Contradicciones incendiarias

El lanzallamas, invento alemán de principios del siglo XX, recién fue utilizado en combate durante la Primera Guerra Mundial. El 18 de enero de 1915, al ver la sangría del año anterior y buscando nuevas armas que pudieran dar vuelta la situación, se creó un grupo voluntario de ingenieros de combate para desarrollar tácticas de uso y probarlos en combate.


En un giro bradburiano de los eventos (que hace recordar a su novela Fahrenheit 451), el primer jefe de este destacamento de lanzallamas, el comandante Herman Reddemann, había sido jefe de bomberos de Liepzig.

Los más ruidosos

Hay records incómodos, que nadie quiere ostentar, pero que eventualmente le caen a alguno. Este es el caso del record al avión más ruidoso de la historia, que muchos asignan al estadounidense XF-84H. He aquí su historia, y la de su principal contendiente al título, el soviético Tu-95 "Bear".

El FS-059 fue uno de los dos prototipos del XF-84H.

El Republic XF-84H fue un prototipo de caza propulsado por turbohélices, sponsoreado por la US Navy, que necesitaba un avión caza que pudiera despegar de portaaviones sin usar una catapulta. Primeramente conocido como XF-106, el proyecto y el prototipo fueron redesignados XF-84H, teniendo en cuenta que se estaba ante una variante fuertemente modificada del F-84, un avión ya en servicio. En un primer momento, la US Navy pidió tres prototipos, pero luego canceló su participación en el programa, dejando que los dos construidos fueran administrados por el Laboratorio de Hélices de la USAF en la base de Wright-Patterson. Su misión: probar hélices supersónicas.

El desarrollo del XF-84H fue relativamente sencillo: se tomó el fuselaje de un F-84F, se lo modificó ligeramente y se le instaló detrás de la cabina un motor de turbopropulsión XT40-A-1 que daba 5.850 hp o 4.360 kW de potencia a una hélice especialmente diseñada. Tanta potencia de motor era abrumadora; se transmitía a través de un largo eje hasta la hélice, en la punta, pero además, el motor proporcionaba empuje a través de una tobera, pudiendo dar la friolera de 7.230 hp, o 5.391 kW si se utilizaba un posquemador. Sin embargo, tal vez para fortuna de los pilotos de prueba, este artefacto, si bien se instaló, nunca se usó. Otra modificación fue el cambio de la cola, que se cambió por una en forma de T, para manejar más adecuadamente las corrientes turbulentas de aire, de mucha potencia, que creaba el movimiento de la hélice.

El FS-060, otro de los prototipos, en vuelo. Obsérvese la veleta
dorsal, detrás de la cabina. Sobre las insignias de la USAF puede
verse también la turbina de aire de impacto.

No era para menor, ya que cada una de las palas de acero, con puntas cuadradas, eran verdaderos misiles, con los extremos viajando a cerca de Mach 1.18. Para contrarrestar el efecto de rotación de las hélices (que hacía que el avión tendiera a moverse hacia el lado contrario del giro de las mismas), se tuvo que agregar, además, una veleta dorsal fija.

Esta configuración se desarrolló luego de incontables pruebas de ensayo y error; sin embargo, todo el proyecto tenía fallos inherentes al uso de palas supersónicas, que desestabilizaban el avión de manera muy fuerte. Por si fuera poco, el motor era tan potente como problemático. Se utilizaba también en otros dos aviones de la época, el XA2D Skyshark y el A2J Super Savage, los cuales sufrieron a su vez estos inconvenientes. Como se temía que el motor pudiera apagarse o fallar en vuelo, se desarrolló una característica especial, que hizo al XF-84H primero en su serie por otro motivo: incorporaba un turbina de aire de impacto, un dispositivo de seguridad que en caso de fallo de motor principal se extendía para proporcionar energía eléctrica a los sistemas básicos, moviéndose gracias al mismo avance del avión. Común en la actualidad para casos de extrema emergencia (cuando se pierden irremediablemente todos los motores), en ese momento el caza no sólo lo tenía instalada, sino que además, volaba siempre con el mismo extendido, debido a la poca confiabilidad del motor.


Las pruebas
Una vez armados en la fábrica de Republic, los dos XF-84H fueron desmantelados y enviados por tren hasta la base aérea de Edwards, para realizar allí las pruebas de vuelo. Se realizaron en esta base un total de 12 vuelos, con un promedio bastante bajo: sólo se sumaron 6 horas y 40 minutos en total.

Las razones fueron contundentes: era un avión temperamental y plagados de problemas mecánicos.
Lin Hendrix, uno de los pilotos de prueba de la empresa constructura asignados al programa, simplemente no quiso volarlo más. Después de su primera experiencia, se plantó frente al jefe de ingenieros que la Republic tenía en Edwards, y le dijo lo siguiente: "No eres lo suficientemente grande, y no hay suficientes ingenieros como para ponerme de nuevo en esa nave". Siendo que Hendrix medía casi dos metros y era físicamente imponente, la situación quedó allí. Nunca más lo voló.

Consultado sobre el desempeño de la aeronave, Hendrix dijo que "nunca voló por sobre los 450 nudos que se indicaron", ya que a esa velocidad desarrollaba la mala costumbre de irse de nariz, perdiendo estabilidad.

Por si fuera poco, los aparatos tenían graves problemas técnicos. Todos los vuelos estuvieron plagados de incidentes con los motores, además de persistentes inconvenientes con la vibración, el eje en la nariz  y los sistemas hidráulicos. Una vez que Hendrix no quiso volar más el aparato, su colega Hank Beaird lo voló el resto de las veces. De estos once vuelos, diez terminaron en aterrizajes forzosos.


El más ruidoso
Teniendo en cuenta su configuración y objetivos, era evidente que la vibración, asociada al enorme ruido que provocarían sus hélices, sería más un problema que una simple característica. Rápidamente, el XF-84H se ganó el apodo de "Thunderscreech" (uniendo las palabras "trueno" y la onomatopeya del chirrido de los neumáticos al frenar, o peor, de las uñas al arañar un pizarrón). Otro apodo más directo era "Mighty Ear Banger" (Poderoso golpeador de orejas).

Para graficar mejor esto, baste decir que, al encenderse el motor para su calentamiento, los prototipos podían escucharse a unos 40 kilómetros de distancia. La causa era sencilla: a diferencia de todas las aeronaves de hélice convencional, que rotan a velocidad subsónica, la sección externa de las palas del "Thunderscreech" giraban a velocidad supersónica. Incluso con el motor en ralenti, a menor potencia, la misma era tan grande que las hélices rompían la barrera del sonido. Los boom sónicos que se producían se expandían por cientos de metros, y eran capaces de derribar a una persona. Esto se comprobó fácticamente cuando un miembro de la tripulación de un C-47 cercano quedó incapacitado, dentro de su nave, por media hora.

Con el tiempo, también se demostró otra característica que habló muy mal del concepto como algo práctico. Además del problema con el boom sónico, el ruido contante de las hélices y las dos turbinas causaban tanto dolor de cabeza al personal de tierra, que los dejaba fatigados y a veces con graves náuseas. La vibración era tan profunda que no existía forma de detenerla o mitigarla: en un caso, un ingeniero de la Republic tuvo un ataque epiléptico luego de verse expuesto a la turbina en funcionamiento a corta distancia.

De hecho, no sólo el personal se veía afectado, sino toda la base Edwards. El ruido era tan fuerte que las operaciones tenían que modificarse, para evitar que las vibraciones rompieran o dañaran componentes sensibles de la torre de control. El estruendo hacía que los pilotos y el personal de tráfico aéreo se comunicaran por señales de luz, ya que el piloto no podía escuchar a los controladores por radio, o viceversa. Después de muchas quejas, se le exigió a la Republic que remolcara a sus prototipos a un lago seco cercano, fuera de la línea de la pista, para encender allí sus motores.

Por todas estas cuestiones, el programa no avanzó más allá de la fase de prueba. El XF-84H continuó teniendo un motor plagado de fallas, siendo inestable e incapaz de alcanzar sus objetivos de diseño. En septiembre de 1956, la USAF canceló el programa; ningún piloto militar llegó a volarlo.

"Tupolev Tu-95 Marina" by Marina Lystseva
http://www.airliners.net/photo/Russia---Air/Tupolev-Tu-95MS/1328519/L/.
Licensed under GFDL 1.2 via Wikimedia Commons.

El otro contendiente
Aunque el caso del XF-84H es más que contundente, no podemos dejar de mencionar a su principal rival en este nada agradable record: el bombardero soviético Tupolev Tu-95.

Ideado y construido en la década de 1950 para reemplazar a los bombarderos de largo alcance de la Segunda Guerra Mundial, se necesitaba además un bombardero capaz de llevar una bomba atómica a grandes distancias. Para esto se requerían motores que no estaban disponibles en el momento, de manera que el equipo de diseño de la Tupolev tuvo una idea tremendamente pragmática, digna de la filosofía de diseño ruso-soviética: unir dos motores en uno para así dar el doble de potencia.

De esta manera, los primeros aviones de la serie cargaron ocho motores, emparejados, moviendo cada grupo dos hélices contrarrotatorias. Mientras tanto, se desarrollaron los más potentes turbopropulsores de la historia (que hasta el día de hoy mantienen ese record). Estos motores, denominados NK-12, fue derivado fuertemente del trabajo de científicos alemanes capturados por los soviéticos en la Segunda Guerra Mundial, y desarrollaban la friolera de entre 9.000 y 11.000 kW de potencia.

Esto hace que las puntas de las hélices giren tan rápido que rompen la barrera del sonido, generando, al igual que el prototipo estadounidense, un boom sónico. A pesar de los inconvenientes operativos, este aparato fue un enorme éxito en la Unión Soviética, construyéndose de a cientos, y convirtiéndose en un ícono de la Guerra Fría. Todavía hoy se lo utiliza y se calcula que seguirá activo hasta el año 2040.

Cerrado por año sabático

Planifiqué 2014 para dar ciertas prioridades a algunas de mis muchas actividades y aficiones, teniendo en cuenta que este año será, en lo laboral, más agitado que el anterior.

Hasta hace unas semanas calculaba que podía continuar con el mantenimiento del sitio Casus Belli, pero lo cierto es que no puedo seguir mintiéndome. No alcancé a preparar ni subir la última actualización de 2013, referida a un arma de fuego (no diré cual, porque quiero subirla apenas pueda). Y todo me dice que este año no voy a poder actualizar el sitio como me gustaría.

Es por eso que, antes de prometer algo que no podré cumplir, aviso que no habrá más actualizaciones, al menos durante 2014.

Esto no es nada radical, ya han existido varios años en los que por diversas razones no pude tocar el sitio, pero siempre he vuelto porque me gusta el tema y no quiero dejar ir un proyecto que amo tanto y que para mí tiene mucha historia. El sitio no se dará de baja ni se recortará, sino que solamente seguirá así como está, sin material nuevo.

Mientras tanto, trataré de actualizar este blog al menos una vez por mes, para mantenerlo vivo, ya que las actualizaciones que aquí presento son más pequeñas y no requieren tanto tiempo de preparación.

A todos los lectores les agradezco como siempre la atención que me han brindado y espero que sigan allí viendo lo nuevo que se va a ir agregando.

Feliz 2014. En 2015 tal vez pueda volver y seguir adelante, los mantendré informados.

Cómo recordar el password de tus bombas atómicas

El despliegue masivo de armamento nuclear que tuvo lugar durante la década de 1950 y 1960 hizo sonar muchas alarmas en materia de diseño y uso de un material extremadamente peligroso. Había todo tipo de cuestiones de seguridad, y una de ellas era ¿qué pasa si alguien captura un dispositivo nuclear y no tiene miedo en usarlo?

Con muchas cabezas nucleares en bases estadounidenses en la frontera europea de la Guerra Fría, había también diversos escenarios de gran riesgo. Un avance militar convencional por parte de los soviéticos podría capturar material nuclear, debido a la escasa distancia entre ciertas bases y la rapidez de un ataque acorazado. Ciertos países que tenían bases con armas nucleares de EEUU, como Turquía y Alemania Occidental, tenían gobiernos a veces poco confiables y se temía que un golpe de estado o un cambio de signo político pudiera hacer que tropas de este país robaran y usaran armamento nuclear estadounidense. También existía la posibilidad de un espía o un desertor, o el caso de un general demasiado celoso de su trabajo, que no dudara en desobedecer órdenes que considerara incorrectas o que perdiera la cabeza y ordenara un lanzamiento apresurado.

Teniendo en cuenta estos y otros escenarios, en 1962 el gobierno de Kennedy, con Robert McNamara en el Departamento de Defensa, comenzó a implantar el Memorandum de Seguridad 160. Este implicaba el uso de un dispositivo denominado PAL (por Permissive Action Link, Enlace de acción permisiva), que consistía en un seguro para las cabezas de misiles nucleares. Para armar una ojiva de manera que pudiera ser detonada, primero había que ingresar en el sistema (que por entonces era mecánico) un código numérico de 8 cifras. De otra manera, el arma no servía para nada. Este código no era conocido por cualquiera, y sólo podía ser comunicado a personal de cierto rango.

Supuestamente el sistema era inexpugnable, porque no podía ser manipulado, y la cantidad de dígitos planteaba una demora considerable si uno deseaba sentarse a tratar de romper el código "a mano". Era más probable que la situación peligrosa se enfriara antes de poder obtenerlo, o que el arma fuera recuperada.

Sin embargo, si uno era el usuario legítimo de la bomba y conocía la clave, también podían existir problemas. Los generales estadounidenses comenzaron a preocuparse, porque sabían que en la guerra nuclear, un segundo perdido significa la destrucción de todo un país. Si alguien olvidaba el código (algo nada común, si uno está nervioso y bajo presión por tener que desencadenar una guerra nuclear), o si se cortaba la comunicación con la persona que lo tenía, un arma importante quedaba totalmente inutilizada.

Es por eso que tuvieron una de las ideas más estúpidamente geniales de toda la historia militar: establecer que TODAS las ojivas nucleares que tuvieran PAL llevaran el código "00000000". No contentos con esto, entrenaban al personal para recordar la contraseña e incluso los manuales de uso de las ojivas recomendaban revisar dos veces que el código "todo ceros" estuviera bien marcado, dejando registro escrito del mismo (el cual, obviamente, podía ser capturado y utilizado para hacer justamente lo que se suponía que el PAL debía evitar).

Tal vez lo más absurdo de todo es que ningún gobierno se dio cuenta de esto, y los militares estadounidenses siguieron perpetuando su costumbre hasta 1977, cuando el tema se descubrió. Ese mismo año todas las contraseñas de los PAL se cambiaron, supuestamente por combinaciones no tan simples, y con el tiempo, además, los sistemas mecánicos comenzaron a ser reemplazados por otros más sofisticados y difíciles de manipular. Sin embargo, como siempre, la estupidez humana se impondrá a cualquier cosa que el mismo hombre quiera diseñar.

¡¿Donde está el piloto?!

Comentábamos en la entrada anterior el caso del F-106 conocido como el bombardero del campo de maíz, que aterrizó sin piloto en un campo nevado, luego de que el mismo se eyectara, dando por perdida la nave.

Este tipo de casos son muy raros, ya que generalmente los aviones son abandonados cuando el piloto ya ha perdido totalmente el control y se estrellan rápidamente. Sin embargo, existe otro caso similar al del F-106, sólo que lamentamente no tiene un final tan gracioso.

En 1989, un piloto soviético que despegó desde una base en Polonia, con su MiG-23, se encontró con una grave falla de motor, a poco de despegar. A 150 metros, el piloto se eyectó, dando por perdido el aparato. A esa altura, con un motor fallando, lo más probable era que el avión se estrellara rápidamente. Sin embargo, el piloto vio con terror cómo el aparato mantenía su altitud. El motor todavía funcionaba parcialmente, y el avión continuó, con piloto automático, su rumbo hacia el oeste.

El incidente tomó ribetes casi cómicos de no ser por la tragedia y las repercusiones diplomáticas que trajeron aparejadas. Luego de abandonar el espacio aéreo polaco, atravesó el de Alemania del Este y el de Alemania del Oeste, donde fue interceptado por dos F-15. Para cuando el MiG cruzó por espacio aéreo holandés, los atónitos pilotos estadounidenses reportaron quel avión enemigo no tenía piloto. Finalmente el aparato soviético cruzó el espacio aéreo belga y se ordenó a los cazas estadounidenses derribaron sobre el Mar del Norte, para evitar posibles víctimas en el suelo. Lamentablemente, el avión tenía ya poco combustible, cambió su rumbo hacia el sur. En ese momento las autoridades militares francesas dispusieron el despegue de cazas para derribarlo apenas llegara al espacio aéreo francés.

Sin embargo, esto no sucedió. El Mig-23 no llegó a abandonar el espacio aéreo belga, y se precipitó a tierra, con tan mala suerte que lo hizo sobre una vivienda, matando a un muchacho de 18 años.

Así terminó una travesía de 900 kilómetros sin piloto. Aunque se culpó a las autoridades soviéticas por no avisar de la presencia accidental de uno de sus aviones en espacio aéreo occidental, lo cierto es que las autoridades militares estadounidenses y de otros países poco hicieron para detener o derribar el aparato, aparentemente temiendo que cargara armas nucleares. Sin embargo, el avión estaba en un ejercicio de entrenamiento y sólo cargaba munición convencional para su cañón. Desde que fue captado por los radares de la OTAN, hasta que se estrelló, el MiG voló libremente, y sin piloto, por espacio de una hora sin que nadie hiciera nada al respecto.

El caza que aterrizó sin piloto

Hay hechos únicos en la historia aeronáutica, que nunca se han repetido debido a la suma de casualidades que involucran. Uno de estos es sin duda el incidente que protagonizó un piloto estadounidense con su interceptor F-106A, que se denominó inexactamente "Cornfield Bomber" (bombardero del campo de maíz).

El piloto en cuestión era Gary Foust, quien despegó con su Delta Dart del 71º Escuadrón de Cazas Interceptores en su base de Montana, el 2 de febrero de 1970. Era una misión de entrenamiento más, en la que Foust se enfrentaría a otros compañeros de escuadrón para afinar sus capacidades de pilotaje y ataque.

En una de esas maniobras, el aparato de Foust entró en una barrena plana, una de las peores formas de perder el control de un avión. El mismo comenzó a caer "de panza", dando vueltas horizontalmente. El piloto llevó a cabo todos los procedimientos que sabía para recuperar el control el avión, pero cuando esto se demostró imposible, se eyectó, escapando del avión a una altura de 4.600 metros.

Todo parecía indicar que el avión se perdería, pero mientras Foust descendía en su paracaídas, uno de los pilotos que compartía con él el entrenamiento lo llamó por la radio para decirle "'mejor métete dentro de nuevo!". Por razones que sólo se pueden especular (posiblemente la pérdida de peso y el cambio del centro de gravedad a causa de la eyección del piloto), el avión salió de la barrena y comenzó a volar normalmente. Foust había dejado el motor funcionando, por lo que no hubo una pérdida de velocidad ni de control abrupta. El piloto se quedó atónito al ver que su avión continuaba volando en lugar de precipitarse a tierra.

Fue así que el interceptor, volando a baja velocidad, se posó con relativa suavidad en un campo de cultivo totalmente recubierto con unos 15 centímetros de nieve. Evidentemente esto sirvió para amortiguar gran parte del choque. Como el motor continuaba encendido, el calor derritió la nieve, haciendo que el avión continuara avanzando lentamente, aprovechando las irregularidades del terreno. Así lo encontró el sheriff local, el cual, al comunicarse con la base, recibió instrucciones de dejar que el motor se apagara al quedarse sin combustible. Esto tomó una hora y cuarenta y cinco minutos, los cuales deben haber parecido una eternidad para las sorprendidas autoridades. Mientras tanto, Foust había sido rescatado por residentes de la zona.

Posteriormente, una unidad de recuperación se dispuso a desmantelar el avión. Todos pensaban que tendría graves daños, pero éste era mínimo: un oficial a cargo de la recuperación sostuvo que de no ser por algunos detalles, hubiera podido hacer despegar al avión y devolverlo a la base sin problemas.

Como comentamos previamente, el aparato fue bautizado como "el bombardero del campo de maíz" por los medios, a pesar de que no era un bombardero y de que el campo de cultivo no tenía maíz.

Pero para redondear la anécdota, el avión fue sencilla y rápidamente reparado, y terminó volando nuevamente bajo los controles de Foust y operando con el 49º Escuadrón de Cazas Interceptores, la última unidad de la USAF en utilizar estos aparatos. Al ser retirado de servicio, como manda su trayectoria, el avión no fue desmantelado ni usado como blanco, sino que fue enviado al Museo Nacional de la USAF, donde todavía hoy se lo puede apreciar.

Actualización de noviembre

Hace tiempo llegué a tener casi casi listo el artículo sobre el fusil de asalto francés FAMAS, pero diversas cuestiones atentaron contra su publicación. Primero tenía trabajo, mucho trabajo; luego varias situaciones personales que se encadenaron. Finalmente está aquí.

Espero llegar con el siguiente artículo para diciembre. Será de un arma de fuego relativamente poco conocida; ya no llego con el avión que quería poner como extra. Tal vez arranque así 2015.

Los dejo con el artículo.

Muchas primeras veces

A veces, aparatos poco conocidos, sin mucho abolengo ni participación en acciones publicitadas, han sido responsables por algunas acciones particularmente meritorias.

En el caso del Lockheed Hudson, estamos ante la presencia de uno de estos aparatos, que se llevó una parte importante del conflicto aeronaval de la Segunda Guerra Mundial, pero permaneció casi desconocido a pesar de muchos de sus pequeños y coincidentes records.

Tal vez el más grande es haber sido el primero en muchas ocasiones.

Fue el primer avión diseñado y construido en EEUU adoptado por la RAF, para misiones de bombardeo marítimo y entrenamiento de navegación. Fue diseñado a fines de 1938 y los primeros ejemplares llegaron a Inglaterra a comienzos de 1939. Parte del mérito es que ni siquiera tuvo un prototipo: el gobierno inglés estaba tan necesitado de estos aviones, que ni le dio tiempo a la empresa para diseñar un avión nuevo. Lockheed tomó el diseño de un aparato de transporte de pasajeros y lo modificó ampliamente en apenas cinco días.

Con la guerra ya iniciada, un Hudson fue el primer avión de la RAF en abatir a un avión alemán en vuelo. El 8 de octubre de 1939, un Hudson en patrulla sobre Jutlandia derribó a un hidroavión Do18D.

Más adelante, teniendo en cuenta la seriedad de la guerra submarina que planteaban los alemanes, el Hudson se equipó con radares y se transformó en avión de ataque naval. En manos inglesas, estos aviones fueron responsables del hundimiento de 25 submarinos alemanes.

En esta labor, además, tuvieron dos primeras veces más. EEUU tenían un puñado de estos aviones asignados a tareas navales. Este modelo fue el responsable de los dos primeros submarinos alemanes hundidos por EEUU (en manos de la U. S. Navy). Por su parte, el primer submarino alemán hundido por la USAAF fue responsabilidad también de un Hudson.

Un comienzo bochornoso

El Bristol Blenheim era uno de los mejores aparatos que la RAF tenía a comienzos de la Segunda Guerra Mundial: veloz y muy versátil, estaba sin embargo poco armado, y desempeñaba al comienzo de la guerra misiones como bombardero y aparato de reconocimiento.

Este aparato había comenzado a llegar a la RAF en marzo de 1937, y para la época de la guerra, ya el modelo I estaba siendo reemplazado por el IV.

Fue este avión el primero en sobrevolar Alemania luego del inicio formal de las hostilidades, el 3 de septiembre de 1939. Ese día, el Oficial de Vuelo Andrew McPherson fue el primer inglés en cruzar la costa alemana para sobrevolar territorio enemigo, en un Blenheim MK IV de reconocimiento fotográfico.

Y no fue el único: en la mañana siguiente, tuvo lugar el primer ataque inglés a blancos alemanes. El objetivo era mantener la supremacía en el mar: el blanco principal era uno de los acorazados de bolsillo, el Admiral Scheer.

El 4 d septiembre, 15 bombarderos Blenheim MK IV, pertenecientes a tres escuadrones de la RAF, participaron en la primera acción aérea hostil sobre Alemania. El resultado fue un pequeño bochorno.

Mientras uno de los escuadrones se dedicó a bombardear otros objetivos navales, los del 107 y 110 se dirigieron al Scheer. El primer escuadrón en llegar, el 110, tomó a los marinos totalmente por sorpresa: nadie se esperaba un ataque tan certero a pocas horas del comienzo de la contienda. A pesar de todo esto, los artilleros lograron derribar uno de los aviones.

Mientras tanto, otros de los miembros del escuadrón lograron lanzar sus bombas... con nulos resultados. Una de ellas impactó el buque pero no explotó, mientras que las otras dos estallaron cerca, en el agua. Otras bombas lanzadas también fallaron y no estallaron.

Lo peor les esperaba al segundo grupo de bombarderos, el 107: con las defensas ya alertadas, los artilleros del buque pudieron derribar cuatro de los cinco aviones atacantes. Fueron las primeras víctimas del Comando de Bombarderos de la RAF.

Como resultado de este fallo, el Admiral Scheer salió sin daños del ataque aéreo.

Con el tiempo, la RAF comprendió que este avión ya estaba obsoleto, y el Blenheim, protagonista de los primeros vuelos ofensivos del brazo armado británico, fue relegado frente a otros modelos,

El avión militar más fabricado

Desconocido para muchos, el gran ganador de este récord es sin lugar a dudas el Ilyushin Il-2, uno de los primeros aviones de ataque a tierra diseñados como tal en la historia bélica.

Hacia la década de 1930, en la Unión Soviética se comenzó a pensar la importancia que podía tener un avión con gran capacidad de ataque directo al suelo, sobre todo contra blancos fuertes, especialmente tanques. Fue así que, cuando las columnas blindadas alemanas llegaron a la URSS, en 1941, el Ejército Rojo tenía en sus manos un pequeño puñado de estos aviones.

Ni estos aviones, ni todo el resto del Ejército Rojo, pudieron frenar la oleada nazi, que llegó hasta las puertas de Moscú. Así, rápidamente las fábricas de aviones quedaron atrás, y fue necesario reconstruirlas del otro lado de los Montes Urales, bien dentro del territorio soviético, donde no llegarían los panzers ni los bombarderos de largo alcance.

Aquí es donde el record gana más méritos: incluso con esta enorme hazaña de ingeniería y lógistica, la URSS se las arregló para construir un total de 36.183 unidades entre 1941 y 1945. Algo del mérito lo tiene, claro está, Josef Stalin. Cuando dos fábricas se demoraron en recomenzar la producción luego de su mudanza, no perdió tiempo en dar una "última advertencia" a sus encargados, ya que consideraba que el Il-2 era, para el Ejército Rojo, "tan importante como el pan que come".

El Il-2, apodado de muchas maneras por amigos y enemigos, fue uno de los aviones que torció el curso de la historia. Extremadamente bien armado y blindado, en la decisiva batalla de Kursk se les acredita la destrucción de nada menos de 70 tanques alemanes en apenas 20 minutos.

Caído del cielo

Existen situaciones que sólo se dan en momentos muy particulares, y a veces, esos momentos son durante un conflicto bélico. Situaciones totalmente irrepetibles y aparentemente inverosímiles, como la del Teniente Ivan Chisov, de la Fuerza Aérea Soviética.

Era enero de 1942. La URSS intentaba cambiar la marea a su favor, en una guerra que estaban perdiendo por paliza. Chisov era navegante de un bombardero Il-4, uno de los más modernos de esta fuerza aérea y ampliamente utilizado durante el conflicto.

En medio de un fiero combate aéreo y terrestre, cazas alemanes atacaron el avión de Chisov, que estaba realizando una misión de bombardeo. El avión comenzó a caer rápidamente. Los daños eran tan grandes que se dio la orden de abandonarlo.

Chisov tomó entonces una curiosa y arriesgada decisión. Se lanzó en paracaídas desde una altura de entre 7.000 y 6.700 metros, mientras que otros miembros de la tripulación, que fueron testigos de su hazaña, esperaron a que el avión llegara a los 500 metros para saltar.

¿Porqué hizo esto? Posiblemente temía que el avión estallara o que otros cazas alemanes llegaran a rematar la presa. La batalla aérea rugía a su alrededor, y Chisov tomó otra determinación: no abriría su paracaídas sino hasta llegar a una distancia segura. Temía ser un blanco perfecto para pilotos alemanes poco seguidores de las leyes de la guerra, que prohibían ametrallar pilotos bajando en paracaídas.

Sin embargo, Chisov no tuvo en cuenta que, a 7.000 metros, el aire es tan tenue que no permite que una persona se mantenga conciente. Sin equipo especial para respirar, el teniente soviético se desmayó, y no pudo accionar el cordón de su paracaídas.

Posiblemente cualquier otra persona, en una situación similar, hubiera muerto. Pero Chisov era uno de tantos que, en esos años, fueron tocados por una suerte descomunal. Todavía inconsciente, cayó en un barranco lleno de nieve, a una velocidad estimada de entre 190 y 240 km/h. Sin nada que lo detuviera, rodó por la pendiente una buena cantidad de metros antes de frenarse en terreno firme.

Afortunadamente para él, la batalla aérea estaba siendo vista por una unidad de caballería soviética, cuyos hombres, al ver la caída del piloto, se acercaron a recuperar el supuesto cadáver. Enorme debe haber sido su sorpresa al ver que estaba vivo, aunque con terribles heridas. Tenía rota la pelvis y muy golpeadas varias partes de la columna. Por un mes estuvo en condición crítica.

Pero la suerte de Chisov no había terminado. Tres meses después del choque, se había recuperado casi totalmente y era apto para volar. Sólo entonces lo abandonó la buena fortuna: solicitó volver a volar en misiones de combate, pero se las negaron, y en cambio lo asignaron a ser un instructor de navegantes.

Fue la última de sus 70 misiones de combate, y seguramente, la más memorable. Había sobrevivido a la muerte tres veces seguidas en pocos minutos, algo que muy pocas personas del mundo podían acreditar.

El bombardero más fabricado

Aunque es eclipsado en fama por el ubicuo B-17 Flying Fortress, hay que tener en cuenta que su contemporáneo B-24 Liberator, de la Consolidated Aircraft, era un avión más complejo, capaz y moderno, al menos en algunos aspectos. Tenía más alcance y capacidad de carga de bombas, pero al mismo tiempo era más difícil de volar y más frágil frente al fuego enemigo. También fue el primer avión de estas características en poseer un tren de aterrizaje tipo triciclo.

La gigantesca demanda provocada por la Segunda Guerra Mundial se encontró respondida por una igualmente enorme capacidad de producción. Se produjeron unos 3.800 solamente para la Octava Fuerza Aérea de EEUU, de los cuales un tercio al menos se perdió en acciones de combate.

Sin embargo, a diferencia del B-17, este bombardero fue utilizado en muchos otros teatros, como el Pacífico, China, India, Birmania, el Mediterráneo, etc. Es por eso que el número final es significativamente mayor. Entre 1940 y 1945 se produjeron 18.482 unidades (otras fuentes indican 19.256) completas, en cinco plantas industriales de todo EEUU. Este número es doblemente significativo si tenemos en cuenta que aproximadamente la mitad se produjo en fábricas de Ford Motor Company. Utilizando las más avanzadas técnicas y procesos de la época, sólo en la planta de Willow Run se ensamblaron 6.792 unidades.

Con estos números, el B-24 ostenta también el récord como el avión estadounidense más fabricado de la historia.

De aquí en más

Este año viene siendo complicado, aunque no malo, y tuve que ajustar algunas cosas porque no daban los tiempos. El sitio y el blog han sido dos de esas cosas, principalmente el blog.

Sin embargo planteo terminar el año cumpliendo mi promesa en cuanto a los contenidos a publicar.

Una pista de lo que se viene.

Recordemos que en la encuesta habían ganado los aviones y las armas de fuego, empatando con 6 votos cada categoría. Siendo realistas, viendo que ya publiqué info de dos aviones (el Avenger II y el C-130J), no creo que vaya a poner más artículos de aviones. En todo caso, tengo que emparejar con armas de fuego y es lo que tengo en mente: dos fusiles de asalto, uno moderno y otro no tanto. Ya trabajo en el primer artículo de la dupla.

Ya publiqué un artículo sobre helicópteros, el del CH-21 Shawnee, así el tercer puesto de la encuesta está cubierto.

Tanques y buques habían quedado empatados en 2 votos cada uno, y quedando abajo del podio, no están en las prioridades. Si tengo tiempo, prepararé algo. Es posible que hacia fin de año tenga tiempo, una vez cubierto el tema de armas de fuego, para colgar algo aunque sea pequeño. Ya veremos.

Por ahora eso es todo, como en otras ocasiones, quiero dejar en claro que aunque el sitio vaya lento, sigue actualizándose.

Actualización de julio

Sinceramente no tengo tiempo para actualizar el blog como era antes. He tenido mucho trabajo en el último mes (lo cual es bienvenido), de manera que esto se ha puesto algo peor.

De todas maneras, sí tuve tiempo para construir un modesto archivo para el sitio, cubriendo la plaza de los helos por este año. El elegido, un diseño algo desconocido: el H-21 Shawnee, también conocido como la "banana voladora" por los que lo volaron en la década de 1960.

Se los dejo, y ojalá lo disfruten.

Índice de monografías

En algún lugar ya perdido del tiempo se me ocurrió agregar al sitio un nuevo tipo de artículo: un macroartículo que englobara a otros y les diera una base de sustento, interrelacionando los textos. Creo que el primero fue el que habla sobre el proyecto ACR. Los llamo monográficos.

Pero a partir de ahí me sedujo el formato. Cuando el monográfico refería a la evolución de ciertos tipos de sistemas (aviones, armas, etc.), porque me permitía hablar de generalidades que de otra manera tendría que repetir en cada artículo. Pero también me permitía plantear estudios sobre la evolución de tecnología en general, capacidades especiales de los sistemas de armas (como el repostaje en vuelo, la furtividad, la visión nocturna, etc.) que eran tan generales que merecían un estudio aparte, amplio. Finalmente, me permitían meterme más en la historia, planteando artículos de revisión de los hechos y avances más importantes acaecidos, como los que realicé con respecto a la guerra aeronaval.

Los monográficos me ayudan a darle al sitio ese norte de contenido que siempre quise: no un rejunte de artículos sueltos, sino mucho contexto para comprender cómo cada tecnología ha revolucionado con el tiempo la forma de hacer la guerra.

Estos monográficos han quedado esparcidos por toda la geografía del sitio y ahora se me ocurrió hacer un índice aquí. Mientras tanto, voy preparando más contenido para el sitio y este blog. Nos vemos en unas semanas.

Arsenal Secreto

• Proyecto ACR: la búsqueda del fusil de asalto perfecto
• Supertanques de la Segunda Guerra Mundial: los monstruos de acero que nunca dieron resultado.
• Superartillería: los  cañones y morteros más gigantes y pesados del mundo.

Ejércitos de tierra

• Equipos de visión nocturna: la evolución de esta tecnología tan distintiva.
• Bayonetas: la historia de este arma ahora en desuso, pero que definió tantas batallas.
• Granadas de mano: historia, funcionamiento, diseño y evolución de este arma que dota de gran poder al soldado individual.
• Silenciadores y supresores de sonido: cómo funcionan estos complementos de las armas de fuego.
• Pistolas de asalto: la búsqueda del eslabón perdido entre la pistola y el subfusil.

Ejércitos del mar

• Minas navales: desarrollo, historia, funcionamiento y tipos de este arma tan sutil como peligrosa.
• La guerra aeronaval de la Segunda Guerra Mundial hasta la fecha: un repaso de las grandes batallas aeronavales que cambiaron la forma de hacer la guerra en el mar.
• El poder aeronaval en la Segunda Guerra Mundial: cómo en pocos años se cambió totalmente la forma de pensar la relación entre buques y aviones.

Ejércitos del aire

• Historia de las Armas de la Venganza (Segunda Guerra Mundial): las más conocidas son las V-1 y V-2, pero los nazis crearon todo un abanico de misiles destinados a ganar la guerra rápidamente, algunos más exitosos que otros.
• Tecnología furtiva (stealth): el complejo y secreto desarrollo de esta tecnología que revolucionó la aeronática militar, reduciendo la capacidad de ser detectado por radares enemigos.
• Reabastecimiento en vuelo: de cómo la genial idea de cargar combustible sin aterrizar cambió la forma en que se hacía la guerra.
• Aviones cañoneros [PDF]: la historia del desarrollo de esta tecnología de ataque a tierra tan precisa como devastadora.

Tengo varios más en la mente, pero no vendrán en este año, que ya está comprometido. Nos vemos en unos días.

Actualización de estado

En estas últimas semanas estube tremendamente ocupado, y una de las cosas que tuve que dejar caer, en mi eterno truco de malabarismo, son las actualizaciones del blog. Afortunadamente, pude hacerme algo de tiempo para actualizar el sitio, y así al menos cumplir con la mitad del trabajo. Desde ya pido disculpas, pero es lo que hay. Con algo de suerte, dentro de dos semanas terminaré un gran proyecto personal que me está insumiendo mucho tiempo, y podré volcarlo a estas y otras actividades.

Sin embargo, revisando el blog me doy cuenta de que olvidé comentar las pasadas actualizaciones del sitio. En lo que va del año pude mantener cierto ritmo, así que lo justo es comentar lo que he podido lograr:

• actualización del artículo sobre el C-130 Hércules, incorporando una página dedicada al C-130J Super Hércules.
• nuevo artículo sobre el A-12 Avenger II, uno de los mayores fiascos de armas de la historia moderna.
• incorporación de dos artículos más al monográfico de superartillería: el mortero pesado Little David, el proyecto HARP y el Koalitsjia SV.

Así que a leerlos los que no se hayan enterado o se hayan olvidado de hacerlo. Como siempre, se agradece la difusión de los mismos.

Ya preparo una actualización sobre el AC-130, y estudio nuevos artículos. Si alguno tiene alguna solicitud, será bienvenida.

La operación Chrome Dome y sus Flechas Rotas (y II)

Con tres accidentes muy graves en los registros, puede resultar extraño que la Operación Chrome Dome continuara adelante. Sin embargo, no existía en ese momento ninguna otra opción, por lo que los militares estadounidenses parecen haber pasado por alto la cuestión central: tres aviones se habían estrellado, causando bajas materiales y humanas, quedando cerca de producir catástrofes nucleares de gran intensidad. Tanta era la locura de la época.

Lamentablemente, la locura todavía tenía que cobrarse dos Flechas Rotas más. En ambos casos, los resultados no serían tan "afortunados".


1966: el accidente de Palomares
El primero de los mayores accidentes de Chrome Dome tuvo lugar en una pequeña región española, tradicionalmente tranquila y próspera. Lamentablemente para los ciudadanos del pueblo pesquero de Palomares, España mantenía una base militar que era utilizada por EEUU para asistir en la operación nuclear. El 17 de enero de 1966, despegó de esta base un avión cisterna KC-135. Su misión era abastecer a un B-52 que había volado de Carolina del Norte, había recorrido el Mediterráneo (repostando entonces en el aire, también cerca de España) y ahora necesitaba combustible para regresar a EEUU.

Sin embargo, un problema con la maniobra de aprovisionamiento terminó en la peor de las catástrofes. A las 10:30 de ese 17 de enero, mientras el tanquero y el bombardero volaban justo por debajo de los 10.000 metros, hubo un error fatal de procedimiento. Según declaraciones del piloto del B-52, ellos se acercaron demasiado rápido a la sonda de reabastecimiento. Concientes de la situación, esperaron una corrección del curso por parte del operador de dicha sonda. Como los pilotos no pueden ver claramente, debido a su ángulo de visión, si la sonda está demasiado cerca del fuselaje, deben confiar en este tripulante del tanquero, quien vigila la aproximación y da la alarma inmediatamente si existe un riesgo de colisión.

Como no fueron advertidos por el operador de la sonda, los pilotos continuaron la aproximación, confiados en haber corregido el error. Rápidamente descubrieron su error: la sonda de reabastecimiento golpeó fuertemente el fuselaje del B-52, rompiendo parte del mismo y arrancando de cuajo el ala izquierda. El combustible del tanquero se encendió instantáneamente, provocando además una explosión tan monumental que fue vista por otro B-52 que volaba a kilómetro y medio de distancia. Esto provocó la muerte inmediata de los cuatro tripulantes del KC-135.

La situación en el bombardero también fue catastrófica. Dos tripulantes quedaron atrapados en la parte superior del fuselaje, donde golpeó la sonda, por lo que no pudieron eyectarse. El tercero logró hacerlo, pero su paracaídas falló. Los cuatro restantes pudieron eyectarse, aterrizando algunos en el mar, donde fueron rescatados por pesqueros locales.

Por otra parte, el avión y las bombas de hidrógeno que llevaba en su bahía de armas cayeron cerca de la villa pesquera de Palomares, en Andalucía. Tres de las cuatro bombas fueron encontradas en tierra a menos de un día del accidente, pero en muy malas condiciones. En donde ellas, el material explosivo convencional había estallado durante el impacto, diseminando material radioactivo en una ampla zona. La tercera fue ubicada, intacta, en el cauce de un río.

Una de las bombas recuperadas, bastante intacta.

Si bien la destrucción parcial de las dos primeras ya era mala noticia, éstas terminaron siendo mayores. La cuarta bomba de hidrógeno no aparecía por ninguna parte. De ella solamente se encontró parte del sistema del paracaídas, lo que le hizo suponer a los investigadores militares estadounidenses que el mecanismo se había disparado y que los vientos costeros habían llevado la bomba al mar. Teniendo en cuenta que uno de los pescadores que habían rescatado a los tripulantes decía haber visto caer la bomba en el mar, se solicitó su ayuda para encontrarla.

Como si las noticias malas no fueran pocas, se fueron sumando otras. La bomba era escurridiza; luego de una intensa búsqueda con una gran cantidad de buques y buzos, se la localizó en una área no cartografiada, a casi 800 metros de profundidad, en un cañón submarino con una pendiente de 70º. Tomó 80 días y una enorme cantidad de personal y aparatos el localizarla. Una vez más, mala suerte: cuando la US Navy intentó recuperarla, el minisubmarino tripulado que la estaba rescatando la perdió el día 17 de marzo.

El mismo minisubmarino la relocalizó el día 2 de abril, ahora a casi 900 metros de profundidad. Cinco días más tarde, un vehículo de recuperación de torpedos, no tripulado, quedó enredado en el paracaídas de la bomba, que todavía estaba adherido a ella, mientras trataba de recuperarla. Pudieron perderla para siempre si algo fallaba de nuevo, se decidió izar al vehículo y a la bomba al mismo tiempo, hasta una profundidad de 30 metros, en la cual los buzos pudieran asegurarla con cables.

Así terminó parte de la pesadilla, pero la otra seguía. Las dos bombas cuyos explosivos habían detonado había dispersado material radioactivo en una gran nube, algo que empeoraba por la presencia de fuertes vientos en la zona. Se estimaba que una zona de 2 kilómetros cuadrados había sido contaminada, incluyendo áreas residenciales, de cultivo y bosques. Esto alarmó mucho a toda España, pero principalmente a los habitantes de la región, que veían peligrar sus vidas, además de sus fuentes de trabajo. En un desesperado intento por demostrar que todo estaba bien, el 8 de marzo el Ministro de Información y Turismo español, acompañado por el Embajador de EEUU, se bañaron en playas cercanas. A pesar de la publicidad que esto trajo, nadie dejaba de pensar en el material radioactivo dispersado en la atmósfera.

Las repercusiones diplomáticas y militares no tardaron en llegar. Cuatro días después del accidente, el gobierno español denegó permiso a los aviones de la OTAN para sobrevolar territorio español si partían o llegaban desde Gibraltar. El 25 de enero, EEUU anunció que ya no volaría misiones con armamento nuclear sobre España, mientras que cuatro días más tarde este gobierno simplemente prohibió dicha actividad. Esto hizo, a su vez, que otras naciones restringieran de alguna manera las operaciones estadounidenses en sus cielos, o al menos revisaran sus procedimientos, para evitar este tipo de situaciones.

Sin embargo, no todo terminó allí. Durante décadas, el accidente sobre Palomares fue una tremenda catástrofe de relaciones exteriores para EEUU. Este país inyectó mucho dinero y personal en la búsqueda de las bombas y en la descontaminación del área afectada; sin embargo esta sigue exhibiendo rastros de material radioactivo que podrían ser de gran nocividad. Incluso ahora el gobierno de España sigue reclamando al gobierno de EEUU que termine las tareas de limpieza, ya que hay áreas y grandes volúmenes de suelo que no han sido tratados, a pesar de que se conoce su peligrosidad.


1968: el accidente en la base aérea Thule
A pesar de la gravedad del incidente de Palomares, no se trató del peor de los que trajo consigo la operación Chrome Dome. Incluso con la gravedad que supuso la caída de un bombardero nuclear cerca de un área poblada y la pérdida de dos bombas que derramaron material radioactivo, algo peor estaba por suceder.

El escenario sería la lejanísima base aérea de Thule, en Groenlandia, territorio danés que albergaba una base muy importante para la OTAN. En la misma existía un sistema de alerta temprana que le daba preciosos minutos a EEUU para preparar sus defensas ante el lanzamiento de misiles estratégicos soviéticos o el despegue de una flota de bombarderos.

La pista de aterrizaje de la Base Aérea Thule, en la actualidad.
Las instalaciones incluyen, además, avanzadísimos sistemas
de alerta radar.

La base era tan vital que por varios años, una misión similar a Chrome Dome (denominada Hard Head, Cabeza Dura) dispuso que un grupo de B-52 volara cerca del norte de la URSS, no sólo como posibles vectores de ataque, sino también para dar seguridad a Thule. Los bombarderos debían ejecutar una serie de pasadas sobre la base, a 11.000 metros, para asegurarse de que todo estuviera bien, tanto visual como radialmente. Esta vigilancia continua aseguraba que de ninguna manera la URSS pudiera deshabilitar un eslabón tan importante en el escudo defensivo de EEUU.

Sin embargo, luego del desastre de Palomares, en 1966, y teniendo en cuenta que el sistema de alerta temprana era ya totalmente operativo, las cosas fueron cambiando. Con la Guerra de Vietnam rugiendo cada vez más fuerte, y teniendo en cuenta que los misiles balísticos eran cada vez más eficientes, el Secretario de Defensa de EEUU, Robert McNamara, intentó anular completamente la operación Chrome Dome. Las máximas autoridades militares se opusieron, de manera que se logró un acuerdo intermedio: de los doce bombarderos que debían surcar el mundo constantemente, sólo quedarían cuatro. De estos, uno de ellos seguiría una ruta polar que permitiría monitorear el estado de la base de Thule.

Casi exactamente dos años después del desastre de Palomares, el 21 de enero de 1968, un B-52G tomó esta misión. Una simple acción desencadenó uno de los peores desastres nucleares que se puedan imaginar.

El B-52 era un avión gigantesco, que, si bien estaba presurizado y diseñado para vuelos a grandes alturas, no dejaba de tener ciertas incomodidades. En esas latitudes, solía haber bastante frío dentro del mismo, de manera que los tripulantes que no estaban de servicio hacían lo posible para no aburrirse y mantenerse calientes. Fue por eso que el tercer piloto, mientras no estaba de servicio, puso varios almohadones de espuma plástica, recubiertos de tela, sobre un ducto de ventilación, en la cubierta inferior, para poder descansar más cómodamente.

Mientras el tercer piloto descansaba, los otros dos despegaron y tuvieron el primero incidente, cuando tuvieron que realizar la maniobra de reabastecimiento de combustible de forma manual luego de un error en el piloto automático. Una hora más tarde, el comandante del bombardero mandó a descansar al segundo piloto, haciendo que el tercero, que descansaba sobre los almohadones, subiera a la cabina
de vuelo.

Como en muchos accidentes, en este punto se sumaron varios factores. En primer lugar, el tercer piloto no quitó los almohadones, hechos de material combustible, de los ductos de calefacción. Esto era una práctica normal, en gran medida porque se suponía que el aire que cargaban no podía encender el plástico. Sin embargo, aquí entró a jugar la mala suerte. Como hacía mucho frío, el tercer piloto, una vez en la cabina, aumentó el nivel de aire caliente que se tomaba de los motores para calefaccionar el avión. El sistema debía bajar la temperatura del aire lo suficiente como para no quemar; sin embargo, por un desperfecto, ese aire supercalentado no fue enfriado y circuló por los ductos a altas temperaturas.

Esto hizo que los almohadones de espuma plástica se encendieran, en un sitio donde no había nadie que pudiera verlos y dar la alarma rápidamente. Cuando uno de los tripulantes olió a plástico quemado, todos buscaron el incendio, que fue descubierto por el navegador luego de un buen rato de búsqueda. Intentó apagarlo, pero luego de agotar dos extinguidores, quedó claro que el incendio no pararía de crecer.


Luego de seis horas de vuelo, a 140 km de la base aérea de Thule, el comandante del bombardero declaró una emergencia en vuelo. Informó de la situación a la base y pidió permiso para hacer un aterrizaje de emergencia. La situación era desastrosa: en pocos minutos se habían agotado todos los extintores de incendio, sin lograr apagar el fuego. El sistema eléctrico estaba muerto debido a los cables quemados y el humo era tan espeso y abundate que los tripulantes en la cabina no podían ver sus instrumentos.


Esto hizo que el capitán comprendiera que ni siquiera podría aterrizar de emergencia la nave, y ordenara abandonarla para preservar la seguridad de su tripulación. Cuando el tercer piloto vio tierra, y quedó claro que estaban casi sobre la base aérea, los cuatro tripulantes que no estaban en los mandos se ejectaron, seguidos luego por los dos pilotos en la cabina. El segundo piloto, que estaba de descanso y no tenía asignado un asiento eyectable, murió cuando intentó saltar en paracaídas a travésde una de las escotillas inferiores. El B-52 era tristemente famoso por ser uno de tantos aviones que, en esa época, discriminaban fatalmente a parte de su tripulación al no darle las medidas de seguridad adecuadas en caso de tener que abandonar la nave.

Fotografía aérea del lugar del impacto:
arriba puede verse el mismo, así
como el recorrido del B-52 en el hielo.

Luego de esto, la aeronave, ya sin control, continuó volando con curso norte, para luego dar una vuelta de 180º y caer sobre una gran masa de hielo marino a casi 12 kilómetros de la base Thule. Como en Palomares, las bombas de hidrógeno no detonaron debido a que habían sido diseñadas para no hacerlo en casos de impacto. Sin embargo, el choque fue lo suficientemente fuerte como para detonar el explosivo convencional que rodea al material fisionable. De esta manera, cuatro bombas de 1 megatón esparcieron material radioactivo por una amplia zona. Para colmo, la enorme cantidad de combustible que el avión cargaba ardió durante casi seis horas, derritiendo el hielo y haciendo que parte de los escombros y las municiones se hundieran en el océano.

Afortunadamente, los seis tripulantes que se eyectaron fueron rescatados sanos y salvos, en gran medida gracias a que cayeron cerca de la base y a la pericia de los equipos de rescate, que tuvieron que usar trineos tirados por perros.

Sin embargo, en el sitio del choque el panorama era desolador. Una vista aérea reveló que solamente quedaban los seis motores del bombardero, una llanta y algunos restos dispersos sobre el hielo ennegrecido por el impacto. Como las bombas no aparecía, rápidamente se dio a conocer el incidente como un código Flecha Rota.

Con el tiempo se vio que la cuestión era todavía peor. Resultaba obvio que el avión había comenzado a desintegrarse antes del impacto: muchos componentes se encontraron en un gran área, antes del sitio del choque. Esto aumentaba el área que había sido contaminada, ya fuera por combustible o por material radioactivo. En ciertas zonas, la concentración de plutonio, por ejemplo, era de 380 miligramos por metro cuadrado.

Urgentemente, las autoridades estadounidenses y danesas iniciaron una operación de limpieza. Se aproximaba el verano, época en que mucho del hielo de la zona se derretiría, esparciendo material contaminante por una zona todavía mayor. En esta operación se vertieron una gran cantidad de recursos científicos, humanos y logísticos, construyéndose dos carreteras de hielo para movilizar equipo y retirar los escombros, un helipuerto, y una base provisional con generadores y todo tipo de instalaciones de medición y descontaminación.

Todo conspiraba contra ella: las temperaturas eran tan bajas que las baterías de los equipos duraban mucho menos, lo que implicó tener que modificarlos para guardar las baterías debajo de los abrigos. Con temperaturas de entre -40º y -60º, nada era sencillo, sobre todo teniendo en cuenta que, hasta mediados de febrero, la zona estaba en época de noche polar, es decir, que no había luz solar, sino una constante oscuridad que duraba semanas.

Todos estos esfuerzos rindieron frutos. Los daneses exigieron que todo el hielo que hubiera tenido contacto con material radioactivo fuera retirado y llevado a EEUU para su tratamiento; esto incluía principalmente a la zona del impacto. Las autoridades estadounidenses aceptaron: eran concientes del enorme problema diplomático que tenían en sus manos, sobre todo teniendo en cuenta que este tipo de operaciones eran secretas. De pronto los ciudadanos estadounidenses no sólo descubrían los sobrevuelos nucleares sobre Groenlandia, sino que veían cómo un accidente similar al de Palomares volvía a suceder, dos años después.

Para cuando terminó la operación, cerca de 700 personas de EEUU y Dinamarca habían trabajado codo a codo durante nueve meses, a veces sin contar con protección contra la radiación o sistemas de descontaminación. Poco más de 2.000 metros cúbicos de agua contaminada, además de una treintena de tanques conteniendo restos del avión y otros elementos, con diversos grados de contaminación, fueron recolectados. La operación terminó oficialmente el 13 de septiembre de 1968, cuando el último tanque fue cargado en un buque con destino a los Estados Unidos. Se estima que la operación costó en la época cerca de 10 millones de dólares, lo que ahora serían unos 62 millones al ajustarlos por inflación. Los resultados dejaron contentos a ambas partes: se calcula que el 93% del material radioactivo fue recuperado.

Sin embargo, una duda quedaba sin resolver: ¿donde estaban las bombas? La gran mayoría de los informes sobre el choque y lo que siguió fue clasificado, de manera que por muchos años nada se supo más allá de las afirmaciones militares estadounidenses. En 1968, el Comando Aéreo Estratégico de EEUU, que tenía a su cargo la flota de bombarderos nucleares, había afirmado que las cuatro habían sido destruidas. Sin embargo, hacia finales de los 80's y en 2000, hubo reportes que llegaron a la prensa danesa, en los cuales se decía que una de las bombas seguía perdida. En 2008, la BBC examinó documentos desclasificados y afirmó, en un reporte, que a las pocas semanas del accidente, los investigadores se dieron cuenta de que solamente tenían material correspondiente a tres bombas.

Esto coincide con los intentos, aparentemente infructuosos, de búsqueda que se realizaron en la zona. A pesar de contar con los medios más avanzados de la época, la zona era extremadamente compleja, y los problemas técnicos y climáticos no facilitaban las cosas. Los reportes hablan de una gran cantidad de piezas recuperadas, pero no las suficientes como para armar las cuatro bombas.

Aunque existen también reportes que niegan lo expresado por la BBC, lo cierto es que no es descabellado pensar que parte de al menos una de las bombas haya quedado en una zona inalcanzable, incluso con los medios con los que se cuentan actualmente.



Chrome Dome y sus Flechas Rotas: las consecuencias

Varias fueron las consecuencias del accidente en Thule. A la corta, significó el fin inmediato del sistema de alerta que planteaban los B-52: era imposible mantenerlo teniendo en cuenta los riesgos operacionales y políticos que implica el sobrevuelo de Thule con armamento nuclear. Por otra parte, demostró que era extremadamente peligroso: ¿qué hubiera pasado si el avión se hubiera estrellado sobre la base, o si el aterrizaje de emergencia planeado hubiera fallado? Incluso si las bombas no hubieran detonado su carga nuclear, la explosión y destrucción, sumado a la radiación y a la desaparición de las señales radiales de la base y del bombardero, hubieran hecho pensar a los EEUU que la URSS estaba por atacar. En el clima de paranoia de esa época, eso hubiera significado guerra nuclear.

Pero la principal consecuencia del accidente fue el inmediato cierre de la Operación Chrome Dome, que ya había costado dos escándalos internacionales de grandes proporciones, además del costo político interno y el económico a causa de los esfuerzos de descontaminación. Esta fue, tal vez, la decisión más sensata que salió de aquella aventura logística bastante arriesgada.

En el mediano y largo plazo, los incidentes de Palomares y Thule implicaron un rediseño del armamento nuclear utilizado por EEUU. En ambos casos, los sistemas de seguridad habían funcionado: no se habían producido detonaciones nucleares debido al impacto, incluso cuando este había sido muy fuerte. Sin embargo, ese impacto había detonado los explosivos convencionales, creando grandes cantidades de contaminación radioactiva.

Las investigaciones llevadas a cabo concluyeron que los explosivos de alto poder utilizados en estas bombas no eran lo suficientemente estables, químicamente hablando, para soportar ese tipo de situaciones. Además, los sistemas eléctricos habían fallado debido al fuego, permitiendo que las conexiones tuvieran cortocircuitos. Estos descubrimientos llevaron al desarrollo de una nueva clase de explosivos, capaces de soportar grandes impactos sin detonar, así como nuevos tipos de cápsulas para encerrar las bombas atómicas.

La operación Chrome Dome y sus Flechas Rotas (I)

Durante la Guerra Fría, uno de los peores escenarios era ser tomado por sorpresa. Con la amenaza constante de las bombas nucleares enemigas, las dos superpotencias no dejaban de buscar la forma de mejorar sus sistemas de detección, alarma y ataque, afinando procedimientos, mejorando el entrenamiento y buscando formas de que sus armas y vectores de ataque fueran más más rápidos y fáciles de desplegar. Nadie quería ser tomado "con los pantalones bajos"

Temiendo esto, durante la década de 1960 (la más álgida de todo este conflicto siempre a punto de estallar), las autoridades militares estadounidenses fueron desarrollando diferentes maneras de mantener en todo momento la mira nuclear en la URSS. Con la tecnología de la bomba atómica más desarrollada, y numerosos vectores de alta tecnología, como misiles balísticos y aviones a reacción, la idea era estar siempre preparado, de manera que el enemigo siempre se sintiera amenazado.

Una de las iniciativas que se tomaron en este punto fue la Operación Chrome Dome (Domo de cromo). Llevada adelante por la USAF, no fue la única de su tipo: hubo otras silimares como Head Start, Hard Head, Round Robin, y Giant Lance. Sin embargo, puede decirse que fue tal vez la más conocida. Implicaba que una cierta cantidad de bombarderos B-52 Stratofortress sobrevolarían, día y noche, los 365 días del año, las zonas fronterizas de la URSS. Armados con bombas termonucleares, tendrían asignados blancos en la Unión Soviética. Apenas les llegara la señal de ataque, estos aviones, que estaban siempre de patrulla, podrían buscar sus blancos sin tener que perder largas horas despegando desde EEUU o bases europeas. Además, tomarían por sorpresa a las defensas comunistas, que no podían anticipar en qué lugar estaba cada aeronave y por lo tanto no podían saber su ruta de aproximación.

De esta manera, EEUU podía atacar rápidamente la URSS si detectaba que se estaba lanzando un ataque nuclear, o podía atacar en retaliación a un ataque previo, haciendo que los soviéticos no la "sacaran barata".

Por lo general, la Operación Chrome Dome planteaba diferentes rutas preestablecidas. Todas tenían la misma estructura: los bombarderos despegaban desde bases estadounidenses, cargados con cuatro armas nucleares. Sobrevolaban parte del territorio estadounidense hasta el Atlántico, y desde allí se acercaban a Europa, por el norte (sobre Groenlandia) o por el sur (sobre el Mediterráneo), siendo reabastecidos en el aire, sobre el mar, por aviones cisterna. Luego de dar algunos rodeos sobre o cerca de Europa, se dirigían nuevamente a EEUU, sobrevolando Canadá, reabasteciéndose sobre el Océano Pacífico y volviendo a territorio estadounidense.


El precio de la vigilancia constante
Como puede imaginarse, esta alerta nuclear de 24 horas al día, 7 días a la semana tenía un enorme costo logístico en personal, mantenimiento, combustible, etc. No es de extrañar que, por una simple cuestión estadística, la Operación Chrome Dome estuviera llena de todo tipo de incidentes. Con tantos aviones volando de manera continuada en misiones tan largas, con tantos posibles errores humanos y de diseño en una cadena tan larga, resultaba imposible no calcular el costo de una gran gama de incidentes.

Uno de los escenarios más terribles era el perder un arma nuclear: lo que las autoridades militares estadounidenses llaman "Código Flecha Rota". Un incidente de este tipo, sin iniciar una guerra termonuclear, podía traer toda clase de problemas. Si la bomba caía en territorio enemigo, esta podía ser capturada y darle información sobre los arsenales propios. Lo mismo sucedía si el arma caía en un territorio aliado con el enemigo. Finalmente, si el arma detonaba, podía borrar del mapa a ciudades de países amigos, o incluso del mismo EEUU, ya que las rutas de vuelo cruzaban muchas zonas pobladas.

Finalmente, existía otro escenario, tal vez menos visible pero igual de trágico: que las bombas cargadas en los bombarderos liberaran el material radioactivo albergado en ellas, contaminando una gran zona. Y esto es justamente lo que sucedió con cinco misiones de Chome Dome: cinco "flechas rotas" que las Fuerzas Armadas de EEUU tuvieron que enfrentar.

1961: el accidente de Goldsboro
Este año no fue nada bueno para la Operación Chrome Dome, y comenzó así el 24 de enero con un accidente muy grave sobre territorio de Carolina del Norte.

El avión siniestrado era un B-52G que estaba por ser reabastecido en vuelo por un avión cisterna. Durante la medianoche, mientras se realizaba la operación, la tripulación del tanquero le avisó al piloto del bombardero que la nave tenía una fuga de combustible en el ala derecha. Por cuestiones de seguridad, se detuvo el trasvase de líquidos y se notificó a tierra lo que estaba sucediendo. Las autoridades militares derivaron al avión hacia el Atlántico. Esto era para que el avión consumiera la mayor parte del combustible y si sucedía algún accidente, éste no cayera sobre territorio poblado ni iniciara ningún incendio. Se suponía que, ya con menos combustible, podría aterrizar en mejores condiciones. Sin embargo, cuando el bombardero llegó al punto solicitado, la tripulación descubrió que la fuga había empeorado: se habían perdido 17 toneladas de combustible en 3 minutos.

Se dirigió la nave con urgencia a una base aérea militar cercana, pero al acercarse a ella y reducir su altitud, la tripulación perdió el control sobre la aeronave. El capitán ordenó a todos la eyección, que se realizó a poco menos de 3.000 metros. Como sucedió más adelante en muchos accidentes relacionados al B-52, los heterogéneos sistemas de evacuación y lo disperso de la tripulación (algunos se eyectaban desde la cabina, otros debían saltar por la cola o por escotillas) hizo que unos sobrevivieran y otros no. En este caso, cinco tripulantes se eyectaron y sobrevivieron, uno saltó pero falleció, y dos no pudieron saltar y murieron en el choque.

El bombardero se estrelló en un área de cultivo cerca de Goldsboro, cubriendo una superficie de más de 5 kilómetros cuadrados. Con él iban dos bombas nucleares Mark 39, que se fragmentaron y liberaron su carga durante la colisión.

Cada una de las mismas cayó muy separada, ya que el avión, en sus últimos momentos, comenzó a girar y se partió en el aire. Lo más aterrador fue que, de los seis mecanismos de armado de una de las bombas, cinco fueron activados por el impacto; afortunadamente, uno de estos pasos era la apertura del paracaídas de frenado. Esto hizo que esta bomba cayera al suelo a baja velocidad, recibiendo poco daño. Existió cierta controversia sobre esta bomba, pero según se sabe, el único mecanismo de armado que no se activó fue el seguro del piloto: cómo el arma no estaba armada, no se provocó una detonación a pesar que todos los mecanismos anteriores se habían activado. Aunque el Pentágono dijo que las bombas no eran funcionales, se descubrió luego que sí lo eran.

La segunda bomba no fue tan "afortunada". Al caer sin un paracaídas de retardo, se desintegró durante el impacto sobre un terreno pantanoso. Algunas partes chocaron tan fuerte que quedaron enterradas a varios metros de profundidad. Esto dificultó las tareas de salvataje: si bien se recuperaron partes del combustible radioactivo (como los recipientes contenedors de tritio y plutonio), la excavación tuvo que ser abandonada debido a que la zona se inundaba constantemente. Esto obligó a los expertos a dejar en el lugar gran parte de la fase termonuclear de la bomba, que contenía uranio. El Cuerpo de Ingenieros del US Army compró la zona donde se cree que está el material, para así poder controlarla.

Esta Flecha Rota, al ser la primera, fue una gran advertencia sobre las consecuencias de este tipo de accidentes. Sin embargo, en retrospectiva, parece que no fue tomada muy en serio, incluso habiendo caído la bomba en territorio estadounidense. Expertos militares coinciden en que la primera bomba estuvo muy cerca de haber detonado. Tratándose de un artefacto de 3.8 megatones (250 veces más potente que la bomba que cayó sobre Hiroshima), habría simplemente destruido todo en unos 30 km a la redonda y afectando muy seriamente un area muchas veces mayor.



1961: el accidente de Yuba City
El 14 de marzo, un B-52F que cargaba dos bombas nucleares despegó de la base aérea de Mather, cerca de Sacramento, en California. Al poco tiempo experimentó una decompresión sorpresiva, lo que obligó a los pilotos a descender hasta los 3.000 metros (10.000 pies) para no quedarse sin oxígeno y poder continuar en control de la nave. A esta altitud, con un aire más denso, el avión consumía más combustible, haciendo imposible llegar a una base cercana. Cuando tampoco pudieron encontrarse con un avión cisterna, el avión terminó quedándose sin combustible.

Los tripulantes se vieron obligados a eyectarse. La aeronave, ya sin control, se estrelló a 24 kilómetros de la ciudad de Yuba. Afortunadamente, aunque las bombas salieron despedidas a gran velocidad durante el impacto, los dispositivos de seguridad funcionaron adecuadamente y no se produjo ningún tipo de detonación ni derrame de material radioactivo.



1964: El accidente de Savage Mountain
El 13 de enero de este año tuvo lugar otro incidente fatal. Un B-52D que regresaba de una misión de la Operación Chrome Dome se estrelló en Pennsylvania.

El caso fue muy curioso, particularmente por la forma en que sucedió. La tripulación del bombardero se vio obligada a esquivar una tormenta muy fuerte de nieve, teniendo que cambiar de altitud varias veces para superar grandes turbulencias. Sorpresivamente se rompió el estabilizador vertical del avión, lo cual lo dejó a merced de los fuertes vientos e imposibilitado de continuar volando.

En este momento el piloto pidió a la tripulación que se lanzara en paracaídas. Más tarde el avión se estrelló en una granja, todavía portando su carga nuclear. Un dato nos marca la gravedad de las condiciones atmosféricas: los restos más grandes de la aeronave fueron encontrados debajo de 36 centímetros de nieve.

Afortunadamente, las dos bombas nucleares Mark 53 fueron encontradas "relativamente intactas" en el lugar del accidente, sin haber detonado ni lanzado material radioactivo en gran escala. Pudieron ser rescatadas por personal especializado.

Tres días antes del accidente, un avión de prueba
había demostrado que los estabilizadores verticales
podían tener un fallo catastrófico.

No tan afortunados fueron algunos de los tripulantes. El radarista, el único que no pudo eyectarse, murió en el choque. El navegante y el artillero de cola murieron luego de aterrizar (cada uno lo hizo en sitios separados), debido a las temperaturas extremadamente bajas y la gran cantidad de nieve caída. Por otra parte, el piloto y el co-piloto lograron sobrevivir, notificando a las autoridades de lo sucedido.

De todas maneras, en términos generales, el accidente fue relativamente pequeño, teniendo en cuenta que fue un llamado de alerta sobre un grave fallo de diseño del B-52. Como lo había demostrado un avión similar el 10 de enero de 1964 (¡3 días antes!) existía un fallo estructural que podía hacer que estos bombarderos se quedaran sin gran parte de su cola. El avión de prueba pudo aterrizar sin demasiado problemas (fue reparado y ¡estuvo en servicio hasta 2008!), posiblemente debido a una buena condición atmosférica y al hecho de que sus pilotos eran instructores de vuelo muy entrenados. Sin embargo, en la intensa tormenta experimentada sobre la ruta de vuelo del B-52 cargado de armas nucleares, la tripulación nada pudo hacer.

Otra curiosidad acerca de este accidente es que ya era conocida la posibilidad de que algo así sucediera. En 1963, un B-52 que realizaba un ejercicio de aproximación a baja altura tuvo un accidente fatal sobre Elephant Mountain, en EEUU, al perder parte de la cola y darse vuelta en el aire, impidiendo la eyección segura de parte de la tripulación.

Esto se debía a que el enorme bombardero estaba diseñado para penetrar espacio aéreo enemigo a gran altura (unos 35.000 pies, casi 11 kilómetros) y a gran velocidad. Sin embargo, cuando EEUU descubrió que la URSS había desarrollado un sofisticado paraguas antiaéreo con misiles de largo alcance, se decidió que estos enormes aviones cuatrimotores comenzaran a volar a muy baja altura (500 pies, unos 150 metros) y a gran velocidad, siguiendo el contorno del terreno.

Esto ponía a la estructura bajo mucho stress, ya que las presiones eran mayores, especialmente cuando los bombarderos debían volar cerca de montañas, valles y acantilados: en estos lugares se formaban vórtices de aire que sumaban más stress y podían provocar roturas del material. Ya en 1959 se había experimentado un caso similar, y en 1961 se había comenzado a realizar modificaciones (aparentemente en la producción de los nuevos aparatos). Luego del accidente de Elephant Mountain y dos accidentes fatales más, Boeing, fabricante del B-52, determinó el reemplazo de ciertas partes de la cola de toda la flota de estos aparatos. Principalmente se cambiaron los remaches de los estabilizadores traseros por unos más largos y fuertes.

El caso Belenko

Hay momentos en los que los actos de una sola persona pueden cambiar la historia. Tal vez no de manera definitiva, y no en aspectos decisivos, pero sí lo suficiente como para sorprender a todos y modificar el status quo por un buen tiempo. Uno de estos ejemplos es el caso Belenko.

Viktor Belenko era de origen ucraniano, habiendo nacido en Nalchik. Para 1976, había llegado a ser Teniente de 513 Regimiento de caza del 11º Ejército Aéreo de las Fuerzas de Defensa Aéreas Soviéticas. Eso lo puso en posición de pilotar el más avanzado caza soviético de la época, el MiG-25, código OTAN "Foxbat".

La exitosa carrera de Belenko lo había llevado a este gran privilegio. Sin embargo, él no estaba conforme con su vida en la URSS. Se había cansado de la corrupción que anidaba en el sistema de gobierno soviético. Fue por eso que tomó una decisión trascendental, que desembocaría en uno de los incidentes no bélicos más calientes de la Guerra Fría.

Fotografía del avión de Belenko sobrevolando
el aeropuerto de Hakodate, en Japón, a poco
de aterrizar allí.

Todo comenzó el 6 de septiembre de 1976. Con el manual de instrucciones del avión monoplaza, Belenko despegó de Chuguyevka , la base de su escuadrón, y se encaminó rápidamente hacia Japón, el territorio aliado de EEUU más cercano.

La hazaña no era fácil: si era descubierto, podían intentar interceptarlo, algo que por otra parte sería difícil ya que el MiG-25 era uno de los mejores y más rápidos aviones de la URSS.

Con algo de suerte alcanzó territorio japonés, y se dirigió al aeropuerto civil de Hakodate, en donde las autoridades japonesas se llevaron la sorpresa de su vida. Un avión soviético quería aterrizar allí, y a toda costa. Belenko apenas tenía combustible para 30 segundos más de vuelo.

Los controladores aéreos tuvieron que demorar un avión de pasajeros para hacerle espacio al avión desertor. En una escena llena de curiosidad y nerviosismo, Belenko logró aterrizar su MiG-25, con tan mala suerte que se le terminó la pista y se salió de ella. Sin embargo, tanto el avión como el piloto salieron indemnes.

Ni qué decir que el incidente rápidamente atrajo la atención de los expertor militares estadounidenses. Lamentablemente para ellos, todo había pasado frente a los ojos de muchos civiles y cámaras, de manera que rápidamente se dio a conocer la noticia. La URSS dio oficialmente a Belenko por muerto, de manera que en su país nadie supo qué había pasado. Pero había problemas de índole diplomática, y tal vez para no caldear el ambiente más de la cuenta, las autoridades japonesas no autorizaron que el avión saliera del país.

El MiG-25 de Belenko luego de su
accidentado aterrizaje.

En lugar de eso, movieron al avión a un lugar sin uso el aeropuerto y construyeron a su alrededor un hangar, para que nadie pudiera ver lo que allí sucedía, y procedieron a desmantelar, pieza por pieza, la flamante aeronave. Belenko les había suministrado a los occidentales un MiG-25 fabricado hacía pocos días, de manera que se trataba de una verdadera joya.

Lamentablemente, al haberse dañado la parte delantera del tren de aterrizaje, el avión no podía despegar. La imposibilidad de reparar la avería hizo que no pudieran probarlo en vuelo. Pero a pesar de esto, los expertos militares aprendieron muchas lecciones del avión, viendo que lo que se había supuesto no era tan acertado. Por ejemplo, la soldadura era artesanal, los materiales usados no eran tan especiales (solamente se usaba titanio en superficies particulares), y la electrónica con base en tubos de vacío era deficiente según standares occidentales, aunque planteaba ventajas logísticas y de seguridad durante el combate.

La deserción de Belenko trajo muchos problemas para los soviéticos, quienes pudieron tapar la noticia en su territorio pero quedaron mal parados frente al mundo entero. Para evitar la repetición del incidente, por reglamento se limitó la cantidad de combustible que los MiG-25 y otros aviones podían cargar, de manera que no pudieran alcanzar cielos aliados de la OTAN, particularmente cerca de Japón.

Luego de que los militares y expertos japoneses y estadounidenses revisaran y analizaran el avión durante semanas, se decidió devolverlo como un acto de buena fe por parte del gobierno japonés. Para eso fue embalado en una treintena de contenedores, que se enviaron en un avión C-5 Galaxy. Casi setenta días luego de su último despegue, este MiG-25 volvió a la URSS.

Mientras tanto, Belenko obtuvo lo que buscaba. El presidente estadounidense Gerald Ford le dio asilo político y organizó un fideicomiso para que no enfrentara poblemas económicos. Obviamente, fue largamente interrogado durante meses, y contratado por organismos militares como consultor. Llegó a ser, por ejemplo, instructor de la USAF.

Cuatro años más tarde se le dio ciudadanía estadounidense, permitiendo que Belenko se asentara definitivamente en EEUU. Allí se casó, tuvo dos hijos y luego se divorció, sin haberse divorciado, por otra parte, de la esposa que tenía en la URSS.

En la actualidad se rumorea que, bajo otro nombre, todavía mantiene negocios en Rusia. Su decisión de desertar, y de hacerlo en uno de los aparatos más modernos de su nación, sigue siendo recordado como uno de los puntos más curiosos de la Guerra Fría.