¿Cómo se mide el calibre de las armas de fuego?

Hay dos tipos de medidas usadas para medir el calibre de un arma, que es, para los que no sepan, el diámetro de la boca de fuego, y por lo tanto también del proyectil disparado.

En EEUU se usan las pulgadas (1 pulgada = 2,54 cm): como es una medida muy grande para armas portátiles se ponen en fracciones. Así, existe el calibre .40, .40, .22, .38, .303, etc. El "0" adelante se elimina para evitar repeticiones, y todo el mundo da por sobreentendido también el punto, de manera que se habla de "una 45" como si fuera un arma de 0,45 pulgadas de calibre.

En el resto del mundo se usan los milímetros, los cuales como son una medida mucho más pequeña dan números más precisos. Así, está el calibre 9mm Luger Parabellum, el 7,62mm (igual al .303 estadounidense), etc.

Como existen a veces varias versiones del mismo cartucho, para no confundir se menciona también el largo del mismo luego del calibre. Por ejemplo, el 9 mm Parabellum es el 9x19 mm (9 mm de ancho x 19 de largo), pero también existe el 9x21. Algunas de estos cartuchos tienen nombres aparte, como el 9 mm Corto, el 9 mm Makarov, etc.

A veces las fábricas de armamento y sus diseñadores crean cartuchos nuevos y bautizan estos calibres con sus nombres. Un ejemplo es el anterior, 9 mm Makarov, que corresponde a un arma de diseño soviético, por lo que se lo diferencia claramente del 9 mm Parabellum.

Como puede verse, a veces las denominaciones se solapan. A veces se mencionan calibres de origen estadounidense en milímetros, por ejemplo, lo cual da lugar a cierta confusión.

Un problema común que surge con las armas de cañón estriado es desde donde se mide este calibre: si desde la punta de las estrías o desde la base de las mismas. En Alemania y en muchas partes de Europa, el calibre se mide desde la parte más alta de las estrías, es decir, las que toman contacto con el proyectil. Por otra parte, en EEUU se mide el calibre desde la parte más baja, lo cual puede dar, a veces, una diferencia de denominación en ciertos cartuchos, aunque esto es poco común debido a que una vez que se adopta un nombre se lo utiliza de esa manera en todo el mundo.


Calibre y longitud del cañón
Hay otro factor que se tiene en cuenta al hablar del cañón de un arma, y es su longitud. A mayor largo del cañón, mayor será la velocidad de salida del proyectil y por lo tanto mayor su alcance y precisión: por eso se lo menciona ya que no tendrá el mismo comportamiento un cartucho disparado con una u otra arma de distinto cañón.

En las armas portátiles, generalmente los estadounidenses mencionan esta medida también en pulgadas. Muchas pistolas y revólveres vienen en versiones más grandes y pequeñas, habiendo armas de 4, 6, 8 pulgadas de largo del cañón, etc.

Otra manera de mencionar el largo del cañón, algo más sencilla, es mencionar el largo recurriendo al calibre del arma. Así, cuando se diga que una pistola calibre 9 mm tiene un cañón de 20 calibres de largo, por poner un ejemplo, se quiere decir que tiene un cañón de 180 mm de largo (9 por 20). Este método se usa también para los cañones de tanques, artillería y navales, por ejemplo, un cañón de 120 mm con 55 calibres (L/55) implica un tubo de 120 mm x 55 = 6.600 mm = 6,6 metros.

El Grim Reaper, un tanque muy especial

Vietnam vio muchas de las más radicales modificaciones de campaña en todo tipo de vehículo: tanques, helicópteros, aviones, etc. Prácticamente todo lo que pudiera servir para proteger o atacar fue adosado a algo que pudiera volar o andar por la tierra. Muchas de estas modificaciones eran demasiado exageradas y solamente aumentaban la moral, mientras otras podían resultar efectivas.

En alguna parte de ese espectro nos encontramos con el Grim Reaper (La Parca). Este tanque M48A3 sirvió en el 3º pelotón, compañía B, dentro de la sección blindados de la 1º División de Infantería.

El papel del tanque en la guerra de Vietnam queda de lado muchas veces, porque muchas personas creen que como el teatro de operaciones era principalmente jungla, no había espacio para ellos. En realidad, el M48 fue muy apreciado, porque era lo suficientemente pesado para meterse en ciertos lugares aplastando la vegetación, y le daba un gran poder de fuego en arrozales y otros lugares en los cuales las tropas tenían que meterse para atacar al Vietcong.

En estos momentos, todo lo que pudiera abrir fuego a gran distancia podía hacer la diferencia.

Es por eso que la tripulación del Grim Reaper puso manos a la obra y comenzó a artillar el que sería recordado como el tanque más armado de toda la guerra.

El M48 convencional montaba un cañón de 90mm, una ametralladora M73 (alimentada por cinta) calibre 7.62mm coaxial al cañón, y una ametralladora calibre .50 M2 en la torreta.


En esa época, los soldados estodounidenses tenían una cierta ventaja a la hora de realizar modificaciones de todo tipo. Con algo de dinero y/o ingenio, en Vietnam se podía conseguir prácticamente cualquier cosa, en particular, armas. De manera que los tripulantes del Grim Reaper decidieron tener algo de fuego extra, por las dudas.

En primer lugar, como muchos otros tanques de su unidad, tomaron la ametralladora calibre .50 del comandante del vehículo, la pusieron sobre un trípode standard de infantería, y lo soldaron en la cima de la cúpula del tanque. Esta práctica permitía una rápida recarga y aportaba flexibilidad, ya que se podía disparar hacia donde miraba la torreta.

Aquí la cosa comenzó a tomar otro color. Mientras muchas tripulaciones usaban ametralladoras M60 en esa posición, esta en particular tomó otra ametralladora calibre .50 y la montó sobre un trípode soldado delante de la escotilla del cargador. Y para cubrir la retaguardia, se montó otra ametralladora del mismo calibre en la parte trasera, en un trípode modificado, también soldado cerca de donde se ajusta el cañón cuando el tanque está en posición de viaje.

Tenemos entonces un cañón 90 mm, una ametralladora calibre 7.62mm y tres de calibre .50.

Pero todo esto era, evidentemente, insuficiente. Entonces entró a jugar el ingenio. La tripulación tomó una Minigun calibre 7.62mm de un helicóptero Cobra, posiblemente derribado. Para que el cargador no se aburriera, la adaptaron y la soldaron delante de la escotilla del mismo. La munición se mantenía en una caja de munición para el cañón, al costado de la torreta. Hasta donde se sabe, esta fue la única vez que una Minigun fue incorporada a un tanque y tuvo uso operativo. Sin embargo, no duró mucho. Luego de ser usada para repeler un ataque nocturno, un oficial decidió que aquello era demasiado y la confiscó, obligado su retiro del tanque.

A todo esto, dentro del vehículo la tripulación tenía a mano las siguientes armas personales: una ametralladora M60, un fusil M14, un lanzagranadas M79, un par de M-16 y de Ak-47 capturadas, subfusiles M3 calibre .45, y las pistolas del mismo calibre que cada uno portaba como arma personal.

Si todo eso no era suficiente...

La increíble historia del USS William D. Porter

Los marinos pueden ser personas muy supersticiosas, algo que parece venir con la profesión, una de las más riesgosas que ha existido durante toda la historia de la Humanidad. Enfrentado a una entidad tan peligrosa y caprichosa como el mar, y en general, a todos los elementos, no es raro que esto sea así.

Según estas tradiciones navales, hay cosas traen muy mala suerte, y pueden condenar a un barco y a sus tripulaciones a todo tipo de problemas. La más conocida es que debe romperse la botella de champaña con la que se bautiza el buque.

Más de un buque ha tenido problemas luego de encontrarse con una botella muy fuerte o unas manos muy débiles al estrellarlas con una proa. Pero muy pocos buques, casi ninguno, ha tenido la seguidilla de errores garrafales, malas coincidencias y episodios de los que paran el corazón como el destructor William D. Porter en la Segunda Guerra Mundial. He aquí esa historia.


A la mar, con estruendo
Irónicamente, este buque tuvo un bautismo normal, y era una nave totalmente común, sin nada que presagiara su destino tan maltrecho.

Este destructor de la clase Fletcher, como muchos buques de la época, fue construido en serie en muy poco tiempo, y se hizo a la mar el 27 de septiembre de 1942, siendo comicionado el 6 de julio de 1943. Su capitán era el Teniente Comandante Wilfred A. Walter.

Luego de una serie de ejercicios y de los últimos ensayos de prueba en el Atlántico, partió, el 12 de noviembre, de la base de Norfolk, en Virginia. Su misión era muy importante: sería parte de una flota que llevaría al presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt la conferencia de El Cairo y Teherán, en Oriente Medio. Nada mal para una nave tan joven. Las primeras instrucciones eran encontrarse al día siguiente con el acorazado Iowa, que era la nave más importante de la flota.

Nada más salir del puerto, todo empezó a torcerse. Alguien olvidó elevar el ancla y asegurarla, de manera que quedó sobresaliendo demasiado. Al moverse el barco por el muelle, la misma enganchó y arrancó los montantes y los botes salvavidas de un destructor de la misma clase que se encontraba amarrado a su lado.

Una tripulación novata puede cometer errores, y para eso están los ejercicios. Cuando la flota se completó con la llegada del Porter y otros buques, se embarcaron en una peligrosa travesía a través de un Atlántico lleno de submarinos alemanes. Teniendo al mismo presidente a bordo del Iowa, era tarea de los destructores proporcionar una adecuada escolta antisubmarina, ya que estas naves eran las encargadas de lanzar las bombas de profundidad necesarias para destruirlos.

Para tener ocupada a la tripulación y continuar entrenándola, se comenzó un ejercicio de lanzamiento de cargas de profundidad desactivadas. Nuevamente, la tripulación del Porter dio la nota, pero de una manera todavía más peligrosa. Una de sus cargas de profundidad, activadas, cayó al océano (es decir, ni siquiera fue lanzada por error, lo cual es más peligroso todavía).

La misma, al no estar asegurada, rodó por la cubierta y detonó en el océano. De pronto, toda la flota entró en pánico. Al escuchar la detonación submarina en el sonar, todos los buques asumieron lo más lógico: había un submarino alemán muy cerca y estaba disparando. Siguiendo el procedimiento, las naves comenzaron a realizar maniobras evasivas y se pusieron en alerta máxima.

Cuando se descubrió lo sucedido, la calma regresó, pero el daño ya estaba hecho. El Porter fue, de hecho, muy afortunado, ya que la carga de profundidad estaba programada para explotar a gran profundidad y no causó daños al buque. De haber sido de otra manera, podría haber tenido serios problemas. Pero incluso así, la mala suerte se cobró su cuota: la ola que causó la explosión submarina hizo que un marino cayera al agua y desapareciera. La misma ola inundó una sala de calderas e hizo que el buque perdiera velocidad.

Teniendo en cuenta este incidente, el comandante de la flota llamó al capitán del USS Porter y le llamó la atención, pidiéndole que su tripulación mejorara su desempeño. Lamentablemente, todo demostraría lo contrario.

Los ejercicios de la flota continuaron. El Iowa, a pedido del presidente, realizó ejercicios de defensa antiaérea, y luego se pasó a un ensayo de ataque con torpedos, en el que participó toda la flota. El acorazado sería el blanco, y demostraría su capacidad de esquivarlos. Obviamente se trataría de torpedos de prueba, que no tenían espoletas, de manera que su cabeza explosiva no podía detonar.

Lo que siguió fue una serie de errores que resultan incomprensibles. Luego de lanzar dos torpedos de práctica, el tercero salió al agua con un sonido totalmente diferente. Era un torpedo activo; los responsables de desarmarlos se habían olvidado de ese torpedo. Se abortó el lanzamiento del cuarto torpedo.

Ahora bien, cualquiera puede cometer un error y admitirlo. Pero había un problema. Debido a la presencia del presidente Roosevelt en el Iowa, se había ordenado el silencio de radio. El Porter no podía reportar lo sucedido. La solución era usar señales de luces. Lamentablemente el encargado de señales tampoco estaba en su mejor día: primero indicó que había un torpedo activo en el agua, pero dio una dirección errónea, diciendo que se alejaba del Iowa. Luego se equivocó de nuevo y anunció que el Porter estaba poniendo el motor en reversa.

Como el Iowa no hacía nada ante tales señales confusas, el capitán decidió romper silencio de radio, prefiriendo esto antes que dañar el buque donde viajaba el presidente. Luego de hacer esto, el Iowa comenzó a realizar maniobras evasivas, hasta que finalmente el torpedo detonó en su estela, posiblemente porque las potentes turbulencias que encontró a su paso activaron la espoleta.

La anécdota dice que Roosevelt, enfermo y en silla de ruedas, le pidió a sus hombres del Servicio Secreto que lo acercaran a la borda del buque para ver la explosión. Ciertamente se lo tomó de manera ligera, posiblemente conciente de que un solo torpedo no podía hundir un buque tan grande y blindado como el Iowa. Pero los militares no se lo tomaron tan suavemente. El Porter había disparado un torpedo contra el presidente! De manera que todos los buques de la flota apuntaron sus armas al novato destructor, considerándolo un posible traidor.

Al capitán se le ordenó abandonar el convoy dirigirse a las islas Bermudas, en donde él y toda su tripulación fue puesta bajo arresto apenas tocaron tierra, por un destacamento de marines. Era la primera vez en la historia de la US Navy que tenía lugar un hecho de estas características.

Si bien todo el caso fue rodeado de secreto, para que el público no supiera lo que había sucedido, dentro de los círculos navales estaba claro que las condenas tenían que ser claras y duras. Luego de la investigación, al capitán Walter y a muchos de sus oficiales se los sentenció a tareas en la costa: no iban a subir en un buque por mucho tiempo. El torpedero Dawson, uno de los responsables de no quitar las espoletas, fue sentenciado a 14 años de trabajos forzados. Sin embargo, de nuevo el presidente Roosevelt demostró su carácter, al comprender que todo había sido un error. Su intervención redujo la pena del marino.

No fue solamente la tripulación la que recibió el castigo. El buque fue reasignado a otro teatro de operaciones, uno mucho menos activo y visible. Se lo envió, via Canal de Panamá, al Pacífico, siendo estacionado en las Islas Aleutianas, en diciembre de 1942.


Una tarea pacífica
En los últimos días de diciembre y los primeros de enero de 1943, el Porter viajó entre diferentes bases de la zona, realizando luego ejercicios de entrenamiento en Hawaii. A partir de ese momento se le asignó tareas de escolta antisubmarina y estuvo de viaje por todo el archipiélago de las Aleutianas durante cuatro meses.

Estos días de calma fueron de los pocos en los que el Porter no realizó ninguno de sus gazapos. Finalmente,el Teniente Comandante Walter fue reemplazado por el Comandante Charles M. Keyes como capitán del buque, el 30 de mayo de 1943. Parecía que la mancha negra se estaba borrando.

El buque continuó de servicio durante cerca de un año, participando en bombardeos contra posiciones japonesas, supuestamente hundiendo una lancha torpedera y atacando un bombardero bimotor.

Luego de tanto tiempo en un lugar tan frío y desolado, el Alto Mando tal vez creyó que la tripulación hacía aprendido la lección y decidió mover el buque a una zona más activa, en donde pudieran demostrar lo que podían hacer. Una vez más, todo salió al revés. Con el buque siendo reasignado, uno de los marineros, posiblemente festejando, se emborrachó tanto que no tuvo mejor idea que disparar uno de los cañones del Porter, que estaba cargado. Por un azar del destino, el mismo estaba apuntando hacia tierra, nada más ni nada menos que hacia la casa del jefe de la base naval.

El proyectil destruyó totalmente el jardín, y por suerte no mató a nadie. Pudo haber resultado en una masacre: el oficial y su familia estaban realizando una fiesta a la que asistían varios oficiales más, junto con sus familias.

Ni qué decir que esto arruinó de manera definitiva la reputación que el buque tenía en la US. Navy. Y aún así, se hundió más.


Hacia las Filipinas
El buque no llegó a tiempo para participar en la decisiva Batalla de Leyte, pero logró, en los días siguientes, ayudar en rechazar ataques aéreos sobre los transportes invasores.

El poder interactuar con muchos otros buques en un escenario tan complejo y bajo fuego real seguramente elevaría la moral de una tripulación suficientemente castigada ya por sus problemas. Sin embargo, su mala fama era tan grande que se había construido una cruel broma. Las demás tripulaciones, al comunicarse con el buque o con sus marinos, los increpaban diciendo "¡No disparen, somos republicanos!" (el presidente Roosevelt era del partido demócrata). Ni qué decir que esto debía molestarlos bastante.

A pesar de estas advertencias, otra vez el buque protagonizó un incidente de fuego amigo, cuando le disparó a su buque hermano el USS Luce en las fases finales de la batalla de Okinawa.

Tal vez por eso se lo asignó de nuevo a una localización más tranquila, en la parte exterior del perímetro. Ahora su función era de defensa antiaérea, disparando a los bombaderos y aviones kamikaze que intentaran atacar la flota. En esta función había demostrado ser eficiente, derribando varios aviones enemigos en acciones anteriores (aunque luego de la guerra se descubrió que sus artilleros, nerviosos ante los aviones suicidas, habían derribado tres aviones propios, algo que lamentablemente sucedía con otros buques).

Durante esta última acción el Porter, utilizando su radar, pudo dar cuenta de cinco aviones japoneses. Sin embargo, una extraña coincidencia (o tal vez una tremenda mala suerte) selló su final de manera abrupta y absurda.

El Porter, escorado, es asistido por otro buque.

Uno de los aviones que atacó el grupo de buques era un modelo construido casi totalmente a base de madera y tela. Es por eso que el radar no lo detectó rápidamente y logró pasar entre las defensas.

Le pudo haber tocado a otro buque. El avión se aproximó a un barco vecino al Porter, pero los dos comenzaron maniobras evasivas mientras trataban de derribarlo. Súbitamente el kamikaze viró hacia el desventurado destructor y se estrelló a su lado. La tripulación, tensa, celebró con gritos.

Pero en lo que fue un episodio sin precedentes en la historia naval, el avión, luego de hundirse, detonó bajo el agua, alcanzando con la onda expansiva a la zona más peligrosa de todo buque: la inferior. La explosión fue tan grande que literalmente levantó al Porter unos metros.

Y sin embargo, el buque respondió como su tripulación no siempre lo había hecho. Luego de tres horas de batallar contra la falta de energía, incendios, tuberías de vapor rotas y entradas de agua, el capitán decidió que ya nada podía hacerse para mantener a flote el barco. Dio la orden de evacuación, que se cumplió en apenas 12 minutos; habiéndose asegurado que cada hombre a bordo estaba a salvo en los botes salvavidas, el capitán fue el último hombre en dejar la nave. Pocos segundos después, ésta terminó de hundirse.

El triste final de uno de los buques más infames de la historia fue coronado con una experiencia increíble y un desenlace feliz.

Hans-Joachim Marseille: El as del AfrikaKorps

Nació en 1919, de familia berlinesa, pero, como lo indica su apellido, con ascendencia francesa. Su padre había sido, casualmente, piloto de guerra durante el conflicto mundial de 1914-18. No es sorprendente entonces que ya desde joven, Hans-Joachim haya tomado de su padre la pasión por el vuelo.

En 1938, apenas cumplidos los 19 años, se enlistó como voluntario en la Luftwaffe. Y justo a tiempo, porque terminó su entrenamiento en las etapas finales de la Batalla de Inglaterra. En ese momento fue asignado al I/JG27, y logró entrar en combate, con suerte bastante pareja. Se distinguió de sus compañeros por derribar 4 aeronaves enemigas confirmadas, más 3 probables. Sin embargo, en ese período fue derribado 3 veces, saliendo siempre ileso.

Desde ese momento, comenzó a hacerse conocido por sus camaradas como un personaje algo oscuro. A diferencia de otros ases alemanes, que siempre fueron carismáticos y llamativos, como hechos a medida para la propaganda de guerra, Hans-Joachim era más silencioso, cerrado, taciturno. Tenía sus ideas bien definidas sobre la guerra y otros asuntos, y era de carácter difícil. Muchos dicen que fue el as alemán más individualista de todos. Tuvo la fortuna de salir vivo muchas veces, pero también de contar con superiores comprensivos, que comprendían que ese tipo de excentricidades tenían que ser toleradas en un as tan grande, que difícilmente aparece así de la nada.

Cuando terminó la Batalla de Inglaterra, el I/JG27 fue transferido a a Austria (en donde agregó nuevos reclutas), luego a Rumania y más tarde a Bulgaria, para seguir la campaña de los Balcanes. Mientras tanto, Marseille ya era Oberfähnrich (aspirante a oficial).

Pero fue en la primavera de 1941 cuando la fama de Marseille comenzó a florecer. En ese año su escuadrilla fue transferida a los lejanos territorios africanos, un escenario hasta hacía poco impensado para una guerra europea. Allí en el desierto, Marseille forjó su leyenda, logrando convertirse en as supremo de las fuerzas del AfrikaKorps.

Esta fuerza, enviada para ayudar a los italianos a luchar contra los ingleses, era comandada por Rommel. Los duelos aéreos de ese teatro son muchas veces ignorados, pero fueron igual de válidos que los del teatro europeo. Sin duda, la aparición de Marseille en parte los hizo más relevantes para los historiadores.

La primera base del I/JG27 fue Ain-el-Gazala. Se les proveyó a todos con los Bf-109E-4N, en su versión tropicalizada. El grupo comenzó sus operaciones el 18 de abril de 1941.

Marseille obtuvo su primera vistoria menos de una semana después, el 23 de abril. En ese momento abatió un Hurricane de la RAF, y el 28 siguiente logró derribar un Blemheim, seguido rápidamente por dos Hurricane más, el 30 de abril y el 1 de mayo.

En parte estos logros se deben a que el Bf-109E-4N tropicalizado era mejor a todo lo que tuviera la RAF en el aire africano. Era superior en velocidad lineal y en potencia de fuego, y el Hurricane solamente lo superaba en maniobrabilidad. Los P-40, sin embargo, eran netamente inferiores.
Los éxitos del as alemán continuaron llegando. Luego de la batalla de Solum, fue promovido al grado de teniente. En su haber ya tenía 14 victorias confirmadas.

Sin embargo, Marseille no solamente se haría famoso por sus números totales, sino también por la calidad de sus derribos y sus números parciales. El primero de sus «grandes días» fue el 24 de septiembre. Durante la mañana de ese día pudo derribar un Baltimore y 4 Hurricane al mediodía.
Las cosas estaban poniéndose duras para los alemanes, pero eran peores para los pilotos. Se los necesitaba tanto que terminaban agotados. Los siete mese siguientes fueron malos, y el I/JG27 estaba en el extremo. A principio de diciembre de 1941 llegó un grupo nuevo (el II/JG27) para apoyarlo, equipado con los más potentes Bf-109F-2 tropicalizado. Sin embargo, las malas noticias siguieron llegando. Ese mes EE.UU. entró en la guerra, y lo que vendría sería cada vez peor.

En el invierno siguiente, los ingleses llevaron a cabo la famosa Operación Crusader. Ésta dio resultado, obligando a Rommel a tener que hacer largas retiradas. A pesar de eso los intentos por lograr el control de esa parte de África siguieron adelante. El I/JF27, que ahora ya tenía los mismos aviones que el II/JG27, fue llamado a tapar las brechas en el aire.

Terminada la Operación Crusader, Marseille había ya abatido un total de 48 aviones enemigos. Por eso fue condecorado, el 24 de febrero de 1942, con la Cruz de Caballero, y fue luego promovido a Staffel-kapitän (capitán de escuadrilla) en abril de ese año. Se le dio entonces el mando de la 3º escuadrilla del I/JG27, su grupo de siempre, en donde ya era muy conocido y respetado.

Marseille contempla cómo se pinta en su avión
la raya que conmemora su 50º derribo.

Los honores y ascensos no lo hicieron cambiar, y siguió empeñado en dar lo mejor de sí mismo. Volvió al ataque el 3 de junio, abatiendo 6 P-40 del 5º Escuadrón de la Fuerza Aérea Sudafricana. Los pilotos derribados, mal entrenados, se habían cerrado en un círculo defensivo, que teóricamente servía para que cada uno defendiera a los demás. Marseille, muy entrenado y utilizando la mejor maniobrabilidad del Bf-109, logró rápidamente los derribos, y el resto de la formación enemiga se alejó.

Al poco tiempo, Marseille obtuvo su victoria número 91, siendole otorgada la Cruz de Caballero con Hojas de Roble, una de las máximas condecoraciones alemanas. Siguió adelante, alcanzando su victoria número 101 el 17 de junio. Además de la gloria, recibió como premio una licencia, pudiendo viajar a Berlín. Pero también logró que le agregaran las Espadas a su Cruz de Caballero.

Un dato a considerar fue lo bien que le hizo a su salud y estado anímico esta licencia del frente. Su estado físico no era el mejor, ya que cada vez tenía que volar más para mantener a raya a los pilotos aliados, que llegaban en gran número al teatro africano. A veces, los pilotos alemanes eran llamados hasta ocho veces por día, para efectuar misiones de escolta o de intercepción. Para peor, la llegada de refuerzos o de simples reemplazos era cada vez más lejana, estando Alemania superada numéricamente en todos los frentes. Los pilotos estadounidenses a los que los Marseille y sus camaradas enfrentaban, por el contrario, tenían descansos regulares.

Pero eventualmente tiene que volver al frente, y lo hizo en un momento en el que era obvio que el enemigo preparaba un nuevo ataque. Dicen que en los peores momentos, surge lo mejor de cada persona. Marseille hizo que, de los constantes ataques, surgiera su genio como piloto de caza, logrando, en otro de sus «grandes días», un record imbatible.

El 1º de septiembre, escoltando una formación de Stuka, logra abatir en rápida sucesión a tres P-40. Cuando vuela de regreso a la base es atacado por 6 Spitfire qu al parecer fueron atraídos por su avión, el «Amarillo 14», que ya era muy conocido en el área. Ansiosos por abatir a tan formidable enemigo, algunos se descuidan. Marseille espera a que el primer Spitfire esté a apenas 150 metros, hace un viraje repentino y se ubica detrás del último de la formación, derribándolo.

Logra volver a la base, pero dos horas más tarde tiene que escoltar a una nueva formación de Stuka. En ese momento, la formación alemana se enfrenta a una fuerza enemiga de gran importancia: 30 bombarderos y 50 cazas de escolta. De estos últimos, 8 (entre Spitfire y P-40) se lanzan contra los Stuka, lentos objetivos cuyo derribo es casi seguros. Marseille abate rápidamente a tres P-40; los Spitfire se mantienen alejados de los Bf-109. Nuevamente, en el vuelo de regreso, otro ataque, pero esta vez no son ellos los atacados. Hans-Joachim y sus compañeros descubren una formación de P-40 volando por debajo de ellos; están en una posición excelente para ser derribados. El as se lanza en picada, derribando a dos de ellos.

En estas dos misiones, la 3º Staffel de Marseille habían conseguido 12 victorias: de todas ellas, 8 eran de su capitán.

Pero no todo quedaría así. Durante la tarde de ese día, el grupo tuvo que hacer otra escolta a bombarderos Ju-88. Una nueva formación de P-40 intentó interceptarlos, perdiendo 5 aviones en 6 minutos.

Terminado ese día, Marseille había demostrado sin duda alguna su capacidad. Fue un día muy largo y duro, pero había derribado nada menos que 17 aeronaves enemigas. Su record fue solamente superado por una persona, el piloto alemán Emil Lang, que logró derribar 18 aviones en el frente este, en el mismo lapso de tiempo. Sin embargo, algunos dicen que hay que tener en cuenta, en favor de Marseille, que los pilotos ingleses y estadounidenses estaban mejor preparados que los soviéticos.
Gracias a estos días de varias bajas, Hans-Joachim logró subir el 3 de septiembre, su cuenta a 128 enemigos derribados. Por ello le dieron el honor de condecorarlo con la medalla alemana de mayor categoría, la Cruz de Caballero con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes. Se convirtió así en uno de los 27 condecorados con ella durante la guerra.

Pero el ocaso de Marseille se aproximaba. El 15 de septiembre ya había subido su número a 150, pero su estado físico una vez más estaba muy deteriorado. El as, al igual que muchos de sus compañeros de armas, no tenía tiempo suficiente de sueño, y sus comidas eran escasas o malas.
Hacia el 26 de septiembre había añadido 8 aviones más a su cuenta. Se convirtió así en el piloto alemán más exitoso del frente oeste, ya que otros pilotos con más aviones derribados habían participado en otros teatros de guerra. Marseille por el contrario derribó todos sus aviones en suelo europeo o africano, dando lugar a este record.

Pero la carrera de este genial piloto de caza terminó antes de finalizar ese fatídico mes de septiembre de 1943. El día 30, no lo sorprendió un as enemigo, ni un novato con suerte, sino un desafortunado accidente.

Una tubería de aceite de su Bf-109 se rompió, rociando el parabrisas y dejándolo a la deriva. Sin poder ver nada hacia afuera de la cabina, advirtió que la temperatura del motor iba en aumento, y dio por perdido su avión. Con lo justo, trató de acercarlo lo más posible a su campo de aterrizaje, y luego se lanzó en paracaídas. Quiso la mala suerte, tentada por su mal estado físico, que al lanzar se golpeara con la deriva de su propio avión, muriendo aparentemente en el instante.

Aquella era su 482º misión de guerra: había derribado un promedio aproximado de un avión cada tres misiones. Era su tercer ciclo rotativo, que no pudo terminar. Sus camaradas lo echaron mucho de menos, y lo recordaron siempre como un verdadero as del aire. Lo sepultaron allí mismo en el desierto.

Duro de matar: un A-10 casi derribado sobre Bagdad

Los aviones de ataque a tierra suelen ser duros de pelar. El A-10, sin embargo, ha demostrado ser realmente duro de pelar. Basta ver la historia de la capitana Kim Campbell y su Thunderbolt II para comprenderlo cabalmente.

Era abril de 2003 y EEUU estaba invadiendo Irak. Sobre los cielos de Bagdad, varios A-10 estaban realizando misiones de apoyo a tierra, ayudando a los soldados estadounidenses a lidiar con el enemigo.

Uno de esos aviones era el pilotado por la capitana Kim Campbell, del 75º Escuadrón de Cazas, perteneciente a la 332º Ala Aérea Expedicionaria. Recién terminaba de realizar su misión y estaba por volver a la base, cuando fue ferozmente atacada por fuego antiaéreo. Las consecuencias fueron rápidas y directas: el avión se volvió inestable automáticamente. Los instrumentos mostraban una situación muy grave.

...sentí que el avión había sido alcanzado. Fue muy obvio, fue [un ruido] muy fuerte. [...]

Perdí mis hidráulicos instantáneamente, de manera que perdí el control del aparato completamente. Caí hacia la izquierda y apunté hacia el suelo, lo cual fue una sensación muy desagradable sobre Bagdad. El panel de precaución se encendió por completo y el avión no estaba respondiendo a ninguna de mis órdenes.

La capitana intentó diferentes procedimientos para volver a poner el aparato bajo su control, pero ninguno funcionó. En ese momento tuvo la idea de ponerlo en reversión manual, es decir, manejar el aparato sin sistemas hidráulicos, ya que estos habían demostrado que no funcionaban. Luego de esto, la aeronave comenzó a funcionar como debía... o al menos lo suficiente como para no caer rápidamente.

El avión comenzó a ascender, alejándose del suelo, lo cual fue una buena sensación, ya que no quería tener que eyectarme sobre Bagdad.

Otro problema a resolver fue que, como el daño había sido en la parte trasera, ella no podía ver qué tan grave era. En efecto, los proyectiles habían dañado el estabilizador horizontal, la cola y parte de las toberas de los motores. De esta manera, su líder de escuadrón, el teniente coronel Richard Turner, se colocó detrás del avión dañado para poder evaluar la situación. Turner informó que, afortunadamente, el daño no había afectado el tren de aterrizaje ni las superficies de control. El avión, en efecto, estaba volando bastante bien. De esta manera, crecía la esperanza de que pudiera volver a la base y aterrizar sin problemas. Entre ambos comenzaron a charlar para determinar el mejor camino para lograr esto. Turner le informó que, básicamente, tenía dos opciones. Luego de volar hacia un área segura, podía tanto eyectarse como tratar de aterrizar. Pero esa decisión tenía que tomarla ella como piloto del avión, y nadie más.

No podría haber pedido un mejor líder de vuelo. Fue muy directo cuando tuvo que serlo, porque todo lo que podía hacer era concentrarme en volar el aparato. Luego, cuando salimos del áerea de Bagdad, él comenzó a recorrer todas las listas de chequeo, todas las posibilidades, todas las cosas que debía tener en cuenta. [...]

Podía tratar de aterrizar un avión dañado, o podía eyectarme... lo cual no tenía ningún interés en hacer, pero sabía que era algo que tenía que considerar. Pero el avión funcionó como era esperado y esto es un tributo a nuestro servicio de mantenimiento y a los muchachos que trabajan en el avión. Es bueno cuando las cosas salen como se las espera.

Teniendo en cuenta esto, la capitana Campbell decidió aterrizar. No tuvo ningún problema y pudo hacerlo como siempre. El único inconveniente que surgió fueron los frenos, y cómo detener el avión en la pista.

Cuando pierdes todos los hidráulicos, no tienes frenos de velocidad, no tienes frenos y no tienes el control de dirección. [...]

Creo que todos pensamos que somos invencibles y que eso no va a pasarnos a nosotros. No me habían disparado nunca antes, en ninguna de nuestras misiones previas. Esta fue la primera. Gracias a Dios por el Warthog, porque soportó cierto daño pero me trajo a casa.

No hay duda de que el fuego era preciso;
la rociada de balas cortó virtualmente al fuselaje en dos.

Tal vez uno de los daños más vistosos fue la pérdida de parte del borde
de ataque del ala. Detrás de la piel de metal pueden verse los
componentes del avión.

Como puede verse, hasta las toberas fueron alcanzadas.
Se trata aparentemente de fuego de escaso calibre,
pero en una proporción tan grande que, de tratarse de otro
tipo de aparato, hubiera podido derribarlo.

Casi una década antes, el A-10 ya había demostrado su
capacidad de recibir un daño tremendo. Bajo el sol penetrante del desierto,
este aparato ha regresado de una misión en la Segunda Guerra del Golfo
con un gran trozo de ala menos.

Renovación total

Durante casi dos años este blog, así como su sitio madre, Casus Belli, permaneció casi cerrado. La razón principal fue que había conseguido un trabajo de tiempo completo, el cual me consumía casi todo el tiempo libre durante el día. Tenía que mantener, además, ciertas actividades personales que me quitaban lo poco que quedaba. No me sentía con ganas de continuar.

Luego, gracias a un cambio de horarios y otras cuestiones laborales, pude comenzar una segunda carrera de grado. Hace poco me recibí y además dejé mi trabajo, mientras busco uno que se adapte más a mi profesión y a mis intereses personales.

Ahora la escritura y esta iniciativa han vuelto a ser una prioridad, de manera que reinauguro el blog y el sitio. Va a resultar también una reorganización, ya que cierto material del segundo pasará al primero, y se crearán varias categorías nuevas. La idea es publicar al menos una entrada y artículo mensual en ambos.

Por ahora, el sitio ya ha sido actualizado dos veces: en Julio con una ampliación y actualización del artículo sobre el Su-47 Berkut, y en Agosto con un nuevo artículo sobre el programa armas OICW, incluyendo al XM29, XM8 y XM25.

Espero que todo esto les sea de interés y sigue invitados a seguir visitando el blog y el sitio.

Termina la Primera Guerra Mundial

Hoy, 3 de octubre de 2010, se puede decir que termina simbólicamente la Primera Guerra Mundial (o Gran Guerra, como se la conoció en ese momento).

¿Por qué es esto? Pues bien, resulta que Alemania concluye de pagar las abusivas reparaciones de dicho conflicto, las cuales, según muchos, sembraron el camino hacia el nazismo.

En 1918, con el cese de hostilidades, no se impusieron automáticamente la mayoría de las obligaciones para los vencidos. Alemania estaba dividida entre los que querían seguir peleando y los que querían rendirse, y llena de problemas internos, sobre todo políticos. Había también muchos intereses en pugna dentro de los Aliados. En 1919, cuando se firmó el Tratado de Versalles, se impusieron condiciones humillantes a este país europeo: en primer lugar se lo responsabilizada completamente por la guerra (la cual había tenido, como siempre, varios culpables). En segundo lugar, establecía que Alemania debía pagar a sus vencedores la suma de 123 trillones de marcos (algo así como 400 trillones de dólares de ahora).

Esta cláusula, sumada a otras que destruían por completo ciertas partes de la economía nacional (como la del carbón), sumió a Alemania en largos años de hiperinflación, hambre y convulsiones políticas. A río revuelto, ganancia de pescadores: un astuto Hitler, con un programa ultranacionalista que culpaba a los Aliados de todos los problemas alemanes, consiguió suficiente apoyo popular como para subir al poder, y no dejarlo hasta su muerte.

Fue así que en 1933, al asumir como canciller, una de sus primeras medidas fue suspender los pagos de esta deuda. En 1945, terminada la siguiente guerra mundial, Alemania fue dividida, de manera que no existía un país que estuviera obligado a continuar pagando (cada Alemania era una entidad jurídica diferente en cuanto a la legislación internacional). De todas maneras, el gobierno de la Alemania Occidental accedió a continuar pagando la deuda, siempre que los dos estados volvieran a unirse. Algo que en esa época era impensable.

En 1953 los Aliados accedieron reducir la deuda a la mitad, con lo cual Alemania Occidental reanudó los pagos. Hay que tener en cuesta que estos no eran en dinero ni en oro, sino en bonos, los cuales fueron reimpresos y absorvidos varias veces durante los años. Hasta 1983 , Alemania Occidental pagó una suma cercana a los 14.000 millones de marcos.

Sin embargo, quedaba todavía pagar los intereses generados entre el final de la Segunda Guerra Mundial y el año 1952. Se acordó que esa suma se pagaría en cuotas durante los siguientes 20 años. La reunificación de las dos Alemanias supuso algunos problemas de pago, no obstante lo cual el nuevo gobierno continuó pagando las cuotas.

Aunque hace tiempo que Alemania podía pagar toda la deuda de una sola vez, en un gesto simbólico, se decidió que hoy, 3 de octubre, se pagaría la couta restante, para cumplir a rajatabla los pasados tratados. La cifra de dicha cuota asciende a 69,9 millones de euros.

Novedades de abril

Este comienzo de año ha estado teñido de todo tipo de cambios. Pero hay uno que es central: tengo trabajo, por primera vez en mucho tiempo.

Claro que, como con todo, hay cosas positivas y negativas. Si bien ya no tengo que preocuparme por el dinero, tengo mucho, mucho menos tiempo libre para ocuparme de este sitio y de las otras varias cosas que me gusta hacer.

Por ahora, esto es todo lo que tengo para decir. Cada tanto espero poder hacer más actualizaciones, aunque sean más pequeñas. Este año lo dedicaré a la década del 60 y a los muchos desarrollos bélicos de esa época que quedaron en el olvido. Comienzo entonces con los precursores del SR-71, olvidados por su brillante sucesor.

Lamentablemente, tanto el sitio como este blog sufrirán un poco de falta de contenido por unos meses, hasta que me acomode y tenga tiempo como para seguir adelante. Pero no se preocupen, que es 10º aniversario del sitio, y hay mucho para hacer... y mostrar.

Invenciones menospreciadas (III)

Aunque nosotros estamos viviendo en lo que podría llamarse la era del vapor y nuestra Armada es una armada a vapor, yo he excluido en este trabajo la consideración de que el poder del vapor, ya que, debido al gran costo del carbón y la imposibilidad de proveer almacenamiento para él excepto en un grado limitado, la aplicación del poder del vapor para propósitos ordinarios debe ser extrictamente auxiliar y subordinal y su uso en servicio general la excepción en lugar de la regla.

Manual of Seamanship, Capitán Alston, Royal Navy, 1859

La gente ha estado hablando acerca de un disparo de cohete de 3.000 millas en gran ángulo desde un continente a otro, llevando una bomba atómica y tan guiado como para ser un arma precisa... Yo pienso que podemos dejar eso fuera de nuestro pensamiento.

Dr. Vannevar Bush, ingeniero estadounidense, políticamente responsable del proyecto Manhattan y pionero de la computación y la informática, 1945

La energía producida por la partición de un átomo es una clase de cosa muy pobre. Cualquiera que espere una fuente de poder de la transformación de esos átomos está hablando sin sentido.

Ernest Rutherford, Premio Nobel de Química en 1908, considerado el padre de la física nuclear, 1930

Cambio de planes

Este Abd-El-Krim es un loco. No voy a tomar en serio las amenazas de un pequeño caid bereber.

General Silvestre (1871-1921), del ejército español,
enviado a Marruecos para sofocar un movimiento
acaudillado por Abd-El-Krim, 1921

¡Corred, corred, ese diablo está a punto de llegar!

General Silvestre, poco después de pronunciar la frase anterior y poco antes de morir.

Sobre la necesidad de la guerra

Si dejara de haber guerras, las naciones se afeminarían.

General Adna Chafee (1842-1914), de los Estados Unidos.

Preocupación sincera

Tranquilícese, nuestra guerra será esencialmente aeronaval... El ejército tendrá muy poco que hacer...

Benito Mussolini, a comienzos de 1940, ante la preocupación del mariscal Graziani sobre la cantidad y calidad de las fuerzas acorazadas italianas, que no eran rivales para las fuerzas aliadas.

Rojo sangre

¿Eliminar el pantalón rojo? ¡Jamás! El pantalón rojo es Francia.

M. Etienne, ex ministro francés de la Guerra, ante la propuesta de adoptar el uniforme gris verdoso, que haría mucho menos visibles a los soldados, 1914.

Invenciones menospreciadas (II)

Debo confesar que mi imaginación (...) se rehúsa a ver alguna clase de submarino haciendo algo más que sofocar a su tripulación y hundiéndose en el mar.

H. G. Wells, escritor británico de considerado uno de los padres de la ciencia ficción, 1901

Assistant Secretary of the Navy Franklin D. Roosevelt in 1922 when the future Commander-in-Chief stated his belief that

El día del acorazado no ha pasado, y es muy poco probable que un aeroplano, o una flota de ellos, pueda alguna vez hundir con éxito una flota de buques de guerra en situaciones de combate.

Franklin D. Roosevelt, entonces secretario asistente de la Marina y luego presidente de EEUU, 1922

Si se trata de hundir una nave con una bomba, simplemente no puedes hacerlo.

Almirante Clark Woodward, 1939

El viaje espacial es una completa tontería.

Richard Woolley, Astrónomo Real inglés, 1956

Cálculos apresurados

El director de Aeronáutica Militar de Francia ha decidido descontinuar la compra de monoplanos, ya que su lugar será ocupado enteramente por biplanos. Esta decisión prácticamente hace sonar la campana de muerte para el monoplano como un instrumento militar.

Revista Scientific American, 1915

Los fríos números de la Guerra de Vietnam

Un país asiático relativamente subdesarrollado con un excedente de hombres
puede soportar muchísimos bombardeos sin decir ni pío.

Paul Warnke, Subsecretario de Defensa de Estados Unidos, febrero de 1968.

Si un bando sufre un desgaste que puede soportar indefinidamente e impone al contrario un coste que éste no puede aceptar indefinidamente, no importa lo que suceda en las batallas.

Sir Robert Thompson, jefe de la misión asesora
británica en Vietnam, durante los primeros días de la guerra.

En toda guerra, los números aniquilan. Pero en el caso de Vietnam, podemos hablar de muchos tipos de números, no solamente de bajas humanas. Ciertamente, estos números erán mucho más fríos que los que involucren sangre, y siempre las estadísticas presentan las cosas de una manera engañosamente simplista. Pero también vale la pena tener en cuenta estos números para comprender la dimensión que la guerra tuvo para ambos bandos. Los desbalances harán sobresalir todavía más los contrastes, en un conflicto en el que los adversarios tenían muy poco en común.

Por un lado, tenemos el dato más macroeconómico: el costo aproximado de la guerra. En junio de 1974, el Departamento de Defensa de EEUU estimó que el coste total (quitando lo que se hubiera gastado de todas maneras, si hubiera sido un período de paz) era de 145.000 millones de dólares de 1974. A esto había que sumarle la influencia que este gasto había provocado: una inevitable inflación económica, la producción perdida, el pago continuo de los préstamos y las pensiones de los veteranos de guerra. Se ha estimado que la cifra final es casi el doble, estando cerca de los 300.000 millones de dólares (unos 1.100 dólares por cada ciudadano, sea hombre, mujer o niño).

Por otra parte, Vietnam del Norte gastó una ínfima fracción de este total. Aunque los datos de la guerra son incompletos y a veces poco confiables, se calculó en la década del 70 que, entre 1965 y 1971, Vietnam del Norte tenía un presupuesto de defensa equivalente a 3.560 millones de dólares. De hecho, sin la ayuda financiera constante de China y la URSS, esta nación asiática hubiera posiblemente sucumbido por cuestiones monetarias. Se calcula que los soviéticos contribuyeron con unos 1.660 millones de dólares durante toda la guerra, y los chinos con 670 millones (esto es, además de la suma citada previamente). Por su parte, Vietnam del Sur, ayudada por EEUU, tenía un monto de dinero hasta 17 veces superior.


El costo tecnológico y bélico
Vietnam fue un conflicto de transición, en el que se utilizaron enormes cantidades de armamento anticuado y barato, pero también escasa cantidad de armamento mucho más nuevo y caro. El despliegue de todas estas armas por parte de EEUU generó a su vez todo tipo de datos estadísticos.

Si se cuentan las bombas lanzadas sobre Vietnam del Norte, Laos y Camboya, y las misiones tácticas dentro del Vietnam del Sur, se suman unos 8 millones de bombas, es decir, cuatro veces la cantidad utilizada durante la Segunda Guerra Mundial. La gran mayoría eran bombas de hierro convencionales, de 254 kilogramos, lanzadas por bombarderos B-52. Cada vez que uno de ellos abría sus bodegas de armas, dejaba caer como 80.000 dólares en explosivos.

Simplemente teniendo en cuenta 1966, se contabilizaron 148.000 misiones de bombardeos tácticos y estratégicos sobre Vietnam del Norte (totalizando 128.000 toneladas de bombas). Esto hace un total aproximado de 1.247 millones de dólares gastados en estas misiones, sin contar claro los aparatos derribados (818), que debían reponerse.

Sin embargo, este exorbitante gasto militar no fue muy efectivo, si tenemos en cuenta los daños causados a la nación oponente. Aquí tenemos otra arista del por qué del fracaso estadounidense. Durante el mismo año de 1966, sus ataques le hicieron gastar a Vietnam del Norte apenas unos 130 millones de dólares: por cada dolar gastado en reconstruir su país, EEUU gastó 9,6. No es una relación nada favorable.

A esto hay que sumarle, como ya dijimos, la gran cantidad de aparatos derribados. EEUU perdió en la guerra 4.865 helicópteros; si promediamos un costo de 250.000 dólares de la época por cada uno, tenemos una cifra muy elevada, a la cual se le añade la de 3.720 aviones de modelos y costos muy diversos, desde aviones monomotores de observación hasta los enormes bombarderos B-52.


Si la guerra aérea fue la parte más costosa e ineficiente del conflicto, la que se desarrolló en tierra tampoco fue barata. De la misma manera, la combinación de enormes cantidad de municiones baratas y el ensayo con nuevas tecnologías creó muchos gastos. Durante los años más activos de la guerra, la artillería estadounidense disparaba 10.000 proyectiles por día: cada uno de ellos costaba unos 100 dólares, elevando el costo a total a 1 millón de dólares diarios.

Por otra parte, los costos lógisticos eran exageramente altos debido a una enorme burocracia. Apenas un 10% de los hombres estadounidenses en edad militar sirvieron en la guerra. Pero su reclutamiento necesitaba de grandes cantidades de papeleo y trámites. Además, el sistema de reclutamiento por un año hacía que hubiera constantemente jóvenes novatos que debían ser entrenados y equipados desde cero, gastándose muchos recursos en este aspecto. Mantener en funcionamiento una división estadounidense costaba 20 veces más que mantener una división sudvietnamita equivalente.


El coste en vidas
Muchas veces se dice que una de las principales razones de la derrota es que simplemente la sociedad norvietnamita tenía más voluntad para sobrevivir, incluso a costa de enormes sacrificios personales y bajas. Numerosos dirigentes de la época han admitido que hubieran perdido todavía más hombres en alcanzar sus objetivos. Por otra parte, en EEUU la guerra se veía como inútil, y las bajas eran por lo tanto doblemente lamentables.

Y es que, en bajas mortales, el país norteamericano no salió mal parado. En un conflicto que, con diversa intensidad, duró casi 15 años, murieron 46.370 soldados en combate, más 10.000 por causas ajenas al combate; unos 300.000 fueron heridos de diversa consideración. Ciertamente que cada muerte es lamentable, y nuevamente nos encontramos frente a números muy fríos. Pero, en comparación, podemos tener en cuenta que, a comienzo del mismo siglo, Inglaterra perdió 20.000 soldados en el primer día de la batalla del Somme, totalizando 57.470 bajas al sumar los heridos. En realidad, si la relación entre dinero gastado y dinero invertido por el enemigo en reconstrucción era muy mala, la relación entre bajas soportadas y causadas es mucho mejor para los estadounidenses. Se calculó que la proporción de bajas era de 1,8% anual: es decir, que un soldado de infantería tenía, por año, algo así como 1 posibilidad en 55 de morir. Lo cual tampoco era muy agradable para los grunts, hay que decirlo.

En comparación, el ARVN perdía 2,5% de sus hombres cada año, totalizando unos 184.000 soldados muertos entre 1961 y el alto al fuego de enero de 1973.

Como decíamos, la relación entre muertes soportadas y causadas resultó ser más favorable para EEUU y sus aliados. Si bien no hay estadísticas precisas, porque era extremadamente difícil diferenciar entre guerrilleros, soldados y personal civil de apoyo, además de civiles inocentes, se calcula que murieron unas 900.000 tropas comunistas entre 1961 y 1974. Esto es, casi cuatro veces más que las pérdidas estadounidenses y survietnamitas.


El costo ambiental
Un apartado poco conocido de la guerra es el enorme costo ambiental que trajo y que continúa trayendo a este país. No todas las bombas estallan al llegar a su objetivo; teniendo en cuenta la enorme cantidad utilizada, incluso calculando un porcentaje de falla ínfimo, es evidente que muchas han quedado enterradas, esperando a detonar en cualquier momento. Se calcula que para la década de 1980 había todavía unas 27 toneladas de explosivos sin explotar. Estas bombas continúan siendo un gran peligro para granjeros y cualquier otro que deba cavar.

Los proyectiles que sí estallaron también detonaron otro problema: el de las enfermedades transmitidas por mosquitos. Aunque Vietnam es un país tropical, la situación se hizo peor en cierta época. Los cráteres causados por las bombas se convertían en pequeños lagos y espejos de agua en los que proliferaban todo tipo de insectos peligrosos.

Sin embargo, tal vez el peor legado es el de los agentes defoliantes. Si se tiene en cuenta que el país soportó la caída de 10 millones de bombas (contando las aéreas y las de artillería) y de 55.000 toneladas de agentes defoliantes (tanto napalm como Agente Naranja), podemos comprender la dimensión de lo que se ha denominado un "ecocidio". Una quinta parte de las regiones selváticas fueron arrasadas; muchas zonas de cultivo quedaron contaminadas o llenas de cráteres y bombas sin estallar, y el agua se llenó de restos químicos de todo tipo. Esto hizo que nacieran una gran cantidad de niños y niñas con deformaciones, e incluso hoy los vietnamitas afirman que los hijos de estas personas arrastran secuelas genéticas o químicas de algún tipo.

Invenciones menospreciadas (I)

El aeroplano es la invención del demonio y nunca jugará ningún rol importante en un asunto tan serio como la defensa de una nación.

Sir San Hughes, Ministro de Defensa Canadiense, 1914

La radio no tiene futuro, los rayos X resultarán una farsa y las máquinas más pesadas que el aire no pueden volar de ningún modo.

Lord Kelvin, inventor del sistema de medidas de temperatura que lleva su nombre, 1895

Una fantasía popular es el suponer que máquinas voladoras puedan ser usadas para arrojar dinamita sobre el enemigo en tiempos de guerra.

William Henry Pickering, astrónomo estadounidense descubridor de la 9º luna de Saturno, 1908

La resistencia del aire aumenta en proporción al cuadrado de la velocidad y produce arrastre en proporción al cubo [de la velocidad]... Es claro que con nuestros actuales dispositivos no hay ninguna esperanza de que el avión compita en carreras de velocidad con nuestras locomotoras o automóviles.

William Henry Pickering, 1910

Mentiras que matan

Los americanos son buenos construyendo lindos autos y heladeras, pero eso no significa que sean buenos haciendo aviones. Están exagerando. Son excelentes exagerando.

Hermann Goering, 1942

Super paracaidistas

La esperada invasión alemana de Gran Bretaña dio lugar a todo tipo de especulaciones. Los preparativos exigidas por las autoridades a la población o a los organismos de defensa no dejaban nada al azar, explorándose muchas veces medidas extremas e imprácticas y dándose recomendaciones absurdas.

Por ejemplo, a lo largo de la costa sur se instalaron tuberías que debían verter petróleo en el caso de una invasión, encendiéndose el líquido a la visa de barcos enemigos. El método se abandonó porque las autoridades se dieron cuenta de que era un desperdicio de combustible, y de que si había mar gruesa, el petróleo se licuaba con el agua y no encendía.

En espera de aterrizajes de aviones enemigos, se puso énfasis en no dejar claros: todos los campos fueron sembrados de obstáculos, desde coches abandonados hasta pilas de escombros, troncos, barriles o postes. Autoridades de la Luftwaffe tomaron nota de esto, y de hecho informaron a sus superiores de los problemas que traían estas medidas.


Una de las medidas más importantes del gobierno británico fue el fortalecimiento de la Home Guard, una milicia nacional de dudosa efectividad. Con un millón de hombres, casi todos sin uniforme ni armas, esta organización ayudaba en otro tipo de tareas y calmaba los ánimos de muchos que no sabían cómo canalizar su paranoia o su ansiedad ante la guerra. Durante los primeros meses, sus armas eran más bien primitivas: hachas, sables antiguos, e incluso palos de golf; sólo unos pocos tenían escopetas de caza. En el entrenamiento, se les recomendaba que llevaran paquetes de pimienta para arrojarla a los ojos del enemigo y así tener una ventaja sorpresiva.



El principal enemigo de estas unidades, al menos según la creencia de la época, eran los paracaidistas. Un nuevo tipo de tropas con nuevas armas y tácticas, de ellos se decían cosas absurdas. Incluso las hojas dominicales de las iglesias hablaban del peligro que encarnaban, porque ellos podían ser espías, agentes infiltrados o tropas disfrazadas. La paranoia era tan grande que el gobierno tuvo que ordenar que no se dispara contra grupos de paracaidístas menores de 6 hombres. Esto era para que los ansiosos milicianos no mataran a tropas amigas: los aviones británicos más grandes tenían una tripulación de 5 personas, y en caso de un accidente o derribo, era importante que nadie los matara en el aire.

Se rumoreaba que, durante la invasión a los Países Bajos, ciertos paracaidístas habían bajado sin uniforme, vestidos con ropas de religiosos. Aunque esto no estaba confirmado por nadie, en la radio las autoridades gubernamentales insistían en que "los paracaidístas alemanes capturados en suelo británico que no vistan el uniforme reglamentario serán ejecutados en el acto".

Los alemanes respondían con una curiosa forma de propaganda, viendo que la histeria iba en aumento. El 13 de agosto de 1940, aviones germanos lanzaron botes neumáticos, radios portátiles, explosivos e instrucciones de combate sobre Escocia y parte de Inglaterra, para dar la sensación de que la zona estaba llena de agentes infiltrados esperando estos pertrechos.

Por si fuera poco, las emisoras alemanas que transmitían en inglés daban consejos muy extraños a los civiles de la costa británica. Les decían que debían procurarse chalecos de fuerza, porque en los bombardeos aéreos muchos se volvían locos y debían ser inmovilizados.

Pero de nuevo, los paracaidístas eran el arma más usada. Los germanos proclamaban que sus hombres tenían aparatos generadores de niebla, que les permitían camuflarse en el cielo, haciéndose pasar por una nube. También disponían de paracaídas orientables, que les permitían planear por muchas horas, quedando a la espera de un buen lugar de descenso, escondidos en nubes bajas.

Finalmente, sabiendo que nadie sabía exactamente cómo habían tomado el fuerte belga de Eben-Emael, decían que sus paracaidístas tenían rayos electromagnéticos que podían destruir fortificaciones fácilmente. En realidad, habían utilizado planeadores y explosivos especiales. Todas estas maniobras no hicieron más que elevar el nerviosismo y la paranoia británica.

Rommel en el aire

Cuando Edwin Rommel, célebre comandante del Afrikakorps, fue asignado a dicho teatro de operaciones, comprendió rápidamente la necesidad de contar con un rápido y certero sistema de vigilancia aérea, que le permitiera saber dónde estaba el enemigo, y hacia donde se movía. En el desierto norteafricano había pocas maneras de camuflarse, y el que supiera de antemano qué planeaba el enemigo, tendría una doble ventaja.

Fue así que Rommel se hizo la costumbre de viajar en persona en estos vuelos de reconocimiento, e incluso se sabe que a veces tomaba el control de la aeronave por algún tiempo. Esto le permitía evaluar rápidamente la situación y tomar decisiones instantáneas, apenas veía algo que le resultaba importante, tanto en sus tropas como en las del enemigo.

Este tipo de situaciones no estuvieron exentas de peligros y anécdotas. Una, célebre, cuenta que Rommel y su piloto estuvieron a punto de aterrizar cerca de un grupo de soldados británicos, creyendo que eran alemanes. Sin embargo, el general germano pudo distinguir a tiempo la silueta característica de los cascos ingleses, cuando estaban cerca del suelo, y ordenó a su piloto que se alejara rápidamente.

En otra ocasión la observación fue más acertada. Rommel divisó desde su avión a una unidad motorizada alemana que estaba detenida en medio del desierto, sin motivo aparente, y posiblemente desobedeciendo órdenes. Sin ganas de perder tiempo en aterrizajes, Rommel les lanzó una lata con un mensaje que decía: "Como no se pongan en marcha de inmediato, bajaré. Rommel."

Ni decir que la unidad comenzó a moverse a los pocos minutos.