a cobrarse más víctimas. Solo el futuro podrá decir quién tenía la razón.

Sin embargo, con el último Raptor construido, ya las cartas están echadas. Fabricados en escasa cantidad, con requerimientos de mantenimiento cada vez mayores, enormes gastos para solucionar los problemas de fabricación que se detectaron durante años, este caza le costó a EEUU demasiado dinero y esfuerzo que podría muy bien haberse puesto al servicio de crear un caza tal vez menos eficaz, pero mucho más sencillo de fabricar, mantener y volar, sirviendo en gran cantidad de escuadrones.

La industria armamentística soviética en la 2º Guerra Mundial

Ningún país estaba listo para la guerra que estalló en 1939, e incluso los que se unieron en 1941 también tuvieron sus problemas. Construir una industria armamentística toma tiempo, sobre todo si se están buscando mejoras radicales como en ese momento.

En realidad a todos los países la guerra los pilló por sorpresa, pero algunos supieron adaptarse más que otros. Esto tenía que ver, en parte, con la filosofía de diseño de cada nación, su tradición con respecto a la industria militar y al tipo de gobierno e ideología que se perseguía.

Los alemanes se caracterizaban, en un extremo, por sus diseños cuidados, vehículos y armas duraderos pero también relativamente costosos de diseñar, fabricar y operar. En el otro extremo, los soviéticos eran mucho más pragmáticos, pero también mucho más burocráticos. Al igual que en la Alemania Nazi, había conflictos de intereses y luchas de poder entre ministerios, empresas y diseñadores, pero en este caso, los jerarcas soviéticos las utilizaban para impulsar y arruinar carreras de una manera deliverada, buscando que sus oficinas de diseño lucharan entre sí para lograr los mejores diseños. Muchas veces estas luchas eran inútiles, porque luego el proyecto se cancelaba totalmente, y en el camino se perdían muchos recursos por el capricho de alguien que había solicitado algo poco útil en el campo de batalla.

Sin embargo, el principal problema que tenía la industria armamentista al comienzo de la guerra era su gran cantidad de diseños y vehículos anticuados e ineficientes en producción. Como había que abastecer a un ejército enorme y la industria no daba abasto, se seguían utilizando armas y vehículos de entreguerras en gran número, y a veces también se los seguía fabricando aunque se sabía que no eran efectivas. Era mejor tener algo que nada, después de todo.

Esto se vio de manera patente cuando Alemania invadió la URSS en 1941. Rápidamente las fuerzas alemanas, mejor entrenadas y a veces con armas y vehículos no tan buenos en comparación con los soviéticos, lograron grandes conquistas. Esto incluía enormes cantidades de vehículos que dejaban de funcionar o que eran destruidos o dañados fácilmente. Esta pérdida fue importante para los soviéticos, porque tenían recursos humanos casi ilimitados, pero su industria era poco eficiente, desorganizada y necesitaba mano de obra calificada. Era una bestia que requería ingente cantidad de recursos y que nunca pudo abastecer totalmente a sus fuerzas armaras; por eso resultó tan importante la ayuda de los Estados Unidos, que abastecieron de enormes cantidades de aviones, tanques, jeeps, y todo tipo de vehículos y armas.

La situación se hizo todavía más difícil cuando el enorme y repentino avance alemán suscitó la pérdida de valiosas industrias y fábricas. Ansioso por evitar esta pérdida de capacidad de producción, el gobierno soviético llevó a cabo un faraónico plan: la mudanza de todas las fábricas bélicas y de materiales relacionados detrás de la muralla de los Urales, una cadena montañosa que, por su distancia a las bases alemanas, impediría el bombardeo estratégico alemán.

Este plan obviamente tuvo graves consecuencias, porque no se puede producir en una fábrica que se está mudando. Sin embargo, era necesario para asegurarse la producción futura de armas. Ciertas cuestiones políticas y pragmáticas lograron "milagros": no acatar las órdenes era suficiente para merecer fusilamiento o exilio en un gulag, por lo que los responsables de la fabricación, desde empleados hasta capataces y diseñadores hacían todo lo posible para cumplir con las cuotas de producción o las fechas de entrega ordenadas. Esta forma de trabajo tan rígida tuvo, como siempre, buenas y malas consecuencias. Por un lado, el esfuerzo hizo que los niveles de producción durante la mudanza se mantuvieran, pero durante los años de la guerra, el acatamiento a rajatabla de las órdenes superiores, incluso cuando eran absurdas o parecieran imposibles, trajo también el diseño y fabricación de vehículos y armas defectuosas o que no tenían la efectividad que podrían haber tenido de ser fabricadas más a conciencia.

La obligación de cubrir cuotas de producción, sumada a problemas típicos de la guerra y confusiones de órdenes, hacía a veces que ciertos vehículos o armas fueran construidos sin ningún standard, o que ciertas piezas fueran adaptadas e intercambiadas sin haber sido diseñadas para eso. Por ejemplo, durante el avance alemán de 1941, la fábrica de motores diesel V-2 de Jarkov, que enviaba sus plantas motrices a Leningrado para fabricar tanques, tuvo que ser abandonada. Esto provocó que una centena de tanques KV fuera completados con motores de gasolina modelo M-17, que eran utilizados en los tanques T-35.

En el campo de las armas de fuego para infantería, la capacidad de innovación era a veces casi nula. Se sabe que muchas unidades iban a la batalla con tan pocas armas que se les ordenaba a los soldados desarmados tomar los fusiles que sus camaradas muertos dejaran caer durante un avance.

En este contexto, la cantidad, y no la calidad, era lo más importante. Esto implicaba que muchas armas soviéticas de la época eran extremadamente duraderas, sencillas y bien diseñadas. Podían ser ensambladas y reparadas muy fácilmente por personal poco especializado. Tenían pocas piezas móviles que se pudieran gastar, y ningún mecanismo complejo que pudiera trabarse, por lo que a veces los alemanes las tenían en buena estima. Es decir, el hecho de que fueran baratas no implicaba que fueran malas, pero sí que no tuvieran ningún tipo de "detalles". Por ejemplo, los tanques y fusiles alemanes tenían excelentes sistemas ópticos (algo en lo que su país sobresalía), pero esto encarecía el producto y los hacía un poco más difíciles de usar, requiriendo más entrenamiento. Los soviéticos preferían poner sistemas más sencillos, de menor calidad, que cualquier soldado pudiera manipular. Algo similar sucedía con los aviones: las estadísticas decían que cada avión soviético volaba siete veces antes de ser derribado. Debido a esto, se les incorporaban solo los instrumentos más básicos e imprescindibles. La idea es que era mejor construir el doble de aparatos sencillos que la mitad de aparatos más caros, que de toda manera iban a ser derribados eventualmente.

En las armas de fuego, se solía evitar el acero estampado, usándose generalmente metal laminado. Para no tener que hacer piezas complejas, se las dividía en partes y se las soldaba luego en una línea de montaje. Cuando las cuotas de producción aumentaban, se eliminaban procesos "cosméticos" como el pulido de las partes de madera. También se adaptaron muchas armas del pasado: los fusiles de la Gran Guerra, que eran muy largos y pesados para el tipo de guerra móvil de ese momento, se modernizaron recortando los cañones y mejorando las culatas.

Los procesos finales se solían evitar, de hecho, en muchos casos. En muchos casos, como en Stalingrado, los tanques salían de la fábrica sin ser probados ni pintados, manejados por soldados que esperaban la finalización del ensamblaje o directamente por obreros que luego los acercaban al frente de combate. Esto habla a las claras del nivel de sencillez de los vehículos soviéticos, que funcionaba también a favor, a veces, de las tripulaciones. Como no había sistemas demasiado complicados, casi cualquier recluta con algo de entrenamiento podía manejarlos. Sin embargo, como hemos visto antes, a veces la provisión de piezas defectuosas o un diseño apresurado hacía las cosas más complicadas de lo necesario.

El caso de los tanques es paradigmático: a diferencia de muchos coetáneos, los principales modelos soviéticos, el famoso T-34 y los KV-1 estaban muy mal diseñados en cuanto a distribución de la tripulación. Sus torres eran estrechas, dificultaban el escape en caso de incendio o explosión y hacían que ciertos puestos estuvieran sobrecargados de trabajo o no pudieran haber bien lo que se les pedía. Los carros pesados KV-1 eran prácticamente indestructibles, pero tenían una torre mal diseñada, solo se podía cambiar de marcha deteniendo el tanque (los informes alemanes indican que la mayoría de los KV-1 abandonados tenían problemas de embrague o de direcciones rotas) y para colmo, los sistemas de mira eran malos: los bloques de vidrio blindado solían tener burbujas de aire que distorsionaban la visión.

Aunque esto luego se mejoró en parte, ciertos "detalles" siguieron sin actualizarse. Muchos tanques salían de las fábricas sin radios, lo que impedía la coordinación con otras unidades; a veces se les colocaban radios de otros tipos, por error o simplemente porque no había ninguna más para instalar y se debía cumplir la cuota de producción a cualquier costo. Esto causaba confusión entre las tripulaciones, que a veces recibían vehículos que no estaban listos y debían entrar en combate con ellos o encontrar alguna solución rápida en el campo.

La mejora del modelo KV-1 y el traslado de las fábricas detrás de los Urales proporciona un ejemplo patente. Los KV-1 modelo 1940 utilizaban el cañón F-32; en julio de ese año comenzó a fabricarse el modelo 1941, que utilizaba el cañón ZIS-5 (prácticamente idéntico al F-34 utilizado por el T-34, para estandarizar), que era un poco más largo. Sin embargo los dos modelos se siguieron fabricando juntos ya que había grandes existencias del cañón F-32, y había que agotarlas. Igualmente, hubo ejemplares fabricados con la torre de soldadura original, y otros ensamblados con la torre nueva, que tenía blindaje reforzado.

No había ningún tipo de denominación para este tipo de subvariantes, porque la combinación de elementos nuevos y viejos era imposible de rastrear, sobre todo con las prisas de la guerra. Por la forma en que se almacenaban los componentes en las fábricas, a veces los más nuevos tapaban a los más viejos, o estos quedaban mezclados. Como había que cumplir las cuotas de producción, estos componentes y partes eran tomados por los obreros sin preguntar mucho.

Fue así que en esa época de transición, además de lo ya comentado, también se utilizaban torres de partes soldadas y de fundición, ya que provenían de diferentes contratistas. Incluso el cañón F-32 seguía apareciendo cada tanto en partidas esporádicas, lo que hacía que modelos más nuevos del KV-1 volvieran a usar el cañón más viejo. Es más, se utilizaba a veces el cañón F-34, cuando no se tenían los cañones adecuados a mano. También se utilizaban radios de avión, cuando faltaban las originales.

Para finalizar, solo queda hablar un poco de las condiciones de trabajo. Prácticamente todo el que no combatía estaba en una fábrica: desde adolescentes hasta ancianos y amas de casa debían cumplir sus cuotas. Se trabajaba entre 12 y 16 horas al día, seis días a la semana. Muchas veces se dormía en las mismas fábricas, junto a las máquinas o en cualquier otro lugar, mientras otro turno de producción tomaba ese lugar. Cualquier forma de mejorar la producción en masa era adoptada y premiada, pero todo lo que demorara demasiado la fabricación, aunque diera lugar a un producto mejor, era mirado con recelo.

Obviamente, esto hacía que muchas veces hubiera accidentes, confusiones y mal uso de ciertos elementos, ya que los obreros no solo trabajaban bajo enorme presión, sino que tenían pocos conocimientos técnicos o de otro tipo. Un ejemplo típico fue lo que sucedió con ciertas partidas de tanques pesados: en 1943 se apilaron las quejas por roturas de los dientes de los engranajes de la transmisión. Al rastrearse el problema, se descubrió que los empleados de una fábrica, jóvenes sin calificación, estaban usando discos de acero cromados, pensados para hacer aros de cojinetes, en lugar de discos de una aleación especial de acero duro. Como ambos discos eran muy similares en bruto, y estaban en lugares muy cercanos de la fábrica, habían sido tomados como materia prima de piezas totalmente diferentes.

¿Cómo se detectaban aviones enemigos antes del radar?

Es muy conocida la historia de la creación del radar por científicos ingleses, que gracias a este oportuno descubrimiento pudieron torcer el brazo aéreo alemán, salvando a su país de la devastación total y evitando una posible derrota.

Sin embargo, los aviones como herramienta militar existieron por casi tres décadas antes de ese momento histórico. Durante estos largos años, que incluyeron otra guerra mundial, las formas de detección eran mucho más extrañas y primitivas.

Todas incluían el sonido. Y para escuchar bien, nada mejor que un buen par de orejeras.

Con una estructura de tela y madera, los aviones de la época eran frágiles. No tenían cabinas presurizadas, de manera que volaban relativamente bajo, ya que no podían elevarse a alturas en las que el aire fuera escaso. Además, los motores tendían a ser grandes y generalmente ruidosos: no había espacio ni capacidad de carga para carenarlos bien o ponerles pesadas cubiertas que eliminaran el ruido. Por lo que, si uno tenía un oído en el cielo, podía llegar a escuchar, con cierta anticipación, la llegada de una escuadra enemiga. Incluso, con algo de suerte, a un avión solitario.

De manera que rápidamente, muchas naciones comenzaron a experimentar con todo tipo de implementos que pudieran aumentar la capacidad auditiva de los vigías. Estos iban desde aparatos individuales, como los de la figura a la derecha, como otros, más aparatosos y menos portátiles, que parecen todavía más chistosos:

La eficacia de estos aparatos era muy relativa, ya que el viento, la diferencia de temperaturas en capas del aire, la humedad y otros factores hacen que el sonido viaje más lento, se disperse o rebote, lo que muchas veces no ayudaba en nada. Sin embargo, como suele decirse, estos aparatos eran mejor que no tener nada.

Clase Guiseppe Garibaldi: barcos para cuatro naciones

Actualmente uno de los principales factores que deciden la compra de material bélico es si están hechos o no en el país que pretende comprarlos. Las naciones son celosas de sus joyas militares y no siempre gustan de comprarlas fuera, a menos que sean muy superiores a lo que se puede producir en su país.

Sin embargo esto no siempre fue posible, ya que a veces un país no ha tenido la capacidad de crear cierto tipo de armamento o vehículos especializados. Incluso más, a veces se nutrían de naves y armas capturadas al enemigo en batallas pasadas.

Un caso curioso fue el de la clase de cruceros acorazados Guiseppe Garibaldi, desarrollados en Italia hacia fines del siglo XIX. En ese momento de transición entre muchas corrientes de diseño naval y todo tipo de novedades metalúrgicas, de cañones y municiones, y de otros tipos, muchos países deseaban ponerle los dientes a diseños novedosos, tan bien armados como veloces y protegidos. Para colmo, muchas naciones recientemente independizadas (o que se habían independizado tiempo atrás pero ahora se asomaban a la estabibilidad y el crecimiento) empezaban a competir con las naciones europeas, o entre sí. Ciertos países no disponían de astilleros grandes o de una industria metalúrgica importante, por lo que debían buscar estas naves fuera de sus fronteras. El mercado de armas, y sobre todo de buques, estaba en alza gracias a estas demandas y a las constantes invenciones.

En este contexto, la Regia Marina de Italia desarrolló una clase de buques que pudiera competir en velocidad con sus homólogos extranjeros. Buscando naves con gran velocidad y también mucho poder de fuego, se concentraron en el concepto del crucero acorazado: buques que pudieran batirse con los acorazados gracias a su mayor velocidad y maniobrabilidad, pero manteniendo piezas de artillería de considerable calibre.

Se desarrolló así la clase Garibaldi: buques relativamente ligeros, de 7.300 toneladas, con una pieza de 254 mm, dos de 203 mm, 14 de 152 mm y otras de menor porte (incluyendo ametralladoras y cuatro tubos lanzatorpedos de 450 mm), con una protección moderada y una velocidad de unos 20 nudos.

Lejos estaban de saber estos diseñadores todos los vericuetos de producción que tendría esta extensa familia de buques, que terminaron sirviendo a cuatro banderas.


Los pedidos

Las dos primeras unidades fueron pedidas por Italia en 1893, y fueron denominadas Guiseppe Garibaldi y Varese.

Pero no todo quedó así. Argentina, un país con enormes lazos culturales y económicos con Italia, estaba teniendo roces fronterizos con Chile, por lo que rápidamente solicitó comprar estos buques en construcción. Siendo que ambos países eran amigos y que Italia no los requería con tanta premura, se hizo el acuerdo, siendo rebautizados como ARA Garibaldi y ARA San Martín.

El Cristóbal Colón, hundido en Cuba durante la Guerra
Hispano-Estadounidense de 1898.

Para sustituir las dos unidades vendidas, la Regia Marina pidió dos buques más, que iban a ser nombrados de la manera anterior. Pero la necesidad de poderío naval argentino era mayor; este país compró estas dos nuevas unidades antes de que fueran terminadas. Una la nombró ARA General Belgrano, pero irónicamente, revendió la segunda a España, país con quien estaba reconstruyendo relaciones de amistad luego de su independencia. Esta cuarta unidad de la clase Garibaldi fue nombrada, entonces, Cristóbal Colón.

Pero Argentina no se quedó quieta, porque Chile también quería estos buques. Tras varios intentos de compra chilenos, una quinta unidad de la clase Garibaldi fue comprada a Italia por Argentina, en donde fue bautizada como ARA Pueyrredón.

En un extraño caso de una nación que le arrebata a otra las armas que está construyendo, Argentina, que en esa época florecía económicamente, había comprado las primeras cinco naves producidas por Italia.

Recién en 1899 la Regia Marina pudo botar sus primeros buques de la clase: el Giusseppe Garibaldi, el Varese y uno más, el Francesco Ferruccio; entrarían en servicio pocos años más tarde.


Sin embargo, las relaciones entre Argentina y Chile seguían siendo inestables, por lo que, a pesar de disponer de cuatro de estas naves, Argentina encargó dos más. Italia estaba construyendo estas unidades para su propia armada, y se pensaba llamarlas Mitra y Roca. Nuevamente Argentina compró estas unidades en el astillero, sin que llegaran a entrar en servicio italiano. Estos buques, que deberían llevar el nombre de Bernardino Rivadavia y Mariano Moreno, fueron comprados en 1902, cuando Italia ya disponía de los tres ya mencionados.

Cuando todavía estaban siendo construidos, se llegó a un acuerdo diplomático con Chile, que congeló la posibilidad de una guerra. Siendo que estos buques ya no se necesitaban, Argentina, en un gesto de buena voluntad que sería recordado por mucho tiempo por las autoridades japonesas, le vendió los derechos de construcción a este país oriental. Japón estaba comenzando a experimentar fricciones diplomáticas con Rusia, por lo que necesitaba urgentemente buques modernos, capaces de hacer frente a la flota del Zar. Fue así que estos buques fueron rebautizados como Kasuga y Nisshin (dandole el Kasuga nombre a la clase de buques dentro de la armada japonesa).

Constituyó un récord en la época que Italia construyera diez buques de un mismo tipo en aquella época, sobre todo teniendo en cuenta que se trataba de naves de gran desplazamiento e importante armamento. Otro récord, además, es el hecho de que estos navíos hayan defendido las banderas de cuatro naciones.


Las historias

Estas diez naves tuvieron historias muy dispares, a veces tranquilas, a veces muy agitadas, que vale la pena repasar.


Argentina

• El ARA Garibaldi fue botado en 1895 y entró en servicio el año siguiente, permaneciendo en actividad hasta 1934. Fue desguazado en astilleros suecos entre 1936 y 1937.
• El ARA San Martín fue botado también en 1895, pero entró en servicio recién en 1898, siendo dado de baja en 1935 y desguazado recién en 1947. Este buque cambió la pieza de 254 mm para montar cuatro de 203 mm en dos torres dobles.
• El ARA General Belgrano entró en servicio en 1898, siendo dado de baja en 1947.
• El ARA Pueyrredón fue botado en 1898 y entró en servicio ese mismo año, siendo dado de baja en 1954 y desguazado en Baltimore, Estados Unidos.

Un dato a tener en cuenta en estos buques fue que, a excepción del San Martín, se cambiaron los dos cañones de 203 mm por una segunda pieza de 254 mm.

España

•  El Cristóbal Colón fue primero un pedido italiano, comprado por Argentina y luego revendido a España. Fue botado en 1896 y dado de alta en los registros españoles al año siguiente. Estaba planeado que llevara dos piezas de 254 mm (y ninguna de 203 mm, como en la mayoría de los buques argentinos), pero los dos cañones ofrecidos tenían defectos de fabricación graves, que los hacían inservibles (luego se descubrió que habían sido rechazados previamente por la Regia Marina para un acorazado propio). Este buque podría haber tenido un rol importante en la siguiente guerra con Estados Unidos, pero para ese momento seguía sin tener armamento principal, ya que el bloqueo y otras situaciones imposibilitaron a España de comprar cañones adecuados. El buque fue hundido en acción durante la batalla naval de Santiago de Cuba, el 3 de julio de 1898, sin poder hacer mucho para defender su bandera.

Italia

•  El Guisseppe Garibaldi, que teóricamente debió ser el primer buque de esta clase, realmente fue el quinto. Botado en 1899, entró en servicio en 1901. Participó activamente de la Primera Guerra Mundial, siendo torpedeado y hundido por el submarino austríaco U4 en 1915. Se demostró así que la protección de esta clase bajo la superficie no era muy adecuada.
• El Varese tuvo mejor suerte. Botado en 1899 y entrando en servicio pocos días antes que el Garibaldi, también sirvió durante la Gran Guerra, a la que sobrevivió. Fue dado de baja en 1929, siendo utilizado antes como buque escuela por un tiempo.
• El Francesco Ferruccio tuvo una historia similar. Fue botado en 1902 pero recién entró en servicio tres años más tarde. También sirvió como buque escuela en la etapa final de su vida activa, que terminó en 1930.

Japón

•  El Kasuga, originalmente llamado Mitra por los italianos y luego Bernardino Rivadavia por los argentinos, fue botado a fines de 1902 y entró en servicio japonés a comienzos de 1904, justo cuando la guerra con Rusia estaba por estallar. Tuvo una historia extraña. En Japón se le modificó el armamento antes de entrar en guerra, posiblemente para adecuarlo a los standares nacionales. En 1914 fue modernizado junto con el Nisshin, cambiandose las calderas; cuatro años más tarde encalló en Indonesia y permaneció así por seis meses. En 1927 se lo clasificó como buque de entrenamiento, y años más tarde se redujo su armamento y tripulación, ya que se lo consideraba obsoleto, y se lo reclasificó como guardacostas. En 1942, en plena Segunda Guerra Mundial, se le quitó todo el armamento remanente y se lo convirtió en un pontón. No sobrevivió a la guerra por pocos días: el 18 de julio de 1945 fue hundido por el poderío aéreo estadounidense en su amarradero, siendo reflotado y desguazado tres años más tarde.
• El Nisshin fue botado a comienzos de 1903 y entró en servicio el mismo día que el Kasuga, el 7 de enero de 1904. Sirvió en la Guerra Ruso-Japonesa, especialmente en las batallas del Mar Amarillo y de Tsushima, donde sufrió graves daños. Fue modernizado junto con su hermano en 1914, y viajó hasta Malta hacia finales de la Primera Guerra Mundial, para participar en una escolta de convoyes. En 1927 también se lo consideró como buque de entrenamiento, pero aquí la historia paralela con su hermano se altera; es dado de baja en 1935 y se lo considera como blanco en pruebas de artillería. Como tal, sirvió en un acontecimiento interesante de la historia naval: sobre él se probaron los cañones de 460 mm del super acorazado Yamato. Con una sola salva de estas enormes piezas, el Nisshin se fue a pique, siendo reflotado y desguazado durante 1936.

El avión más grande propulsado por motores de pistón (y el de mayor cantidad de motores)

Uno de los primeros B-36, en 1949.

La Guerra Fría creó muchos monstruos, y no solo en cuanto a cuestiones morales y bélicas, sino también en cuando a artefactos de impresionante tamaño.

Aunque poco conocido, el caso del Convair B-36 Peacemaker ha quedado en la historia como uno de estos enormes muestras de poderío.

Como en una gran cantidad de casos, hay que buscar los orígenes de esta monstruosidad en la Segunda Guerra Mundial. Hacia 1941, se empezó a diseñar un bombardero pesado que pudiera bombardear objetivos alemanes en Europa si, llegado el caso, Inglaterra caía y EEUU se quedaba sin bases avanzadas en el continente.

Las prioridades de la guerra y el enorme desafío técnico hizo que solo hacia finales de la década, con la guerra terminada, los primeros B-36 salieran de la línea de ensamblaje, sin estar exentos de problemas de fiabilidad y producción.

Para comparar: el B-29, la Superfortaleza Volante de la
Segunda Guerra Mundial, con su heredero, el B-36.
En los 50s, cada día se hacían cosas más grandes.

Aunque un desarrollo más avanzado de los superbombarderos de la década que terminaba, el Peacemaker tenía una característica que muchos consideraban obsoleta: seis motores de pistón. El compromiso, sin embargo, era necesario: los motores a reacción, aunque más modernos, estaban en desarrollo, y además consumían mucho combustible. Hubiera sido imposible, con la tecnología de la época, crear un avión con el mismo alcance que el B-36 pero con motores de reacción.

De todas maneras, aunque el Peacemaker ya era considerado el avión bombardero de pistón más grande del mundo construido en serie, era lento y pesado de maniobrar; algún piloto dijo que era como volar una casa. Requería enormes pistas de aterrizaje, que no estaban disponibles en muchas sitios. No había hangares lo suficientemente grandes como para albergarlo, por lo que tenía que ser dejado a la intemperie, dificultando mucho el mantenimiento, sobre todo en las bases árticas.

En 1952, con la introducción de la versión B-36D, se solucionaron en parte estos problemas. La idea era sencilla, aunque no exenta de una buena dosis de improvisación: agregar cuatro motores a reacción. Así, mientras los seis motores de pistón giraban en su curiosa configuración de empuje (puestos con las hélices hacia atrás, para mejorar la aerodinamia del aparato), dos motores en cada ala otorgaban potencia extra en los despegues y en momentos de la misión en la que se necesitara más potencia.

Un B-36 con su configuración final.

A partir de allí el aparato mejoró sus capacidades ofensivas, aunque seguía siendo lento y difícil de mantener y utilizar. Mientras se desarrollaba su sucesor, el B-52 Stratofortress, que estaría motorizado solamente con reactores, se siguió utilizando pero en misiones de cada vez menor importancia, hacia que fue dado de baja definitivamente diez años después de su entrada en servicio, en 1959.

Así, el B-36 logró no solo el record del mayor avión con motores de pistón producido en serie, sino que también alcanzó, con estos últimos modelos, el record de mayor cantidad de motores en un avión de serie. Las tripulaciones de esa época hablaban de sus aviones diciendo que tenían "seis motores girando y cuatro quemando". Ni qué decir que el mantenimiento de estos monstruos no se simplificó, sino que se hizo mucho más largo y duro. Pero bueno, era lo que había en la época.

El B-36, debido a su enorme tamaño y capacidades de carga, fue utilizado
para varios tipos de experimentos y prototipos. Aquí se ve a uno de los
modelos de 10 motores probando la posibilidad de un "caza parásito".

Para comparar: el B-58 Hustler, el B-36 Peacemaker y el B-52 Stratofortress.

Los últimos B-36 en un cementerio militar de aviones.

Los más ruidosos

Hay records incómodos, que nadie quiere ostentar, pero que eventualmente le caen a alguno. Este es el caso del record al avión más ruidoso de la historia, que muchos asignan al estadounidense XF-84H. He aquí su historia, y la de su principal contendiente al título, el soviético Tu-95 "Bear".

El FS-059 fue uno de los dos prototipos del XF-84H.

El Republic XF-84H fue un prototipo de caza propulsado por turbohélices, sponsoreado por la US Navy, que necesitaba un avión caza que pudiera despegar de portaaviones sin usar una catapulta. Primeramente conocido como XF-106, el proyecto y el prototipo fueron redesignados XF-84H, teniendo en cuenta que se estaba ante una variante fuertemente modificada del F-84, un avión ya en servicio. En un primer momento, la US Navy pidió tres prototipos, pero luego canceló su participación en el programa, dejando que los dos construidos fueran administrados por el Laboratorio de Hélices de la USAF en la base de Wright-Patterson. Su misión: probar hélices supersónicas.

El desarrollo del XF-84H fue relativamente sencillo: se tomó el fuselaje de un F-84F, se lo modificó ligeramente y se le instaló detrás de la cabina un motor de turbopropulsión XT40-A-1 que daba 5.850 hp o 4.360 kW de potencia a una hélice especialmente diseñada. Tanta potencia de motor era abrumadora; se transmitía a través de un largo eje hasta la hélice, en la punta, pero además, el motor proporcionaba empuje a través de una tobera, pudiendo dar la friolera de 7.230 hp, o 5.391 kW si se utilizaba un posquemador. Sin embargo, tal vez para fortuna de los pilotos de prueba, este artefacto, si bien se instaló, nunca se usó. Otra modificación fue el cambio de la cola, que se cambió por una en forma de T, para manejar más adecuadamente las corrientes turbulentas de aire, de mucha potencia, que creaba el movimiento de la hélice.

El FS-060, otro de los prototipos, en vuelo. Obsérvese la veleta
dorsal, detrás de la cabina. Sobre las insignias de la USAF puede
verse también la turbina de aire de impacto.

No era para menor, ya que cada una de las palas de acero, con puntas cuadradas, eran verdaderos misiles, con los extremos viajando a cerca de Mach 1.18. Para contrarrestar el efecto de rotación de las hélices (que hacía que el avión tendiera a moverse hacia el lado contrario del giro de las mismas), se tuvo que agregar, además, una veleta dorsal fija.

Esta configuración se desarrolló luego de incontables pruebas de ensayo y error; sin embargo, todo el proyecto tenía fallos inherentes al uso de palas supersónicas, que desestabilizaban el avión de manera muy fuerte. Por si fuera poco, el motor era tan potente como problemático. Se utilizaba también en otros dos aviones de la época, el XA2D Skyshark y el A2J Super Savage, los cuales sufrieron a su vez estos inconvenientes. Como se temía que el motor pudiera apagarse o fallar en vuelo, se desarrolló una característica especial, que hizo al XF-84H primero en su serie por otro motivo: incorporaba un turbina de aire de impacto, un dispositivo de seguridad que en caso de fallo de motor principal se extendía para proporcionar energía eléctrica a los sistemas básicos, moviéndose gracias al mismo avance del avión. Común en la actualidad para casos de extrema emergencia (cuando se pierden irremediablemente todos los motores), en ese momento el caza no sólo lo tenía instalada, sino que además, volaba siempre con el mismo extendido, debido a la poca confiabilidad del motor.


Las pruebas
Una vez armados en la fábrica de Republic, los dos XF-84H fueron desmantelados y enviados por tren hasta la base aérea de Edwards, para realizar allí las pruebas de vuelo. Se realizaron en esta base un total de 12 vuelos, con un promedio bastante bajo: sólo se sumaron 6 horas y 40 minutos en total.

Las razones fueron contundentes: era un avión temperamental y plagados de problemas mecánicos.
Lin Hendrix, uno de los pilotos de prueba de la empresa constructura asignados al programa, simplemente no quiso volarlo más. Después de su primera experiencia, se plantó frente al jefe de ingenieros que la Republic tenía en Edwards, y le dijo lo siguiente: "No eres lo suficientemente grande, y no hay suficientes ingenieros como para ponerme de nuevo en esa nave". Siendo que Hendrix medía casi dos metros y era físicamente imponente, la situación quedó allí. Nunca más lo voló.

Consultado sobre el desempeño de la aeronave, Hendrix dijo que "nunca voló por sobre los 450 nudos que se indicaron", ya que a esa velocidad desarrollaba la mala costumbre de irse de nariz, perdiendo estabilidad.

Por si fuera poco, los aparatos tenían graves problemas técnicos. Todos los vuelos estuvieron plagados de incidentes con los motores, además de persistentes inconvenientes con la vibración, el eje en la nariz  y los sistemas hidráulicos. Una vez que Hendrix no quiso volar más el aparato, su colega Hank Beaird lo voló el resto de las veces. De estos once vuelos, diez terminaron en aterrizajes forzosos.


El más ruidoso
Teniendo en cuenta su configuración y objetivos, era evidente que la vibración, asociada al enorme ruido que provocarían sus hélices, sería más un problema que una simple característica. Rápidamente, el XF-84H se ganó el apodo de "Thunderscreech" (uniendo las palabras "trueno" y la onomatopeya del chirrido de los neumáticos al frenar, o peor, de las uñas al arañar un pizarrón). Otro apodo más directo era "Mighty Ear Banger" (Poderoso golpeador de orejas).

Para graficar mejor esto, baste decir que, al encenderse el motor para su calentamiento, los prototipos podían escucharse a unos 40 kilómetros de distancia. La causa era sencilla: a diferencia de todas las aeronaves de hélice convencional, que rotan a velocidad subsónica, la sección externa de las palas del "Thunderscreech" giraban a velocidad supersónica. Incluso con el motor en ralenti, a menor potencia, la misma era tan grande que las hélices rompían la barrera del sonido. Los boom sónicos que se producían se expandían por cientos de metros, y eran capaces de derribar a una persona. Esto se comprobó fácticamente cuando un miembro de la tripulación de un C-47 cercano quedó incapacitado, dentro de su nave, por media hora.

Con el tiempo, también se demostró otra característica que habló muy mal del concepto como algo práctico. Además del problema con el boom sónico, el ruido contante de las hélices y las dos turbinas causaban tanto dolor de cabeza al personal de tierra, que los dejaba fatigados y a veces con graves náuseas. La vibración era tan profunda que no existía forma de detenerla o mitigarla: en un caso, un ingeniero de la Republic tuvo un ataque epiléptico luego de verse expuesto a la turbina en funcionamiento a corta distancia.

De hecho, no sólo el personal se veía afectado, sino toda la base Edwards. El ruido era tan fuerte que las operaciones tenían que modificarse, para evitar que las vibraciones rompieran o dañaran componentes sensibles de la torre de control. El estruendo hacía que los pilotos y el personal de tráfico aéreo se comunicaran por señales de luz, ya que el piloto no podía escuchar a los controladores por radio, o viceversa. Después de muchas quejas, se le exigió a la Republic que remolcara a sus prototipos a un lago seco cercano, fuera de la línea de la pista, para encender allí sus motores.

Por todas estas cuestiones, el programa no avanzó más allá de la fase de prueba. El XF-84H continuó teniendo un motor plagado de fallas, siendo inestable e incapaz de alcanzar sus objetivos de diseño. En septiembre de 1956, la USAF canceló el programa; ningún piloto militar llegó a volarlo.

"Tupolev Tu-95 Marina" by Marina Lystseva
http://www.airliners.net/photo/Russia---Air/Tupolev-Tu-95MS/1328519/L/.
Licensed under GFDL 1.2 via Wikimedia Commons.

El otro contendiente
Aunque el caso del XF-84H es más que contundente, no podemos dejar de mencionar a su principal rival en este nada agradable record: el bombardero soviético Tupolev Tu-95.

Ideado y construido en la década de 1950 para reemplazar a los bombarderos de largo alcance de la Segunda Guerra Mundial, se necesitaba además un bombardero capaz de llevar una bomba atómica a grandes distancias. Para esto se requerían motores que no estaban disponibles en el momento, de manera que el equipo de diseño de la Tupolev tuvo una idea tremendamente pragmática, digna de la filosofía de diseño ruso-soviética: unir dos motores en uno para así dar el doble de potencia.

De esta manera, los primeros aviones de la serie cargaron ocho motores, emparejados, moviendo cada grupo dos hélices contrarrotatorias. Mientras tanto, se desarrollaron los más potentes turbopropulsores de la historia (que hasta el día de hoy mantienen ese record). Estos motores, denominados NK-12, fue derivado fuertemente del trabajo de científicos alemanes capturados por los soviéticos en la Segunda Guerra Mundial, y desarrollaban la friolera de entre 9.000 y 11.000 kW de potencia.

Esto hace que las puntas de las hélices giren tan rápido que rompen la barrera del sonido, generando, al igual que el prototipo estadounidense, un boom sónico. A pesar de los inconvenientes operativos, este aparato fue un enorme éxito en la Unión Soviética, construyéndose de a cientos, y convirtiéndose en un ícono de la Guerra Fría. Todavía hoy se lo utiliza y se calcula que seguirá activo hasta el año 2040.

Cómo recordar el password de tus bombas atómicas

El despliegue masivo de armamento nuclear que tuvo lugar durante la década de 1950 y 1960 hizo sonar muchas alarmas en materia de diseño y uso de un material extremadamente peligroso. Había todo tipo de cuestiones de seguridad, y una de ellas era ¿qué pasa si alguien captura un dispositivo nuclear y no tiene miedo en usarlo?

Con muchas cabezas nucleares en bases estadounidenses en la frontera europea de la Guerra Fría, había también diversos escenarios de gran riesgo. Un avance militar convencional por parte de los soviéticos podría capturar material nuclear, debido a la escasa distancia entre ciertas bases y la rapidez de un ataque acorazado. Ciertos países que tenían bases con armas nucleares de EEUU, como Turquía y Alemania Occidental, tenían gobiernos a veces poco confiables y se temía que un golpe de estado o un cambio de signo político pudiera hacer que tropas de este país robaran y usaran armamento nuclear estadounidense. También existía la posibilidad de un espía o un desertor, o el caso de un general demasiado celoso de su trabajo, que no dudara en desobedecer órdenes que considerara incorrectas o que perdiera la cabeza y ordenara un lanzamiento apresurado.

Teniendo en cuenta estos y otros escenarios, en 1962 el gobierno de Kennedy, con Robert McNamara en el Departamento de Defensa, comenzó a implantar el Memorandum de Seguridad 160. Este implicaba el uso de un dispositivo denominado PAL (por Permissive Action Link, Enlace de acción permisiva), que consistía en un seguro para las cabezas de misiles nucleares. Para armar una ojiva de manera que pudiera ser detonada, primero había que ingresar en el sistema (que por entonces era mecánico) un código numérico de 8 cifras. De otra manera, el arma no servía para nada. Este código no era conocido por cualquiera, y sólo podía ser comunicado a personal de cierto rango.

Supuestamente el sistema era inexpugnable, porque no podía ser manipulado, y la cantidad de dígitos planteaba una demora considerable si uno deseaba sentarse a tratar de romper el código "a mano". Era más probable que la situación peligrosa se enfriara antes de poder obtenerlo, o que el arma fuera recuperada.

Sin embargo, si uno era el usuario legítimo de la bomba y conocía la clave, también podían existir problemas. Los generales estadounidenses comenzaron a preocuparse, porque sabían que en la guerra nuclear, un segundo perdido significa la destrucción de todo un país. Si alguien olvidaba el código (algo nada común, si uno está nervioso y bajo presión por tener que desencadenar una guerra nuclear), o si se cortaba la comunicación con la persona que lo tenía, un arma importante quedaba totalmente inutilizada.

Es por eso que tuvieron una de las ideas más estúpidamente geniales de toda la historia militar: establecer que TODAS las ojivas nucleares que tuvieran PAL llevaran el código "00000000". No contentos con esto, entrenaban al personal para recordar la contraseña e incluso los manuales de uso de las ojivas recomendaban revisar dos veces que el código "todo ceros" estuviera bien marcado, dejando registro escrito del mismo (el cual, obviamente, podía ser capturado y utilizado para hacer justamente lo que se suponía que el PAL debía evitar).

Tal vez lo más absurdo de todo es que ningún gobierno se dio cuenta de esto, y los militares estadounidenses siguieron perpetuando su costumbre hasta 1977, cuando el tema se descubrió. Ese mismo año todas las contraseñas de los PAL se cambiaron, supuestamente por combinaciones no tan simples, y con el tiempo, además, los sistemas mecánicos comenzaron a ser reemplazados por otros más sofisticados y difíciles de manipular. Sin embargo, como siempre, la estupidez humana se impondrá a cualquier cosa que el mismo hombre quiera diseñar.

La operación Chrome Dome y sus Flechas Rotas (y II)

Con tres accidentes muy graves en los registros, puede resultar extraño que la Operación Chrome Dome continuara adelante. Sin embargo, no existía en ese momento ninguna otra opción, por lo que los militares estadounidenses parecen haber pasado por alto la cuestión central: tres aviones se habían estrellado, causando bajas materiales y humanas, quedando cerca de producir catástrofes nucleares de gran intensidad. Tanta era la locura de la época.

Lamentablemente, la locura todavía tenía que cobrarse dos Flechas Rotas más. En ambos casos, los resultados no serían tan "afortunados".


1966: el accidente de Palomares
El primero de los mayores accidentes de Chrome Dome tuvo lugar en una pequeña región española, tradicionalmente tranquila y próspera. Lamentablemente para los ciudadanos del pueblo pesquero de Palomares, España mantenía una base militar que era utilizada por EEUU para asistir en la operación nuclear. El 17 de enero de 1966, despegó de esta base un avión cisterna KC-135. Su misión era abastecer a un B-52 que había volado de Carolina del Norte, había recorrido el Mediterráneo (repostando entonces en el aire, también cerca de España) y ahora necesitaba combustible para regresar a EEUU.

Sin embargo, un problema con la maniobra de aprovisionamiento terminó en la peor de las catástrofes. A las 10:30 de ese 17 de enero, mientras el tanquero y el bombardero volaban justo por debajo de los 10.000 metros, hubo un error fatal de procedimiento. Según declaraciones del piloto del B-52, ellos se acercaron demasiado rápido a la sonda de reabastecimiento. Concientes de la situación, esperaron una corrección del curso por parte del operador de dicha sonda. Como los pilotos no pueden ver claramente, debido a su ángulo de visión, si la sonda está demasiado cerca del fuselaje, deben confiar en este tripulante del tanquero, quien vigila la aproximación y da la alarma inmediatamente si existe un riesgo de colisión.

Como no fueron advertidos por el operador de la sonda, los pilotos continuaron la aproximación, confiados en haber corregido el error. Rápidamente descubrieron su error: la sonda de reabastecimiento golpeó fuertemente el fuselaje del B-52, rompiendo parte del mismo y arrancando de cuajo el ala izquierda. El combustible del tanquero se encendió instantáneamente, provocando además una explosión tan monumental que fue vista por otro B-52 que volaba a kilómetro y medio de distancia. Esto provocó la muerte inmediata de los cuatro tripulantes del KC-135.

La situación en el bombardero también fue catastrófica. Dos tripulantes quedaron atrapados en la parte superior del fuselaje, donde golpeó la sonda, por lo que no pudieron eyectarse. El tercero logró hacerlo, pero su paracaídas falló. Los cuatro restantes pudieron eyectarse, aterrizando algunos en el mar, donde fueron rescatados por pesqueros locales.

Por otra parte, el avión y las bombas de hidrógeno que llevaba en su bahía de armas cayeron cerca de la villa pesquera de Palomares, en Andalucía. Tres de las cuatro bombas fueron encontradas en tierra a menos de un día del accidente, pero en muy malas condiciones. En donde ellas, el material explosivo convencional había estallado durante el impacto, diseminando material radioactivo en una ampla zona. La tercera fue ubicada, intacta, en el cauce de un río.

Una de las bombas recuperadas, bastante intacta.

Si bien la destrucción parcial de las dos primeras ya era mala noticia, éstas terminaron siendo mayores. La cuarta bomba de hidrógeno no aparecía por ninguna parte. De ella solamente se encontró parte del sistema del paracaídas, lo que le hizo suponer a los investigadores militares estadounidenses que el mecanismo se había disparado y que los vientos costeros habían llevado la bomba al mar. Teniendo en cuenta que uno de los pescadores que habían rescatado a los tripulantes decía haber visto caer la bomba en el mar, se solicitó su ayuda para encontrarla.

Como si las noticias malas no fueran pocas, se fueron sumando otras. La bomba era escurridiza; luego de una intensa búsqueda con una gran cantidad de buques y buzos, se la localizó en una área no cartografiada, a casi 800 metros de profundidad, en un cañón submarino con una pendiente de 70º. Tomó 80 días y una enorme cantidad de personal y aparatos el localizarla. Una vez más, mala suerte: cuando la US Navy intentó recuperarla, el minisubmarino tripulado que la estaba rescatando la perdió el día 17 de marzo.

El mismo minisubmarino la relocalizó el día 2 de abril, ahora a casi 900 metros de profundidad. Cinco días más tarde, un vehículo de recuperación de torpedos, no tripulado, quedó enredado en el paracaídas de la bomba, que todavía estaba adherido a ella, mientras trataba de recuperarla. Pudieron perderla para siempre si algo fallaba de nuevo, se decidió izar al vehículo y a la bomba al mismo tiempo, hasta una profundidad de 30 metros, en la cual los buzos pudieran asegurarla con cables.

Así terminó parte de la pesadilla, pero la otra seguía. Las dos bombas cuyos explosivos habían detonado había dispersado material radioactivo en una gran nube, algo que empeoraba por la presencia de fuertes vientos en la zona. Se estimaba que una zona de 2 kilómetros cuadrados había sido contaminada, incluyendo áreas residenciales, de cultivo y bosques. Esto alarmó mucho a toda España, pero principalmente a los habitantes de la región, que veían peligrar sus vidas, además de sus fuentes de trabajo. En un desesperado intento por demostrar que todo estaba bien, el 8 de marzo el Ministro de Información y Turismo español, acompañado por el Embajador de EEUU, se bañaron en playas cercanas. A pesar de la publicidad que esto trajo, nadie dejaba de pensar en el material radioactivo dispersado en la atmósfera.

Las repercusiones diplomáticas y militares no tardaron en llegar. Cuatro días después del accidente, el gobierno español denegó permiso a los aviones de la OTAN para sobrevolar territorio español si partían o llegaban desde Gibraltar. El 25 de enero, EEUU anunció que ya no volaría misiones con armamento nuclear sobre España, mientras que cuatro días más tarde este gobierno simplemente prohibió dicha actividad. Esto hizo, a su vez, que otras naciones restringieran de alguna manera las operaciones estadounidenses en sus cielos, o al menos revisaran sus procedimientos, para evitar este tipo de situaciones.

Sin embargo, no todo terminó allí. Durante décadas, el accidente sobre Palomares fue una tremenda catástrofe de relaciones exteriores para EEUU. Este país inyectó mucho dinero y personal en la búsqueda de las bombas y en la descontaminación del área afectada; sin embargo esta sigue exhibiendo rastros de material radioactivo que podrían ser de gran nocividad. Incluso ahora el gobierno de España sigue reclamando al gobierno de EEUU que termine las tareas de limpieza, ya que hay áreas y grandes volúmenes de suelo que no han sido tratados, a pesar de que se conoce su peligrosidad.


1968: el accidente en la base aérea Thule
A pesar de la gravedad del incidente de Palomares, no se trató del peor de los que trajo consigo la operación Chrome Dome. Incluso con la gravedad que supuso la caída de un bombardero nuclear cerca de un área poblada y la pérdida de dos bombas que derramaron material radioactivo, algo peor estaba por suceder.

El escenario sería la lejanísima base aérea de Thule, en Groenlandia, territorio danés que albergaba una base muy importante para la OTAN. En la misma existía un sistema de alerta temprana que le daba preciosos minutos a EEUU para preparar sus defensas ante el lanzamiento de misiles estratégicos soviéticos o el despegue de una flota de bombarderos.

La pista de aterrizaje de la Base Aérea Thule, en la actualidad.
Las instalaciones incluyen, además, avanzadísimos sistemas
de alerta radar.

La base era tan vital que por varios años, una misión similar a Chrome Dome (denominada Hard Head, Cabeza Dura) dispuso que un grupo de B-52 volara cerca del norte de la URSS, no sólo como posibles vectores de ataque, sino también para dar seguridad a Thule. Los bombarderos debían ejecutar una serie de pasadas sobre la base, a 11.000 metros, para asegurarse de que todo estuviera bien, tanto visual como radialmente. Esta vigilancia continua aseguraba que de ninguna manera la URSS pudiera deshabilitar un eslabón tan importante en el escudo defensivo de EEUU.

Sin embargo, luego del desastre de Palomares, en 1966, y teniendo en cuenta que el sistema de alerta temprana era ya totalmente operativo, las cosas fueron cambiando. Con la Guerra de Vietnam rugiendo cada vez más fuerte, y teniendo en cuenta que los misiles balísticos eran cada vez más eficientes, el Secretario de Defensa de EEUU, Robert McNamara, intentó anular completamente la operación Chrome Dome. Las máximas autoridades militares se opusieron, de manera que se logró un acuerdo intermedio: de los doce bombarderos que debían surcar el mundo constantemente, sólo quedarían cuatro. De estos, uno de ellos seguiría una ruta polar que permitiría monitorear el estado de la base de Thule.

Casi exactamente dos años después del desastre de Palomares, el 21 de enero de 1968, un B-52G tomó esta misión. Una simple acción desencadenó uno de los peores desastres nucleares que se puedan imaginar.

El B-52 era un avión gigantesco, que, si bien estaba presurizado y diseñado para vuelos a grandes alturas, no dejaba de tener ciertas incomodidades. En esas latitudes, solía haber bastante frío dentro del mismo, de manera que los tripulantes que no estaban de servicio hacían lo posible para no aburrirse y mantenerse calientes. Fue por eso que el tercer piloto, mientras no estaba de servicio, puso varios almohadones de espuma plástica, recubiertos de tela, sobre un ducto de ventilación, en la cubierta inferior, para poder descansar más cómodamente.

Mientras el tercer piloto descansaba, los otros dos despegaron y tuvieron el primero incidente, cuando tuvieron que realizar la maniobra de reabastecimiento de combustible de forma manual luego de un error en el piloto automático. Una hora más tarde, el comandante del bombardero mandó a descansar al segundo piloto, haciendo que el tercero, que descansaba sobre los almohadones, subiera a la cabina
de vuelo.

Como en muchos accidentes, en este punto se sumaron varios factores. En primer lugar, el tercer piloto no quitó los almohadones, hechos de material combustible, de los ductos de calefacción. Esto era una práctica normal, en gran medida porque se suponía que el aire que cargaban no podía encender el plástico. Sin embargo, aquí entró a jugar la mala suerte. Como hacía mucho frío, el tercer piloto, una vez en la cabina, aumentó el nivel de aire caliente que se tomaba de los motores para calefaccionar el avión. El sistema debía bajar la temperatura del aire lo suficiente como para no quemar; sin embargo, por un desperfecto, ese aire supercalentado no fue enfriado y circuló por los ductos a altas temperaturas.

Esto hizo que los almohadones de espuma plástica se encendieran, en un sitio donde no había nadie que pudiera verlos y dar la alarma rápidamente. Cuando uno de los tripulantes olió a plástico quemado, todos buscaron el incendio, que fue descubierto por el navegador luego de un buen rato de búsqueda. Intentó apagarlo, pero luego de agotar dos extinguidores, quedó claro que el incendio no pararía de crecer.


Luego de seis horas de vuelo, a 140 km de la base aérea de Thule, el comandante del bombardero declaró una emergencia en vuelo. Informó de la situación a la base y pidió permiso para hacer un aterrizaje de emergencia. La situación era desastrosa: en pocos minutos se habían agotado todos los extintores de incendio, sin lograr apagar el fuego. El sistema eléctrico estaba muerto debido a los cables quemados y el humo era tan espeso y abundate que los tripulantes en la cabina no podían ver sus instrumentos.


Esto hizo que el capitán comprendiera que ni siquiera podría aterrizar de emergencia la nave, y ordenara abandonarla para preservar la seguridad de su tripulación. Cuando el tercer piloto vio tierra, y quedó claro que estaban casi sobre la base aérea, los cuatro tripulantes que no estaban en los mandos se ejectaron, seguidos luego por los dos pilotos en la cabina. El segundo piloto, que estaba de descanso y no tenía asignado un asiento eyectable, murió cuando intentó saltar en paracaídas a travésde una de las escotillas inferiores. El B-52 era tristemente famoso por ser uno de tantos aviones que, en esa época, discriminaban fatalmente a parte de su tripulación al no darle las medidas de seguridad adecuadas en caso de tener que abandonar la nave.

Fotografía aérea del lugar del impacto:
arriba puede verse el mismo, así
como el recorrido del B-52 en el hielo.

Luego de esto, la aeronave, ya sin control, continuó volando con curso norte, para luego dar una vuelta de 180º y caer sobre una gran masa de hielo marino a casi 12 kilómetros de la base Thule. Como en Palomares, las bombas de hidrógeno no detonaron debido a que habían sido diseñadas para no hacerlo en casos de impacto. Sin embargo, el choque fue lo suficientemente fuerte como para detonar el explosivo convencional que rodea al material fisionable. De esta manera, cuatro bombas de 1 megatón esparcieron material radioactivo por una amplia zona. Para colmo, la enorme cantidad de combustible que el avión cargaba ardió durante casi seis horas, derritiendo el hielo y haciendo que parte de los escombros y las municiones se hundieran en el océano.

Afortunadamente, los seis tripulantes que se eyectaron fueron rescatados sanos y salvos, en gran medida gracias a que cayeron cerca de la base y a la pericia de los equipos de rescate, que tuvieron que usar trineos tirados por perros.

Sin embargo, en el sitio del choque el panorama era desolador. Una vista aérea reveló que solamente quedaban los seis motores del bombardero, una llanta y algunos restos dispersos sobre el hielo ennegrecido por el impacto. Como las bombas no aparecía, rápidamente se dio a conocer el incidente como un código Flecha Rota.

Con el tiempo se vio que la cuestión era todavía peor. Resultaba obvio que el avión había comenzado a desintegrarse antes del impacto: muchos componentes se encontraron en un gran área, antes del sitio del choque. Esto aumentaba el área que había sido contaminada, ya fuera por combustible o por material radioactivo. En ciertas zonas, la concentración de plutonio, por ejemplo, era de 380 miligramos por metro cuadrado.

Urgentemente, las autoridades estadounidenses y danesas iniciaron una operación de limpieza. Se aproximaba el verano, época en que mucho del hielo de la zona se derretiría, esparciendo material contaminante por una zona todavía mayor. En esta operación se vertieron una gran cantidad de recursos científicos, humanos y logísticos, construyéndose dos carreteras de hielo para movilizar equipo y retirar los escombros, un helipuerto, y una base provisional con generadores y todo tipo de instalaciones de medición y descontaminación.

Todo conspiraba contra ella: las temperaturas eran tan bajas que las baterías de los equipos duraban mucho menos, lo que implicó tener que modificarlos para guardar las baterías debajo de los abrigos. Con temperaturas de entre -40º y -60º, nada era sencillo, sobre todo teniendo en cuenta que, hasta mediados de febrero, la zona estaba en época de noche polar, es decir, que no había luz solar, sino una constante oscuridad que duraba semanas.

Todos estos esfuerzos rindieron frutos. Los daneses exigieron que todo el hielo que hubiera tenido contacto con material radioactivo fuera retirado y llevado a EEUU para su tratamiento; esto incluía principalmente a la zona del impacto. Las autoridades estadounidenses aceptaron: eran concientes del enorme problema diplomático que tenían en sus manos, sobre todo teniendo en cuenta que este tipo de operaciones eran secretas. De pronto los ciudadanos estadounidenses no sólo descubrían los sobrevuelos nucleares sobre Groenlandia, sino que veían cómo un accidente similar al de Palomares volvía a suceder, dos años después.

Para cuando terminó la operación, cerca de 700 personas de EEUU y Dinamarca habían trabajado codo a codo durante nueve meses, a veces sin contar con protección contra la radiación o sistemas de descontaminación. Poco más de 2.000 metros cúbicos de agua contaminada, además de una treintena de tanques conteniendo restos del avión y otros elementos, con diversos grados de contaminación, fueron recolectados. La operación terminó oficialmente el 13 de septiembre de 1968, cuando el último tanque fue cargado en un buque con destino a los Estados Unidos. Se estima que la operación costó en la época cerca de 10 millones de dólares, lo que ahora serían unos 62 millones al ajustarlos por inflación. Los resultados dejaron contentos a ambas partes: se calcula que el 93% del material radioactivo fue recuperado.

Sin embargo, una duda quedaba sin resolver: ¿donde estaban las bombas? La gran mayoría de los informes sobre el choque y lo que siguió fue clasificado, de manera que por muchos años nada se supo más allá de las afirmaciones militares estadounidenses. En 1968, el Comando Aéreo Estratégico de EEUU, que tenía a su cargo la flota de bombarderos nucleares, había afirmado que las cuatro habían sido destruidas. Sin embargo, hacia finales de los 80's y en 2000, hubo reportes que llegaron a la prensa danesa, en los cuales se decía que una de las bombas seguía perdida. En 2008, la BBC examinó documentos desclasificados y afirmó, en un reporte, que a las pocas semanas del accidente, los investigadores se dieron cuenta de que solamente tenían material correspondiente a tres bombas.

Esto coincide con los intentos, aparentemente infructuosos, de búsqueda que se realizaron en la zona. A pesar de contar con los medios más avanzados de la época, la zona era extremadamente compleja, y los problemas técnicos y climáticos no facilitaban las cosas. Los reportes hablan de una gran cantidad de piezas recuperadas, pero no las suficientes como para armar las cuatro bombas.

Aunque existen también reportes que niegan lo expresado por la BBC, lo cierto es que no es descabellado pensar que parte de al menos una de las bombas haya quedado en una zona inalcanzable, incluso con los medios con los que se cuentan actualmente.



Chrome Dome y sus Flechas Rotas: las consecuencias

Varias fueron las consecuencias del accidente en Thule. A la corta, significó el fin inmediato del sistema de alerta que planteaban los B-52: era imposible mantenerlo teniendo en cuenta los riesgos operacionales y políticos que implica el sobrevuelo de Thule con armamento nuclear. Por otra parte, demostró que era extremadamente peligroso: ¿qué hubiera pasado si el avión se hubiera estrellado sobre la base, o si el aterrizaje de emergencia planeado hubiera fallado? Incluso si las bombas no hubieran detonado su carga nuclear, la explosión y destrucción, sumado a la radiación y a la desaparición de las señales radiales de la base y del bombardero, hubieran hecho pensar a los EEUU que la URSS estaba por atacar. En el clima de paranoia de esa época, eso hubiera significado guerra nuclear.

Pero la principal consecuencia del accidente fue el inmediato cierre de la Operación Chrome Dome, que ya había costado dos escándalos internacionales de grandes proporciones, además del costo político interno y el económico a causa de los esfuerzos de descontaminación. Esta fue, tal vez, la decisión más sensata que salió de aquella aventura logística bastante arriesgada.

En el mediano y largo plazo, los incidentes de Palomares y Thule implicaron un rediseño del armamento nuclear utilizado por EEUU. En ambos casos, los sistemas de seguridad habían funcionado: no se habían producido detonaciones nucleares debido al impacto, incluso cuando este había sido muy fuerte. Sin embargo, ese impacto había detonado los explosivos convencionales, creando grandes cantidades de contaminación radioactiva.

Las investigaciones llevadas a cabo concluyeron que los explosivos de alto poder utilizados en estas bombas no eran lo suficientemente estables, químicamente hablando, para soportar ese tipo de situaciones. Además, los sistemas eléctricos habían fallado debido al fuego, permitiendo que las conexiones tuvieran cortocircuitos. Estos descubrimientos llevaron al desarrollo de una nueva clase de explosivos, capaces de soportar grandes impactos sin detonar, así como nuevos tipos de cápsulas para encerrar las bombas atómicas.