La operación Chrome Dome y sus Flechas Rotas (I)

Durante la Guerra Fría, uno de los peores escenarios era ser tomado por sorpresa. Con la amenaza constante de las bombas nucleares enemigas, las dos superpotencias no dejaban de buscar la forma de mejorar sus sistemas de detección, alarma y ataque, afinando procedimientos, mejorando el entrenamiento y buscando formas de que sus armas y vectores de ataque fueran más más rápidos y fáciles de desplegar. Nadie quería ser tomado "con los pantalones bajos"

Temiendo esto, durante la década de 1960 (la más álgida de todo este conflicto siempre a punto de estallar), las autoridades militares estadounidenses fueron desarrollando diferentes maneras de mantener en todo momento la mira nuclear en la URSS. Con la tecnología de la bomba atómica más desarrollada, y numerosos vectores de alta tecnología, como misiles balísticos y aviones a reacción, la idea era estar siempre preparado, de manera que el enemigo siempre se sintiera amenazado.

Una de las iniciativas que se tomaron en este punto fue la Operación Chrome Dome (Domo de cromo). Llevada adelante por la USAF, no fue la única de su tipo: hubo otras silimares como Head Start, Hard Head, Round Robin, y Giant Lance. Sin embargo, puede decirse que fue tal vez la más conocida. Implicaba que una cierta cantidad de bombarderos B-52 Stratofortress sobrevolarían, día y noche, los 365 días del año, las zonas fronterizas de la URSS. Armados con bombas termonucleares, tendrían asignados blancos en la Unión Soviética. Apenas les llegara la señal de ataque, estos aviones, que estaban siempre de patrulla, podrían buscar sus blancos sin tener que perder largas horas despegando desde EEUU o bases europeas. Además, tomarían por sorpresa a las defensas comunistas, que no podían anticipar en qué lugar estaba cada aeronave y por lo tanto no podían saber su ruta de aproximación.

De esta manera, EEUU podía atacar rápidamente la URSS si detectaba que se estaba lanzando un ataque nuclear, o podía atacar en retaliación a un ataque previo, haciendo que los soviéticos no la "sacaran barata".

Por lo general, la Operación Chrome Dome planteaba diferentes rutas preestablecidas. Todas tenían la misma estructura: los bombarderos despegaban desde bases estadounidenses, cargados con cuatro armas nucleares. Sobrevolaban parte del territorio estadounidense hasta el Atlántico, y desde allí se acercaban a Europa, por el norte (sobre Groenlandia) o por el sur (sobre el Mediterráneo), siendo reabastecidos en el aire, sobre el mar, por aviones cisterna. Luego de dar algunos rodeos sobre o cerca de Europa, se dirigían nuevamente a EEUU, sobrevolando Canadá, reabasteciéndose sobre el Océano Pacífico y volviendo a territorio estadounidense.


El precio de la vigilancia constante
Como puede imaginarse, esta alerta nuclear de 24 horas al día, 7 días a la semana tenía un enorme costo logístico en personal, mantenimiento, combustible, etc. No es de extrañar que, por una simple cuestión estadística, la Operación Chrome Dome estuviera llena de todo tipo de incidentes. Con tantos aviones volando de manera continuada en misiones tan largas, con tantos posibles errores humanos y de diseño en una cadena tan larga, resultaba imposible no calcular el costo de una gran gama de incidentes.

Uno de los escenarios más terribles era el perder un arma nuclear: lo que las autoridades militares estadounidenses llaman "Código Flecha Rota". Un incidente de este tipo, sin iniciar una guerra termonuclear, podía traer toda clase de problemas. Si la bomba caía en territorio enemigo, esta podía ser capturada y darle información sobre los arsenales propios. Lo mismo sucedía si el arma caía en un territorio aliado con el enemigo. Finalmente, si el arma detonaba, podía borrar del mapa a ciudades de países amigos, o incluso del mismo EEUU, ya que las rutas de vuelo cruzaban muchas zonas pobladas.

Finalmente, existía otro escenario, tal vez menos visible pero igual de trágico: que las bombas cargadas en los bombarderos liberaran el material radioactivo albergado en ellas, contaminando una gran zona. Y esto es justamente lo que sucedió con cinco misiones de Chome Dome: cinco "flechas rotas" que las Fuerzas Armadas de EEUU tuvieron que enfrentar.

1961: el accidente de Goldsboro
Este año no fue nada bueno para la Operación Chrome Dome, y comenzó así el 24 de enero con un accidente muy grave sobre territorio de Carolina del Norte.

El avión siniestrado era un B-52G que estaba por ser reabastecido en vuelo por un avión cisterna. Durante la medianoche, mientras se realizaba la operación, la tripulación del tanquero le avisó al piloto del bombardero que la nave tenía una fuga de combustible en el ala derecha. Por cuestiones de seguridad, se detuvo el trasvase de líquidos y se notificó a tierra lo que estaba sucediendo. Las autoridades militares derivaron al avión hacia el Atlántico. Esto era para que el avión consumiera la mayor parte del combustible y si sucedía algún accidente, éste no cayera sobre territorio poblado ni iniciara ningún incendio. Se suponía que, ya con menos combustible, podría aterrizar en mejores condiciones. Sin embargo, cuando el bombardero llegó al punto solicitado, la tripulación descubrió que la fuga había empeorado: se habían perdido 17 toneladas de combustible en 3 minutos.

Se dirigió la nave con urgencia a una base aérea militar cercana, pero al acercarse a ella y reducir su altitud, la tripulación perdió el control sobre la aeronave. El capitán ordenó a todos la eyección, que se realizó a poco menos de 3.000 metros. Como sucedió más adelante en muchos accidentes relacionados al B-52, los heterogéneos sistemas de evacuación y lo disperso de la tripulación (algunos se eyectaban desde la cabina, otros debían saltar por la cola o por escotillas) hizo que unos sobrevivieran y otros no. En este caso, cinco tripulantes se eyectaron y sobrevivieron, uno saltó pero falleció, y dos no pudieron saltar y murieron en el choque.

El bombardero se estrelló en un área de cultivo cerca de Goldsboro, cubriendo una superficie de más de 5 kilómetros cuadrados. Con él iban dos bombas nucleares Mark 39, que se fragmentaron y liberaron su carga durante la colisión.

Cada una de las mismas cayó muy separada, ya que el avión, en sus últimos momentos, comenzó a girar y se partió en el aire. Lo más aterrador fue que, de los seis mecanismos de armado de una de las bombas, cinco fueron activados por el impacto; afortunadamente, uno de estos pasos era la apertura del paracaídas de frenado. Esto hizo que esta bomba cayera al suelo a baja velocidad, recibiendo poco daño. Existió cierta controversia sobre esta bomba, pero según se sabe, el único mecanismo de armado que no se activó fue el seguro del piloto: cómo el arma no estaba armada, no se provocó una detonación a pesar que todos los mecanismos anteriores se habían activado. Aunque el Pentágono dijo que las bombas no eran funcionales, se descubrió luego que sí lo eran.

La segunda bomba no fue tan "afortunada". Al caer sin un paracaídas de retardo, se desintegró durante el impacto sobre un terreno pantanoso. Algunas partes chocaron tan fuerte que quedaron enterradas a varios metros de profundidad. Esto dificultó las tareas de salvataje: si bien se recuperaron partes del combustible radioactivo (como los recipientes contenedors de tritio y plutonio), la excavación tuvo que ser abandonada debido a que la zona se inundaba constantemente. Esto obligó a los expertos a dejar en el lugar gran parte de la fase termonuclear de la bomba, que contenía uranio. El Cuerpo de Ingenieros del US Army compró la zona donde se cree que está el material, para así poder controlarla.

Esta Flecha Rota, al ser la primera, fue una gran advertencia sobre las consecuencias de este tipo de accidentes. Sin embargo, en retrospectiva, parece que no fue tomada muy en serio, incluso habiendo caído la bomba en territorio estadounidense. Expertos militares coinciden en que la primera bomba estuvo muy cerca de haber detonado. Tratándose de un artefacto de 3.8 megatones (250 veces más potente que la bomba que cayó sobre Hiroshima), habría simplemente destruido todo en unos 30 km a la redonda y afectando muy seriamente un area muchas veces mayor.



1961: el accidente de Yuba City
El 14 de marzo, un B-52F que cargaba dos bombas nucleares despegó de la base aérea de Mather, cerca de Sacramento, en California. Al poco tiempo experimentó una decompresión sorpresiva, lo que obligó a los pilotos a descender hasta los 3.000 metros (10.000 pies) para no quedarse sin oxígeno y poder continuar en control de la nave. A esta altitud, con un aire más denso, el avión consumía más combustible, haciendo imposible llegar a una base cercana. Cuando tampoco pudieron encontrarse con un avión cisterna, el avión terminó quedándose sin combustible.

Los tripulantes se vieron obligados a eyectarse. La aeronave, ya sin control, se estrelló a 24 kilómetros de la ciudad de Yuba. Afortunadamente, aunque las bombas salieron despedidas a gran velocidad durante el impacto, los dispositivos de seguridad funcionaron adecuadamente y no se produjo ningún tipo de detonación ni derrame de material radioactivo.



1964: El accidente de Savage Mountain
El 13 de enero de este año tuvo lugar otro incidente fatal. Un B-52D que regresaba de una misión de la Operación Chrome Dome se estrelló en Pennsylvania.

El caso fue muy curioso, particularmente por la forma en que sucedió. La tripulación del bombardero se vio obligada a esquivar una tormenta muy fuerte de nieve, teniendo que cambiar de altitud varias veces para superar grandes turbulencias. Sorpresivamente se rompió el estabilizador vertical del avión, lo cual lo dejó a merced de los fuertes vientos e imposibilitado de continuar volando.

En este momento el piloto pidió a la tripulación que se lanzara en paracaídas. Más tarde el avión se estrelló en una granja, todavía portando su carga nuclear. Un dato nos marca la gravedad de las condiciones atmosféricas: los restos más grandes de la aeronave fueron encontrados debajo de 36 centímetros de nieve.

Afortunadamente, las dos bombas nucleares Mark 53 fueron encontradas "relativamente intactas" en el lugar del accidente, sin haber detonado ni lanzado material radioactivo en gran escala. Pudieron ser rescatadas por personal especializado.

Tres días antes del accidente, un avión de prueba
había demostrado que los estabilizadores verticales
podían tener un fallo catastrófico.

No tan afortunados fueron algunos de los tripulantes. El radarista, el único que no pudo eyectarse, murió en el choque. El navegante y el artillero de cola murieron luego de aterrizar (cada uno lo hizo en sitios separados), debido a las temperaturas extremadamente bajas y la gran cantidad de nieve caída. Por otra parte, el piloto y el co-piloto lograron sobrevivir, notificando a las autoridades de lo sucedido.

De todas maneras, en términos generales, el accidente fue relativamente pequeño, teniendo en cuenta que fue un llamado de alerta sobre un grave fallo de diseño del B-52. Como lo había demostrado un avión similar el 10 de enero de 1964 (¡3 días antes!) existía un fallo estructural que podía hacer que estos bombarderos se quedaran sin gran parte de su cola. El avión de prueba pudo aterrizar sin demasiado problemas (fue reparado y ¡estuvo en servicio hasta 2008!), posiblemente debido a una buena condición atmosférica y al hecho de que sus pilotos eran instructores de vuelo muy entrenados. Sin embargo, en la intensa tormenta experimentada sobre la ruta de vuelo del B-52 cargado de armas nucleares, la tripulación nada pudo hacer.

Otra curiosidad acerca de este accidente es que ya era conocida la posibilidad de que algo así sucediera. En 1963, un B-52 que realizaba un ejercicio de aproximación a baja altura tuvo un accidente fatal sobre Elephant Mountain, en EEUU, al perder parte de la cola y darse vuelta en el aire, impidiendo la eyección segura de parte de la tripulación.

Esto se debía a que el enorme bombardero estaba diseñado para penetrar espacio aéreo enemigo a gran altura (unos 35.000 pies, casi 11 kilómetros) y a gran velocidad. Sin embargo, cuando EEUU descubrió que la URSS había desarrollado un sofisticado paraguas antiaéreo con misiles de largo alcance, se decidió que estos enormes aviones cuatrimotores comenzaran a volar a muy baja altura (500 pies, unos 150 metros) y a gran velocidad, siguiendo el contorno del terreno.

Esto ponía a la estructura bajo mucho stress, ya que las presiones eran mayores, especialmente cuando los bombarderos debían volar cerca de montañas, valles y acantilados: en estos lugares se formaban vórtices de aire que sumaban más stress y podían provocar roturas del material. Ya en 1959 se había experimentado un caso similar, y en 1961 se había comenzado a realizar modificaciones (aparentemente en la producción de los nuevos aparatos). Luego del accidente de Elephant Mountain y dos accidentes fatales más, Boeing, fabricante del B-52, determinó el reemplazo de ciertas partes de la cola de toda la flota de estos aparatos. Principalmente se cambiaron los remaches de los estabilizadores traseros por unos más largos y fuertes.