Nose art en la actualidad

La costumbre de pintar bocas de tiburón comenzó en la Segunda Guerra Mundial, pero no se olvidó allí. En los conflictos que siguieron, esta costumbre continuó siendo usada por los aviadores.

 Tal vez uno de los aviones que más ha utilizado esta decoración intimidatoria ha sido el A-10 Thunderbolt II, también conocido como Warthog. Su cañón de alto poder, calibre 30mm, es la excusa perfecta para adornar unos dientes bien filosos.

Una vez más, nos encontramos frente a una decoración que no es oficial, y que los aviadores hacen pintar ya que se los permiten sus mandos. En la actualidad, estas bocas de tiburón son tan características del A-10 que son algo que los diferencia de otros aviones.

Sin embargo, otros aviones también han sabido usar esta decoración tan peculiar. Algunos ejemplos son los que siguen:

Otro avión en donde sobreviven las bocas de tiburón: los AU-23 Porter convertidos en
cañoneros que, suministrados por EEUU, sirvieron en Tailandia contra fuerzas
insurgentes en la frontera.

Otro avión preparado para las bocas de tiburón era el Fiat G91,
reactor de servicio en Italia con la toma de aire debajo del morro.

Y si el avión no tiene un morro con mucho carácter,
o una gran toma de aire, pues a forzar los dientes...

¿Cuál es el costo real de un avión militar?

Es una pregunta que muchos suelen hacerse al comparar varias fuentes y ver números totalmente diferentes. Sucede que no es fácil de responder, por una serie de cuestiones bastante complejas, las cuales se aplican a casi cualquier sistema militar, como un tanque, una batería antiaérea, etc. etc. La siguiente es una serie de causas por las cuales es bastante difícil saber el costo real de un caza o bombardero. Están detalladas sin ningún orden en especial.

• a veces las empresas y/o los estados mienten (tanto sean mentiras blancas como mentiras descaradas) sobre el precio del armamento en desarrollo o que está entrando en servicio. Hacen esto justamente para evitar presiones de la opinión pública o de otros organismos estatales. Por ejemplo, una empresa le promete a los militares que podrá producir determinado avión de combate por un precio mucho más bajo del que (ellos lo saben mejor que nadie) realmente costará. Los militares o se creen esas mentiras o a veces las repiten para justificar sus gastos. Si dijeran la verdad, otras agencias estatales podrían exigirle a las autoridades mayores presupuestos, o la opinión pública podría inclinarse por recortar el presupuesto militar, o los políticos de la oposición protestarían, etc. Como consecuencia, determinado sistema de armas tiene un precio que puede llegar a multiplicarse varias veces con el paso del tiempo. De esto el público no se entera sino hasta que este sistema está en producción o ya producido, y sería más costoso reemplazarlo por uno más barato que continuar con la producción. Sin ir más lejos, algo así es lo que sucedió con el caza estadounidense Raptor.

• los mismos gobiernos no revelan los precios del armamento. No es tan común, pero sucede. Por ejemplo, nadie sabe cuánto cuesta un caza sueco Gripen, porque hasta el día de la fecha no figura en ningún documento oficial del poder legislativo sueco un precio al menos estimado. Esto hace que haya que extrapolar el costo aproximado desde otras fuentes. En el caso del Gripen, se puede hacer esto ya que este caza fue ofertado a Polonia (que luego eligió el F-16) y la oferta fue pública. Sin embargo, como toda extrapolación, puede errar por mucho.

• el mismo aparato (por ejemplo, un caza F-16) puede tener muchos modelos diferentes, que varían en motores, radares, otros sistemas, computadoras, armamentos, etc. Un F-16 Block 40/50 no vale lo mismo que un F-16 Block 60, y un F-16 modificado por Israel tendrá otro precio totalmente diferente. A veces las fuentes no mencionan distinciones y ponen un precio a todos los F-16; otras veces un país tiene diferentes modelos y no se puede saber si el precio se refiere a un promedio o a uno de ellos. A veces también ciertas fuentes confunden los modelos, ayudados por un complejo sistema de denominación o porque no saben lo suficiente del tema.

• influyen también los impuestos y otros costos anexos (transportes, seguros, etc.). Como toda cosa que se compra y se venden en el mercado internacional, las armas tienen impuestos. Estos a veces se anotan en el precio final y a veces no, dependiendo de cada país. La exportación a diferentes países puede hacer surgir precios totalmente diferentes, si existen tratados de libre comercio o arreglos similares: algunos países pagarán menos por el contrato y otros más. También los sistemas de armas tienen impuestos internos asociados, que repercuten sobre su precio aunque el comprador sea el mismo Estado que los diseñó. Muchos estados rebajan sensiblemente el costo de las armas que venden a ciertos países, como pueden ser aliados en la lucha contra el narcotráfico o el terrorismo. Ha habido ya varios casos algo escandalosos de concursos de armas en donde ciertos países se retiran de la competencia cuando se dan cuenta que el país comprados ha elegido ya el modelo ganador a causa de algún acuerdo secreto con otro país, generalmente a cambio de tecnología o ventajas económicas. A veces los equipos se entregan y no existe una compra directa, sino una contraprestación o ayuda valuada que no refleja el costo real: por ejemplo un país puede vender, además del producto terminado, la tecnología para ensamblar el avión más adelante, o para hacerle modificaciones y mejoras. Finalmente, la OTAN tiene mecanismos para que sus países miembros vendan a precios preferenciales excedentes de armas a otros países miembros menos dotados militarmente. Es así que un mismo sistema de armas puede tener al menos una docena de precios diferentes, dependiendo sólo de quién sea el comprador y el vendedor.

• las empresas nunca ofertan exactamente lo mismo. ¿Qué sucede entonces? Supongamos que una empresa aeroespacial construye un avión de combate. Su primer cliente es el país A, con quien firma un contrato de compra: 10 aviones por 500 millones de dólares (contando solamente la fabricación y no el desarrollo, que ya se ha amortizado internamente). Esto nos da un costo unitario de 50 millones de dólares. Sin embargo, ¿qué incluye ese costo? En la prensa no especializada a veces no salen a la luz los detalles de contrato de venta. En realidad, los 500 millones no incluyen solamente los 10 aviones en condiciones de vuelo, sino que incluyen además el abastecimiento de una cierta cantidad de piezas de recambio, herramientas para el mantenimiento, el servicio de adiestramiento a los futuros pilotos (generalmente dado no por la empresa, sino por las FFAA del país vendedor) y a los futuros mecánicos, etc. Los 50 millones de costo unitario son solamente la división del costo total de contrato por la cantidad de aviones entregados, pero el cálculo es demasiado simplista. Supongamos que más adelante el país B compra una cantidad similar de aviones que compró el país A, pero ahora el precio del contrato por 10 aviones es de 700 millones. ¿Acaso el costo aumentó? No necesariamente. Tal vez su contrato incluye más servicios, como por ejemplo la provisión de sistemas de simulación para los pilotos, más piezas de recambio que el contrato anterior, un stock de mejores herramientas, o cualquier otra cosa relacionada con el avión. El avión en general puede ser el mismo, pero pueden haberse comprado mejores motores, ruedas de aterrizaje más caras, o munición simulada para prácticas de tiro... En realidad el costo no aumentó, sino que las condiciones de venta son diferentes. Posiblemente el costo del aparato en sí sea similar.

• el tiempo pasa, y lo que hoy costaba una cierta cantidad luego no cuesta lo mismo. No sería totalmente descabellado pensar que cada aparato que sale de la línea de ensamblaje tiene un costo ligeramente distinto. La inflación hace que haya que pensar en el costo de determinados sistemas de armas teniendo en cuenta el año en que dicho costo se calculó. El aumento en el valor de ciertos equipos, las pequeñas mejoras en ciertas versiones, etc., puede hacer fácilmente que haya modelos del mismo aparato que tengan precios diferentes (los cuales obviamente se redondean). Cuando se usan muchos materiales caros como el titanio, a veces la fluctuación en el precio internacional puede hacer que los precios de un lote se disparen o bajen súbitamente. En este sentido, a veces se ve en ciertas fuentes la referencia al precio de determinado año: "este avión costaba 75 millones de dólares en 2001". Esto se complejiza cuando se sabe que ciertos estados tienen años fiscales que no coinciden con el calendario de todos los días: por ejemplo el año fiscal de EEUU va de octubre de un año a septiembre del año siguiente. Para evitar confusiones, las fuentes más confiables hablan de "75 millones de dólares en FY2001" (Fiscal Year, Año Fiscal). Este tipo de referencias son bastante precisas ya que están relacionadas con documentos oficiales como son partidas presupuestarias, informes del Congreso, etc. etc. Es difícil seguirle la pista a este tipo de información, a menos que se tenga un cierto conocimiento del tema.

Debido a todas estas causas, y otras menores, existen varias formas de determinar el costo unitario de un avión militar. Estas denominaciones (que explicamos a continuación) están sujetas a pequeños cambios, y también a la aparición de otras nuevas. Así mismo, todas tienen un grado de validez, dependiendo de quién las use y para qué; todas son más o menos "verdaderas".

• Flyaway cost (FAC o UFAC), o costo de despegue. Es uno de los más usados, al menos por los aficionados a la aeronáutica. Básicamente suma el costo de la célula, los motores, la aviónica, los sensores y todo lo demás que es standard en un modelo. Aquí, sin embargo, han empezado a aparecer nuevas subdivisiones. La creación del programa F-35, que pretende la construcción de 3 versiones básicas para abastecer a un buen número de países miembros del programa ha dividido las aguas. Existe a partir de entonces el "costo de despegue recurrente por unidad" (URF en inglés), que es el equipo básico que estará en TODAS las versiones del avión (principalmente lo ya mencionado), y el "costo de despegue no recurrente por unidad", que engloba todos los cambios y adiciones que pretenden hacer cada miembro del programa en sus aparatos. El costo no recurrente es una fracción del costo recurrente, que es el mayor, y generalmente no se da a conocer. De esta manera se puede publicitar fácilmente el costo aproximado de cada avión sin tener que mencionar que a cada país le costará una suma diferente. El costo de despegue sería así la suma de ambas subdivisiones, recurrentes y no recurrentes.

• Total flyaway cost, o costo de despegue total. Si el anterior, básico, engloba el gasto de la construcción de una unidad completa, con los elementos básicos y los pedidos por posibles compradores extranjeros, el costo de despegue total (también llamado a veces costo del sistema de armas) incluye todo lo necesario para que ese aparato sea operacional, pues solo no sirve de nada. Se agregan entonces los gastos en transporte y entrega, el equipo de apoyo y mantenimiento en tierra, la documentación técnica suministrada, el equipo de entrenamiento y muchos otros servicios requeridos para que el avión realmente pueda despegar y actuar. Este costo se amortiza en gran medida de acuerdo a la cantidad de aeronaves compradas. Como a veces se confunde este costo con el costo básico explicado arriba, puede darse el caso de que dos fuentes den datos diferentes y los dos sean ciertos.

• Unit procurement cost (UPC), o costo unitario de compra: añade al FAC el costo de repuestos iniciales, amortizados sobre la cantidad de unidades compradas. Es el otro precio generalmente usado por la mayoría de las fuentes. Se obtiene dividiendo el costo total del programa de compra de una aeronave por la cantidad comprada. Aunque no siempre lo dice todo, este número es muy usado ya que con dos datos (el costo total y la cantidad de aparatos) se obtiene fácilmente el tercero. Como esos dos datos son fácilmente encontrados por la prensa en declaraciones y documentos públicos, a veces es todo lo que hay disponible.

• Program acquisition cost (PAC), o costo del programa de adquisición: no es muy usado, y de hecho solo se lo ve al hablar de aviones estadounidenses. El PAC añade al valor unitario de fabricación los costos que involucran el desarrollo e investigación previos, el testeo y la evaluación. Todo sistema tiene un período de prueba, que va desde el diseño en papel y/o computadora hasta los prototipos y los modelos de preserie. Crear un avión de combate puede costar años, incluso décadas de desarrollo. Todo ese dinero gastado en sueldos, maquetas, prototipos (se estrellen o no), instalaciones y laboratorios, materia prima, herramientas, capacitación y un gigantesco etc., se tienen en cuenta. El PAC se obtiene sumando el programa de desarrollo de un avión más el costo total de la fabricación del mismo, dividido la cantidad total de unidades fabricadas. De esta manera, a cada unidad se le carga parte del costo de desarrollo. 

sobre esta forma de computar el costo de una aeronave, hay que hacer notar su evidente uso político. Por lo general, los detractores de un programa (el caso perfecto es el del F-22 Raptor) suelen mencionar el PAC y contrastarlo con el FAC o el UPC, para mostrar el supuesto "precio real" de un aparato que, dicen, está infravalorado a propósito. Si bien todas estas formas de computar un gasto son legítimas, todas deben ser tenidas en cuenta: son sólo diferentes puntos de vista sobre un tema complejo.
usar el PAC a veces es injusto, porque la investigación para desarrollar un avión de guerra, sea este bueno o malo, siempre ayuda a mejorar los aviones siguientes. Hay muchos casos de aviones que no superaron la etapa de prototipo, siendo cancelados prematuramente, de cuyas programas se sacaron muchas experiencias. Otro caso es el del F-22A Raptor, cuyas tecnologías son utilizadas (debidamente adaptadas y modificadas) para el F-35 (por ejemplo el motor y otros sistemas). De esta manera el costo de desarrollo de un programa de armas puede diluirse en varios programas sucesivos, siendo poco adecuado cargárselo a uno solo de ellos.

• Life-cycle cost (LCC), o costo del ciclo de vida: suma al PAC todo lo relacionado con la vida útil proyectada del avión, en términos de costos operativos y logísticos: municiones, misiles, combustible, lubricantes, repuestos, mantenimiento, apoyo y modificaciones. También se computan los costos de contratar, entrenar y pagar a todo el personal asociado al avión: pilotos, mecánicos, etc. Últimamente, el LCC también acepta distinciones. El LCC básico se relaciona a la logística y a los costos operativos, mientras que el LCC total (TLCC) incluye el PAC. Como puede verse, esta proyección de costos es extremadamente compleja y puede resultar muy poco precisa, ya que no se pueden preveer todas las cosas que pueden sucederle a un avión en su vida de servicio (que a veces se estira mucho más allá de lo planeado).

Los Flying Tigers y la historia de las "bocas de tiburón" en la Segunda Guerra Mundial

Si hay un tipo de nose art que es conocido y copiado, es el de la boca llena de dientes. Este diseño tuvo origen en una unidad británica que combatió en África, pero se popularizó gracias a la escuadrilla de P-40 que combatió en China contra los japoneses, los llamados Tigres Voladores.

Los Tigres Voladores de Chennault eran un grupo de aviadores voluntarios que EEUU puso a disposición del gobierno chino para hacer frente a los bombardeos japoneses. Fueron la primera unidad en luchar contra los japoneses, ya que comenzaron sus actividades antes de que este país atacara Pearl Harbor a finales de 1941.

Estos valientes pilotos provenían del Ejército, la Marina y los Marines. Para ellos su jefe no pudo conseguir nada mejor que 100 cazas P-40 Tomahawk, que formaban parte del programa de Préstamo y Arriendo de material bélico. Los británicos habían rechazado estos aparatos debido a que su experiencia de uso contra cazas alemanes había demostrado que eran muy vulnerables.

A mediados de 1941 los aparatos y los hombres fueron enviados a China, en donde se comenzaron a idear tácticas adecuadas para su uso coordinado. El avión en sí no era malo; de hecho era rápido en vuelo recto, pero al estar muy blindado era lento para recuperarse de los giros. Por lo tanto lo mejor era no enfrentarse a un caza enemigo en duelos individuales; hubo que diseñar un abanico de tácticas para poder compensar sus debilidades.

Pensando en darles un golpe psicológico a los japoneses, los aviadores tomaron como base la idea de un escuadrón británico que pintaba los morros de sus aviones con bocas de tiburón. El P-40, gracias a la enorme toma de aire ubicada debajo de la hélice, era el avión perfecto para esta idea. Los pilotos se pusieron como nombre Tigres Voladores, y un dibujante de la Disney diseñó su logo, un tigre de Birmania con pequeñas alas que saltaba a través de una V de la Victoria (aunque como podrá verse, a veces la V no estaba presente en los aviones).

La idea para los P-40 de los Tigres Voladores surgió de un escuadrón británico asentado en África.
Este es el Escuadrón 112 como lucía en África en 1943; en la fotografía inferior, más pequeña,
podemos ver tres unidades idénticamente ataviadas, mientras que en la foto grande podemos
ver con más detalle la última de la formación.

El origen de la boca llena de dientes en la Segunda Guerra Mundial también puede
rastrearse en algunos aparatos como este Stuka. Sin embargo nótese que es el
único en la fotografía que posee este diseño. En contrapartida,
todos los Tigres tenían el mismo dibujo.

Los P-51 Mustang también tenía dientes... al menos a veces.

El 20 de diciembre de 1941, con Japón y EEUU ya en guerra, un grupo de bombarderos japoneses se aproximó a atacar impunemente Kunming, en el extremo más alejado de la Carretera de Birmania. Eran 10 aviones Mitsubishi bimotores, cargados con bombas de 225 kilogramos, que volaban 500 kilómetros desde Hanoi. Era normal que estas formaciones se ensañaran con ciertas ciudades o bases, bombardeándolas al menos una vez por día para destruir tanto la moral como la ciudad misma. Hasta ese momento, los chinos no tenían ni siquiera armamento antiaéreo para asustarlos, de manera que volaban sin escolta, a 1.800 metros de altura.

Unos 50 kilómetros antes de su blanco, los primeros cuatro Tigres Voladores aparecieron. Los pilotos japoneses hicieron lo mejor que se les ocurrió: lanzaron sus bombas y dieron la vuelta. Eran aviones rápidos y aparentemente los dejaron atrás, pero en ese momento aparecieron 10 Tomahawks más, también pintados con amenazantes bocas de tiburón. Solamente un avión japonés logró volver a la base, donde seguramente anunció que los cielos de esa región ya no eran seguros para aviones sin escolta. Los Tigres, por su parte, dieron pasadas triunfales sobre su base.

Uno de los líderes de los Tigres, Robert Smith, que también resultó ser uno de sus aces.
Posando junto a su P-40 en su base china de Kunming, se puede ver claramente la insignia del grupo,
el tigre alado creado por un dibujante de la Disney. Los Tigres recibían dinero por cada avión derribado,
pero también se les acreditaban los aviones destruidos en el suelo, a diferencia del resto de las unidades
aéreas de la época.

Esta fotografía permite darnos cuenta de que la pintura de las bocas de tiburón no eran uniformes,
como puede pensarse. Todos los aviones la tenían, pero no era la misma boca. La de primer plano
tiene arrugas cerca de las alas, mientras que la de segundo plano no parece tenerlas. Además, la primera
termina justo con la toma de aire; la segunda llega solamente hacia la mitad, describiendo una
curva más cerrada. El ojo, además, está a una distancia diferente en ambos aviones.
Esto se debe seguramente a que eran distintas personas las que hacían las pinturas.

Una más que imponente visión en vuelo de los P-40 Tomahawk de los Tigres Voladores.
Aquí también puede verse que las bocas eran ligeramente diferentes.

Los Tigres Voladores posando con el avión que los hizo famosos.
La mujer con la aureola al costado y al frente de la cabina (puede verse claramente en otras
fotografías anteriores) es una identificación de unidad, ya que los Tigres Voladores se dividían en
Ángeles del Infierno, Osos Panda y Adanes y Evas.

En vuelo, las bocas de tiburón eran vistosas; como puede verse, ocupaban más o menos
el mismo tamaño de las insignias estadounidenses. Las tácticas utilizadas para el
pesado Tomahawk harían seguramente que fueran atemorizantes: los pilotos se entrenaban en volar alto
y zambullirse en picado sobre los bombarderos y cazas enemigos, algunos de
cuyos pilotos debían tener una visión de los dientes a punto de devorarlos.

Este es el colmo de la boca de tiburón que ha vuelto de donde partió.

¿Qué significan los nombres y códigos de los aviones militares?

La manera de llamar a sus aviones cambia de país en país simplemente por una cuestión de orden, política y tradición. Vamos a explicar cada caso para comprender mejor las diferencias.


EEUU

El AH-64 Apache, que como su
código lo indica, es un helicóptero (H)
de ataque (A).

En EEUU los aviones militares tienen una letra específica, que reciben de acuerdo a su misión. Así, la "F" es para "Fighter" (caza), la "B" es para "Bomber" (bombardero), la "C" es para "Cargo" (Carga), la "A" es para "Attack" (Ataque [al suelo]), la "R" es para "Reconocimiento", la "T" es para "Training" (entrenamiento), la "H" es para "Helicopter" (Helicóptero), y la E para "Electronic Warfare" (Guerra Electrónica), K para "tanKer" (tanquero, cisterna), etc. Estas siglas también se pueden combinar, por ejemplo en el AH-64, o el RF-4, F/A-18, etc.

Los aviones experimentales son la famosa serie "X", y los que están siendo evaluados para su servicio llegan una "Y" antes de su aprobación (así, antes de entrar en producción el F-22 se llamaba YF-22 y competía contra el YF-23, que no entró en servicio). La numeración, al menos para los cazas, se había puesto correlativa a partir del F-14 y hasta el F-18, pero se perdió de nuevo con el F-117, que en realidad debería llevar la letra "A" o "B" ya que no es un caza (y que muchos pensaron que sería el F-19). Se cree que esto se hizo para despistar a los soviéticos y confundir en general a la opinión pública.

Luego del número, puede haber o no una nueva letra que indica el modelo del avión. No es lo mismo, por ejemplo, un F-15C que un F-15E. Esta letra adicional (pueden ser dos) se refiere a veces a que los modelos más nuevos son los de letra más alta. Sin embargo a veces sólo se refieren a modelos que tienen cometidos o sistemas diferentes, y no a modelos más nuevos y "mejores". Por ejemplo un F-4G es un modelo especializado de supresión de defensas aéreas del cazabombardero original, o el F-15E es un caza resideñado para tener capacidad de ataque a tierra. También puede suceder que, al exportarse un avión, se le agregue una letra que indica el lugar donde operará: por ejemplo el F-4J para Japón o el A-4AR para Argentina, NZ para Nueva Zelanda. La asignación de estas letras no siempre tiene una lógica ni obedece a una cuestión cronológica, de manera que muchas veces conviene consultar bibliografía específica para saber las diferencias reales entre un modelo y otro. Hay modelos tan populares que incluso han agotado las letras del abecedario.

Además de este código de números y letras, a todos los aviones se les agrega a todos un nombre de pila oficial (como pueden ser Tomcat, Eagle, Hornet u otros), pero a veces hay aviones que tienen dos o tres nombres dados por sus tripulaciones. Por ejemplo al SR-71 se lo llama oficialmente Blackbird pero también Habu; el F-16 es llamado Viper a pesar de que su nombre oficial es Fighting Falcon. Los nombres oficiales a veces siguen una tradición, al usarse nombres de aves emblemáticas o de otros aviones pasados; cada empresa a veces tiene una tradición aparte al sugerirlos.

Este sistema de denominación de aviones, tanto de ala fija como rotatoria, rige desde 1962. Anteriormente, cada servicio (la USAF, el USMC, la US Navy y el US Army) tenían un sistema diferente, compuesto de varias letras y números. Esto era confuso, sobre todo cuando un aparato muy similar (un ejemplo de la época es el F-4 Phantom II) servía en el USMC, la USAF y la US Navy y recibía nombre totalmente diferentes. Por una cuestión de uniformidad, a partir de esa fecha todos los aviones fueron redenominados de acuerdo a este sistema.


URSS y Rusia
En Rusia se sigue con la tradición soviética de llamar a los aviones por la oficina (ahora empresa) que lo diseñó, las cuales llevan los nombres de los diseñadores que las fundaron. La sigla "MiG" no es nada más que el acrónimo de "Mikoyan-Gurevich", que es el nombre de sus dos creadores. También "Su" es por "Sukhoi", "Mi" es por "Mil", y "Ka" es por "Kamov", etc. Todas estas empresas vienen de la era soviética.

Los números del código no siempre son correlativos, y en la era soviética no era nada raro que diferentes diseños o variantes tuvieran códigos algo extraños, salteados, etc. Una curiosidad es que, casi siempre, los MiG de números impares son cazas (aunque hay excepciones como el MiG-23 y el 27): varios ejemplos son el 15, el 17, el 21, el 25, el 29, el 31 y actualmente el MiG-35. Lo mismo sucede a veces con los Sukhoi, como el 27, aunque también existe una excepción en el Su-30 (en realidad, un rediseño).

Durante años, los aviones y muchos otros sistemas (principalmente los misiles de todo tipo) de origen soviético y ruso han recibido nombres código de la OTAN. Esto sucedía porque ciertos sistemas sólo eran identificados como nuevos por fotografías de satélites, o tomadas por espías, etc. Como no había una designación oficial ni nadie a quien preguntar (ciertos sistemas salían a la luz públicamente años después de ser descubiertos por la OTAN), se creaban nombres para identificar a estos modelos.

Estos nombres código se popularizaron en el mundo occidental, de tal manera que luego los nombres rusos sólo son usados por esta nación. Es por eso que podemos encontrar una duplicidad en ciertos documentos o páginas web, que no debe llegar a confusión.

Los nombres dados por la OTAN a sistemas soviéticos siguen una regla similar a la utilizada para los aviones de EEUU: una letra particular para cada caso se utiliza como letra inicial de apodo. Por ejemplo, todos los nombres de cazas empiezan con F (de Fighter): Farmer, Fulcrum, Foxbat, Flanker (a veces hay equivocaciones, como la del SU-25 Frogfoot, que es un avión de ataque a tierra). Todos los nombres de misiles aire-aire empiezan con A: Aphid, Atoll, etc. Todos los helicópteros empiezan con H: Hormone, Hip, Haze, Homer. Todos los misiles balísticos navales con G: Granit, Gargoyle, y los basados en tierra con S: Stiletto, Satan, Sickle, Scrooge, Spanker, etc.


Europa
En Europa por lo general se sigue la costumbre de poner nombres y no siglas y números. Así tenemos al Harrier, a los Mirage ("espejismo") y Rafale ("ráfaga") franceses, al Jaguar, etc. A veces los mismos fabricantes crean los nombres código que se usarán, como denominaciones comerciales: por ejemplo el Mirage 2000, etc. Si EEUU tiene la costumbre de llamar a sus aviones con nombres de pájaros, en Europa hay una tendencia a buscar nombres de vientos (Tornado, Hurricane, Typhoon, etc.).

Los códigos de letras que van detrás de la denominación o número tienen un cometido diferente que en EEUU. Por ejemplo, un Mirage de la versión A puede ser un monoplaza, y de la versión B un biplaza para entrenamiento (son dos son idénticos salvo en ese aspecto). También se les suele agregar mucho letras que identifican el país al que serán exportados, como por ejemplo BR para Brasil, AR para Argentina, etc. etc.

Dentro de cada país, a veces los mismos aviones tienen nombres código militares diferentes, que se refieren al mismo avión que usa el país vecino. Esto hace que muchas veces, para evitar confusiones, se use en el habla diaria y en los documentos no oficiales los nombres comerciales de siempre.


Asia

Países como China, que fabrican sus aviones propios, o India, Pakistán, Corea o muchos otros que fabrican copias, evoluciones o diseños propios, tienen todos sistemas diferentes de llamarlos en código militar. Sin embargo, la mayoría mantiene nombres mitológicos como Espada Celestial, Rayo Divino, Dragón Volador o cosas similares que se ajustan a su pasado histórico. Sin duda estos nombres tienen un colorido especial para la cultura occidental.

Breve historia del nose art

Durante toda la historia de la humanidad, los guerreros, particularmente los de origen noble, han decorado sus instrumentos de combate, desde tallar sus armas hasta comprar armaduras especialmente diseñadas. Esto era muchas veces para asustar a sus enemigos.

A principios del Siglo XX, al aparecer los aviones en el campo de batalla, esta tradición llegó a extremos como pintarlos de rojo u otros colores chillones. Pero una de estas prácticas perduró más allá de ese y otros conflictos: lo que en inglés se conoce como nose art, o "arte de nariz". Es decir, pintar con diversos motivos los morros de los aeroplanos de combate.


Sin embargo, no fueron los estadounidenses los primeros en hacerlo, aunque luego lo hayan hecho famoso. Según se sabe, fueron los alemanes y los italianos los primeros en hacerlo. Las primeras pruebas de esto datan de 1913: un monstruo pintado en la nariz de un hidroavión italiano.

Los alemanes, por otra parte, a finales de la Gran Guerra comenzaron a pintar bocas con dientes en los morros. La costumbre se extendió de país en país, y luego nadie pudo parar.

Dos ejemplos de la Gran Guerra: bimotores belgas en septiembre de 1917. El primero lleva a Chaplin, en un curioso contraste. El segundo carga una cabeza de Medusa. En esas épocas de combates cerrados, el noseart y otros tipos de decorados realmente decían mucho, ya que eran muy visibles por el oponente: podían amenazar, servir para identificar aces, etc. etc.

Sin embargo, no hay duda de que la edad de oro del nose art fue la Segunda Guerra Mundial, y que los estadounidenses fueron los más prolíficos. Sin embargo estas ganas de expresarse por parte de pilotos y personal de mantenimiento llegó a casos muy subidos de tono. Lo que comenzó pintando leyendas ofensivas hacia el enemigo, las mascotas de la unidad o algún lema o motivo gracioso o irónico terminó llegando a la realización de verdaderas obras eróticas. Al comienzo los oficiales toleraron estos dibujos algo obsenos y provocativos, ya que suponían un aumento para la moral de muchos pilotos que no tenían un futuro muy prometedor (como los de los bombarderos, que caían por docenas todos los días al adentrarse en cielos alemanes).

Hay que tener en cuenta que el nose art de los aviones de la entonces USAAF es tan conocido porque los otros dos servicios, la Marina y Marine Corps, no permitían pintar las narices de sus aviones. En agosto de 1944, la USAAF emitió la regulación 35-22 que trataba de "bajar los humos", permitiendo el nose art pero intentando hacerlo más decente.

Finalmente prohibidos, por mucho tiempo el nose art desapareció, hasta que en fechas más recientes, otras naciones, además de los Estados Unidos, han permitido que sus pilotos, mecánicos y demás personal involucrado dejen a veces sus marcas en los aviones que utilizan.